206
-
BiroAndras #206 "Hirtelenjében beállított villamos-pótlóra gondolsz"
Igen.
de olyan is volt, hogy a metró állt le hirtelen. Egyik alkalommal más úton voltam kénytelen hazamenni jó nagy késéssel, máskor meg volt busz, de hirtelen nem tudtak eleget szerezni a reggeli csúcshoz, így megint csak jó fél órát késtem. -
dez #205 Hirtelenjében beállított villamos-pótlóra gondolsz, ami sem a síneken nem járhatott (mert azt ugye felújították), sem külön sávban, mert az nem volt? :)
Oké, hajnalban nem sokat járkálok. -
BiroAndras #204 Ja igen, van amikor tényleg gáz a dugó. Tegnap megdöntöttem az előbb említett rekordot kocsival. Oktogon->Nyugati 60 perc. Az a legrosszabb, hogy simán elkerülhető lenne az ilyen, ha időben tudnék róla. -
BiroAndras #203 "Az dugó, lassú forgalom esetén is gyorsan halad a saját sávjában"
Kivéve ha busz (rekord : Oktogon->Nyugati 30 perc). De a többinél is fennáll, hogy nuku légkondi, és átlagosan jóval lassab az autónál.
"Olyan túlzottan nagy tömeg sincs általában."
A belvárosban nagyonis van tömeg. És pont ott sok az autó is. Meg nem tudom próbáltál-e már a csepeli hévvel utazni hajnalban. -
dez #202 Az dugó, lassú forgalom esetén is gyorsan halad a saját sávjában, sínről nem beszélve. Olyan túlzottan nagy tömeg sincs általában.
Tényleg, ha valaki igazoltan tömegiszonyos, fóbiás, az kaphatna valami kedvezményt autó szempontból. -
Tiberius B #201 Érdekes megközelítés, szerintem nem annyira elb*szott ez, csak éppen ami mögötte van, mert ugye itt ez a pókhálós-szerkezet, e a pókháló vonalai közt teljes a káosz -
Tiberius B #200 vannak már légkondis buszok:-) -
BiroAndras #199 "Khm, nincs mindenkinek légkondis kocsija. Az útvonaltól is függ. Légkondi nélküliben nem túl kellemes araszolgatni a napon."
Mennyivel jobb a BKV-n tömegelni légkondi nélkül? -
halgatyó #198 Jelenleg Budapest tömegközlekedési útvonalának összes hossza majdnem eléri ezt az 1200-1300 km-t, ha jól tudom. -
halgatyó #197 szóval a metróval kezdtem csak elkanyarodtam. Azt akartam kihozni, ogy a metró elrendezésével nem kell úgy lekövetni a felszíni várost mint a felszíni tömegközlekedéssel. Ez bizonyos szabadságot adna, ha élnének vele.
Sajnos, jelenleg úgy tűnik, mintha a metróval is megpróbálnák ezt a teljesen elb***szott felszíni város-és közlekedés-struktúrát lekövetni.
Ezzel a hatalmas költséggel kiépített metróhálózat nem lesz optimális. -
halgatyó #196 Ez a metró érdekes kérdés. Ugyanis -- költséges megépítése miatt -- általában kevésbé sűrű behálózást tesz lehetővé, mint a villamos. Viszont ahol van, ott gyors.
Ha elképzelünk egy várost, és megpróbáljuk megfelelő sűrűséggel tömegközlekedéssel behálózni, akkor egy négyzetrácsos elrendezés adódik legcélszerűbbnek. Képzeljük el, hogy hasonlóan a négyzetrácsos füzetünkhöz, egy X km2 területet mondjuk 500 méteres rácsosztással be kell hálózni. Ez nagyon kedvező lenne a lakosságnak, mert nem lenne olyan pont, amely 250m-nél távolabb van egy közlekedési vonaltól, ill. 350m-nél távolabb egy csomóponttól (felszállóhely)
Nem nehéz kiszámolni, hogy X négyzetkilométer behálózásához (legyen X igen nagy, vagyis a határokat hanyagoljuk el) 2*X km össz-hosszúságú vonal kell. Mivel Budapest területe 625 km2, ide úgy 1200-1300 km tömegközlkedési vonal kellene. A négyzetrácsos rendszerben.
Sajnos, Budapest teljes közlekedési szerkezete abszolúte nem négyzetrácsos, hanem körkörös-sugaras, vagy máshogyan nevezve pókhálószerű. Fogalmam sincs, hogy egy ilyen pókháló struktúrával mit lehet kezdeni.
szerintem ez az egyik oka annak, hogy ebbe a trágyadomb tömegközlekedésbe csak folyik bele a pénz eredmény nélkül, mint egy víznyelőbe. (vagyis nem csupán vagy tán nem is elsősorban a BKV vezetése a ludas, vagy legalábbis nem tudom...) -
Tiberius B #195 hát nem, légkondi nélkül sz*r az élet, ha lassan megy az ember egy pléhdobozban:-) -
dez #194 Khm, nincs mindenkinek légkondis kocsija. Az útvonaltól is függ. Légkondi nélküliben nem túl kellemes araszolgatni a napon. -
BiroAndras #193 Tegnap volt egy film a szingapúri metróhálózatról. Meg mutogattak néhány másikat is. A magyar illetékeseknek meg kéne nézniük, hogy valami fogalmuk legyen a normális tömegközlekedésről. -
Tiberius B #192 Nem feltétlenül, egyszerűen jobb kialakítású villamosok kellenek nagyobb ajtókkal, mert manapság a villamoson megáll a fel és leszállás, amint vki fennakad. És ahogy BiroAndras is mondotta volt: több metró kéne.
A légkondihoz meg sebességhez meg csak annyit, hogy minden útvonal- és időpontfüggő, ha jó időben, jó helyen, jó járatra szállsz fel, akkor minden kafa:-) -
BiroAndras #191 Meg kéne minél több metró. -
Epikurosz #190 Kétszer annyi ajtó, természetesen fele annyi ülőhelyet jelentene, mint most, ezért ezeket csak csúcsidőben járatnám. -
Epikurosz #189 "És már sűríteni se nagyon lehet őket."
Ott már csak a mozgójárda segítene, persze a villamospálya helyére telepítve. Külső 2 sáv: lassú; belső 2 sáv: gyors.
Bocs, hülyeség a mozgójárda, mert csak lassú sbebességgel lehet üzemeltetni.
A nagykörúton a megoldás szerintem kettős:
- sűríteni a járatokat. Ezt számítógépes irányítással leeht megoldani.
- gyorsítani kell az utasok fel-leszállását, mert jelenleg szerintem ez a legfőbb akadálya a követési idők rövidítésének. Ezt úgy lehet megtenni, hogy speciális villamosokat üzemeltetsz, olyanokat, amelyeknek kétszer annyi ajtajuk van, mint a jelenlegieknek.
-
BiroAndras #188 Az öcsém meg úgy járt, hogy a munkahelyétől 5 percnyire szerzett albérletet, de egy évvel később a cég elköltözöttt a város másik végébe. Költözni meg nem akar, mert az macerás, és egyébként is nagyon jó a hely. Mondjuk szerencséje van, mert egy munkatársával együtt lakik, és neki van kocsija, úgyhogy reggel együtt mennek. Hazafele viszont marad a villamos. Érdekes, de amikor én is arrafelé megyek kocsival, akkor inkább velem jön, és nem mondja, hogy "kösz nem, villamossal gyorsabb". Pláne amikor kint 40 fok van, a kocsimban meg 20. -
BiroAndras #187 "Ha az autósok átszállnak a tömegközlekedésre, akkor az -- munkakezdés és munkabefejezés környékén -- nem fogja tudni elvinni azt a tömeget."
Az biztos. A belvárosban a BKV járatok is elég zsúfoltak már most is. Pl. a 4-6-os villamosok gyakorlatilag egész nap dugig tömve járnak. És már sűríteni se nagyon lehet őket. -
BiroAndras #186 "Szerinted a dugó nem a túl sok autó miatt van?"
Részben. Azért van dugó, mert az autók számához képest kicsi az utak és csomópontok áteresztőképessége (Sokszor egyszerűen a szar tervezés, vagy a középkori keskeny utcák miatt). Mindkét irányból megoldható a probléma. És persze az az egyszerűbb, hogy kitiltjuk az autókat, csak nem ez a jobb megoldás.
Csak gondolj bele, hogy mennyibe kerül, és milyen macerás egy autót megvenni, és fenntartani. És a benzin ár is emelkedi ezerrel, meg még ott vannak a dugók is. És mindezek ellenére rengetegen autóznak. Ebből szerintem logikusan következik, hogy szükség van ennyi autóra (vagy még többre is).
"Épp pénteken hívott vendékségbe egy rokon, kivételesen autóval jött be dolgozni, hogy azzal szállítson minket is hozzájuk. Egész úton azt mondogatta (miközben araszoltunk a dugóban [én nem láttam út közben "csesztetőbiztosokat", akik ott álltak volna az út közepén, és direk feltartották volna a forgalmat, btw]), hogy villamossal+hévvel ilyenkor már rég otthon lenne, és még jóval olcsóbb is lenne (a benzinhez képest)."
Nem mindegy, hogy mikor és merre. Én elég sokat közlekedek most már kocsival, és azt tapasztaltam, hogy egész jól lehet közlekedni a legtöbb útvonalon. Én pl. kocsival 15-20 perc alatt kényelmesen beérek a céghez, meg este haza is. BKV-val ugyanez minimum 40 perc, de késő este, amikor ritkábban jár a minden, még sokkal több is lehet.
Meg pl. tegnap este a budai rakpartok totál be voltak állva (baleset miatt), de egyszerűen megfordultam, és a pesti oldalon körbemenve (Lágymányosi híd->Soroksári út->Ferenc körút->Váci út->Árpád híd) 20 perc alatt átértem a dugó túloldalára. -
BiroAndras #185 "Fordítva kell nézni: úgy kell méretezni az áteresztőképességet, hogy ne legyen túl sok."
Pontosan ezt mondom én is.
"Már miért tenné lehetetlenné? Korlátozott számú autó pont jól ellenne."
Nem az a baj, hanem hogy a szűkítéseknél dugó alakul ki, ami kihat a többi részre is, és a dominó elv alapján szépen összeomlik az egész város közlekedése.
Pontosan azzal lehet rengeteget javítani a helyzeten, hogy ezeket a szűk részeket megszüntetjük. Az a jó, ha minden útszakasz és csomópont áteresztőképessége közel azonos százaléka a szokásos forgalomnak. Ez esetben sehol se torlódnak fel a kocsik, és nincs dugó.
Egyébként épp elég szűkítés keletkezik most is, mert van sok felásás meg baleset. Meg lehet nézni az eredményt.
"De akkor nem lepné el a dugó a várost."
Miért nem?
"Voltál már (jobb) dikszóban, szórakozóhelyen? Az ide jó hasonlat: ott is csak annyi embert engednek be, amennyi még kényelmesen, zsúfoltság nélkül elfér."
És persze kilóméteres sor van kívül (legalábbis gondolom, én nem nagyon járok ilyen helyekre). Az autóknál az a különbség, hogy nincs kívül meg belül.
Másrészt a diszkó nem létszükséglet senkinek, viszont a közlekedés nagyonis lehet az (pl. munkába kell menni, meg ilyesmi).
És azt, hogy mikor mészdiszkóba te döntöd el, senki nem kötelez rá. Ezzel szemben sokszor muszály egy meghatározott időpontban közlekedned, függetlenül attól, hogy mennyire lehetséges épp akkor.
És az autó még mindíg sokkal gyorsabb, mint a BKV. Arról nem is beszélve, hogy pl. ebben a meglegben mennyivel kellemesebb a légkondis kocsiban ülni. -
Tiberius B #184 Eza villamosos szerintem is jó lenne. -
halgatyó #183 Én ki tudnék békülni olyan tömegközlekedéssel, amelynek jellemzői:
-- Városok között nagysebességű vonatok. Nincs fékezés 5 kilométerenként, pl Budapest-Szeged 45 perc, Budapest-Pécs 40 perc, Budapest-Baja max. 30 perc (ezutóbbi az ország leg-okádékabb és leg-utasmegalázóbb vonala)
-- Városokon belül: a csuklós buszokat betiltanám. Inkább kisebb buszok járjanak, de gyakrabban. Ez az utasok érdeke is!
-- Jelentősen megnövelném a célirányos kisbuszok rendszerét, ez a Ferihegyi kisbusz-közlekedésre hasonlítana. Ennek lenne egy interneten rendelhető-foglalható változata is.
-- Egy igen kiterjedt utas-információs rendszert kellene kidolgozni, amely interneten de akár mobiltelefonon is elérhető lenne, és akár az eljutási lehetőségeket is kiírná a kívánt indulási ponttól a kiívánt célig.
-- A villamosok sebessége 70-80 km/óra, a buszoké úgyszintén. Ahol ezt a körülmények lehetővé teszik.
-- Ahol nem teszik lehetővé, ott meg kell vizsgálni a műszaki fejlesztés lehetőségét, vagy forgalomszervezésssel megoldani.
-- Inkább kötöttpályás (villamos) irányba kellene elmenni a busz helyett, mert a villamos esetében egyszerűbben megoldható az energia visszanyerése fékezéskor.
-- Ahol van az úttesttől elkülönített villamospálya, azt kellene fejleszteni, és NEM azzal párhuzamosn elkülönített buszsávot kijelölni (ld. 56-os vilamos és 22-es busz Erzsébet fasor és környéke = disznógazemberaljasság!) Külön-külön mind a két közlekedési eszköz sokba kerül és szar. Azt a pénzt az egyikre koncentrálva normális közlekedést lehetne csinálni.
Most nem jut eszembe több, pedig még rengeteg van. Megyek haza lakást felújítani, ha még lesz cérnám -
Tiberius B #182 érdekes, nekem már lemaradt 2 óra az alvásból -
halgatyó #181 A másiknak a 2 órája. így akartam írni! Nem tudom hogy került oda az a plussz nulla -
halgatyó #180 Hogy mi a "közel" az eléggé egyénre szabott. Aki elfoglaltabb, és/vagy több időt tőlt a közlekedéssel, az érzékenyebb az időveszteségre. Mindenkinek a maradék szabadideje a legértékesebb. Akinek egy nap csak 15 perce van, annak az a 15 perc lesz ugyanolyan értékes mint a másiknak a 20 órája, ami rendelkezésére áll. (ez az én fordított szabadidő-értékességi trövényem:-))
De úgy nagy általánosságban én kb. 500 métert neveznék nem nagy távolságnak, de ez -- ismétlem -- egyéntől és pillanatnyi helyzettől (sietség) függ. Aki nehezebben jár (öreg) vagy sokat cipel, vagy aznap sok helyre el kell mennie, az máshogy láthatja. -
halgatyó #179 A téma sokkal összetettebb, mint azt az előző hozzászólásomból érzékelni lehet. Dehát nekem is van saját munkám, és az után, fáradt aggyal, már nem tudok olyat alakítani, mint egy függetlenített hivatalnok (vagy esetleg sok, erre ráálíított ember), aki egész napjában ezzel foglalkozik.
Nagy kár, hogy a hatalom A PROBLÉMÁK VALÓS OK-FELTÁRÁSA ÉS HOSSZÚ TÁVRA KIDOLGOZOTT MEGOLDÁSA HELYETT csak azt lesi, hogyan lehet még jobban lehúzni az embereket, és milyen kommunikációs trükkökkel lehet LENYOMNI A TORKUKON az újabb és újabb szemétségeket. -
halgatyó #178 Az ésszerű várostervezésről és a rendszerváltozás óta megnövekedett forgalomról érdemes pár szót szólni.
Most hosszú leszek, pedig nem részletezek túl semmit. Maga a problémakör összetett. Aki gondolkodva elolvassa, nem fog veszíteni.
Tény, hogy az elmúlt 10-15 évben nőtt a forgalom. Az autók száma nem változott lényegesen, csak az életmódunk változott meg valahogy. Sokkal többet használjuk az autót. (Az én helyzetem egyedi, az most itt semmilyen tanulsággal nem szolgál: nálam munkahely változtatás okozta a nagyobb autóforgalmat)
Azt azonban hajlamosak elfelejteni, hogy A TÁRSADALOM-GAZDASÁG SZERKEZETE IS JELENTŐSEN MEGVÁLTOZOTT. 20 évvel ezelőtt az emberek 99 %-a állami vállalatnál vagy hivatalnál dolgozott. Jellemzőek voltak a nagylétszámú munkáltatók, ők foglalkoztatták a dolgozók nagyobbik felét. Sokuk külön munkásszállító különbuszokat vagy éppen vonatokat közlekedtetett, vagy pl. Budapesten a Cspeli HÉV is nagyon sok embert vitt a munkahelyére. (Jómagam is egy állami nagyvállalat dolgozója voltam valahol az országban, és különjáratos busszal közlekedtem nap-mint-nap, és nagyon meg voltam elégedve vele. A volánjárattól viszont nagyon elégedetlen és dühös lettem volna)
Ma a kislétszámú munkáltatók irányába ment el a gazdaságszerkezet. Ezek szétszórtan helyezkednek el. Ez az egyik nagyon lényeges változás.
Másik az, hogy a rendszerváltozás következtében rövid idő alatt lényegesen átalakult a foglalkoztatási struktúra. Nagyon rövid idő alatt, nagyon sok ember volt kénytelen munkahelyet változtatni. A LAKÁS HELYVÁLTOZTATÁSA CSAK BIZONYOS IDŐKÉSÉSSEL TUDJA EZT A GYORS VÁLTOZÁST LEKÖVETNI. Ez az idő még nem telt el.
Tovább nehezíti a helyzetet (lakáscsere a munkahely irányába), hogy a munkahely manapság nem egy nagyon fix valami. Gyakrabban változik, mint régen.
A lakással való utánamenetelt tovább nehezíti a terület és terület (ember és ember) közötti különbség lényeges növekedése.
Még további probléma, hogy egy kétkeresős családban a férj és feleség munkahelye egymástól is igen távol lehet.
Manapság a munkahely változtatás sokszorosan nehezebb, mint régen. A fiatalok nem emlékezhetnek annyira arra a korra, amikor a munkahely nemcsakhogy alapvető jog volt, hanem kötelesség is. (Akinek nem volt, azt KMK miatt cseszegették a rendőrök) 20 évvel ezelőtt egyszerű volt a férjnek és a feleségnek egymáshoz közeli munkahelyet találni. Ma szinte lehetetlen, csak véletlenül jön össze.
Ma a munkahelyek többet kivesznek az emberből, mint régen. Intenzívebb a munka, a diplomás állásokban sokkal több felkészülésre és önképzésre van szükség. Vagyis az otthoni szabadidő csökkent, a dolgozó ember sokkal fáradtabb otthon, mint 20 évvel ezelőtt.
A nap pedig könyörtelenül 24 órából áll. Ebből 8 óra a munka, és 8 óra az alvás. Ezt a 8 óra alvást tartósan, egészségkárosodás nélkül nem lehet megkurtítani. AJÁNLOM EZT A "KÖRNYEZETVÉDŐK" FIGYELMÉBE. Nemcsak a kipufogógáz káros ám!
A maradék 8 órából kell megoldani egy sor feladatot. Evés, házimunka, foglalkozás a gyerekekkel, önképzés-felkészülés, KÖZLEKEDÉS.
És végül ha még marad valami, akkor a szórakozás.
Mindenki összeadhatja saját maga, a saját életéből hogy mi mennyi. És szerintem a legtöbbünknek az fog kijönni, hogy az alvásból marad el kb. 2 óra.
-
Tiberius B #177 mit jelent a közel, valakinek az ajtó
valakinek 1 km -
halgatyó #176 A környezetvédelmi szempontot egy pillanatra vizsgáljuk meg. Az előbb írtam arról a >400 autó /1000 lakos arányról, meg azoknak az autóknak a miénknél sokszorosan nagyobb km futásáról.
Aki ment már huzamosan egy régebbi nyugati autó mögött, az érezhette, hogy BÜDÖS. Igen valljuk be: büdös. Éppen olyan büdösek voltak ezek az autók, mint a mi moszkvicsaink, később zsigulijaink, stb.
Nem hallottam, hogy Hamburgban hullanának az emberek mint a legyek. Az akkor emberek nem voltak kitéve ennek a környezetvédelmi sajtóhisztériának, jobban együtt éltek az autók bűzével, a házak kéményéből kiáramló "széngázzal" és még sok mással.
A mai autók ezekhez képest szagtalanok. És ma is folyamatosan fejlődnek. (Még mindig van mit) -
halgatyó #175 Visszatérve az ésszerű várostervezéshez. Sokan kifogásolják, hogy a "rendszerváltozás" óta nagymértékben nőtt az autóforgalom. (És hozzáteszik a környezetszennyezési problémákat, amikkel én nem értek egyet ennyire egyenesben, ld. később.)
Nem tudom, közületek olvasta-e valaki Czére Béla: Közlekedésünk az ezredfordulón" c. könyvét. Valamikor a 60-as évek végén jelent meg, és a benne szereplő jóslatok azóta némileg más irányba mentek... de az adatok igen értékesek.
A 70-es évek elején kb 150 autó jutott 1000 lakosra Magyarországon, a 80-as évek elején kb. 220. Ma 290.
A 70-es években nyugat-Európa fejlett országaiban 400 körül volt az 1000 lakosra jutó autók száma. Ha jó az emlékezetem, Belgium állt az élen valami 450-nel, de Németországban is 400 fölött volt.
Ezeket az autókat sokkal többet használták, mint a magyarok a wartburgjukat, skodájukat, trabantjukat. Vagyis a km/év futásteljesítmény az annál a >400 autónál egyenként is jóval több volt, mint a mi töredék annyi autónknál.
Mégsem volt DIVAT ez az autós-kitiltósdi.
Szerintem a mostani autóellenes lépések igazi okait máshol kell keresni, nem ott ahol nagy hangon mondják. A nagy forgalomra való hivatkozás ÜRÜGY! Főleg akkor, ha szándékosan szűkítik az utak átbocsátó képességét, és akadályozzák az autók leállítását a parkolásgátló cölöpök millióival.
-
halgatyó #174 Ha az autósok átszállnak a tömegközlekedésre, akkor az -- munkakezdés és munkabefejezés környékén -- nem fogja tudni elvinni azt a tömeget. Ugyanis ne feledjük, hogy az autóval munkábajárók TÖBBNYIRE nagy távolságokat tesznek meg. VAGYIS AZ AUTÓSOK -- LÉTSZÁMUKHOZ KÉPEST -- SOKKAL NAGYOBB MÉRTÉKBEN FOGJÁK LETERHELNI A TÖMEGKÖZLEKEDÉST.
Már végeztem néhány magánszorgalmú számolgatást (a "reprezentatív" szakszerű mintavételezéstől perse távol állok), és úgy látom, hogy még a belvárosban is az emberek nagyobbik fele autóval jár. Kivétel a 4-6-os villamosok vonala.
Kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy metróállomás közelében lakhatnak és a munkahelyük meg az ovoda-iskola is ott van. -
halgatyó #173 Az előbb írtam egy gondolatot, ami elsikkadt, pedig lényeges. Ma Magyarország katasztrofális gazdasági-pénzügyi helyzetben van. Ezt most ne ragozzam.
A tömegközlekedés megfelelő színvonalúra történő fejlesztéséhez kb. az USA vagy Japán gazdasági szintjén kellene állnunk. Amellett meg kellene legyen a politikai akarat amely a megfelelő pénzmennyiséget rászánja erre a célra. Ez utóbbi szempont gyakran elsikkad. Pedig a politikai akarat nélkül csak lódítások és közhelyek várhatóak, még egy nagyon gazdag országban is! Meg szumó birkózók, akik a metróba begyűrik a tömeget. -
Tiberius B #172 na most pl nagyrészt egyetértek veled -
halgatyó #171 Bocsi a nagybetűkért, de a lényeges gondolatokat nem tudom máshogy kiemelni. -
halgatyó #170 Az ésszerű várostervezés, amit emlegetni szoktam, sokkal több egyszerű építészeti önkiélésnél. A városban ugyanis élünk. Dolgozunk, vásárolunk, neveljük a gyerekeinket, szórakozunk is, de nem a munka előtt.
Fel kellene végre fognia ennek az emberségétől és józan eszétől elrugaszkodott hatalomnak, hogy a közlekedés-szállítás nem egy sorscsapás, hanem a specializáción és munkamegosztáson alapuló társadalom-gazdaság egyik legalapvetőbb jellemző részlete.
Ma, amikor az árucikkek egyre több alkatrészből állnak és ezek az alkatrészek egyre különlegesebb anyagból,megmunkálással, stb. készülnek, bizony szállítani kell a részeket meg az alkatrészek alkatrészeit...
AZ 1000 ÉVVEL EZELŐTTI, ÖNELLÁTÓ KISPARASZTI GAZDASÁGOKRA ALAPOZOTT NYOMORTÁRSADALOMNAK ÉS GAZDASÁGNAK NEM SZÜKSÉGES RÉSZE A KÖZLEKEDÉS-SZÁLLÍTÁS.
Szállítani kell a munkaerőt is, valamilyen formában. Asszem, ezen folyik most a vita, de nem árt észrevenni, hogy nem olyan egyszerű különválasztani a szükséges közlekedés-szállítást a "szükségtelen"-től, vagy inkább mondjuk úgy: a szervezéssel csökkenthetőtől. -
halgatyó #169 A nagyvárosokban nemcsak az autós szempontból nagy a zsúfoltság. Korábban írtam egy példát a belvárosi szűk udvarú bérházakról, ahol nappal is égetni kell a villanyt, stb.
Azt akartam kihozni, hogy ésszerű várostervezésssel nagyon sokat lehet segíteni a helyzeten. -
halgatyó #168 Hogy egyoldalúan látom a dolgot? ez nézőpont kérdése. Egy példa, más területről: valakit mondjuk az elmúlt évben 10-szer megloptak a villamosn és 3-szor leütöttek. Vajon milyen véleménnyel lesz a közbiztonságról? Egyoldalúnak tűnhet -
halgatyó #167 Aki nem autóval jár, az IS becsületes dolgozó ember lehet még ettől. Nem így értettem. Arra vagyok kiakadva, amikor az autósokat a "felső tízezer" kategóriába akarják folyamatosan besorolni.
Ma Magyarországon 2,9 millió személygépkocsi van. Ezek túlnyomó többsége családi használati eszköz. Vagyis 1 autóra számolhatunk 3 embert. (a családok TÚLNYOMÓ TÖBBSÉGÉNEK 1 autója van) Ez legalább 8 millió embert jelent.
Ezek lennének (mi lennénk) a felső tízezer? Nem. Ezek a dolgozó középosztály. Emberek, csaádok, akik sok esetben keményen megdolgoztak, lemondtak, spóroltak, hogy autójuk legyen. OKKAL.
Ez is a szavazás egy formája. Szerintem ez óriási mértékben hangsúlyosabb formája a szvazásnak, mint egy szaros x behúzkodása egy papírlapra, kemény áldozat és lemondás nélkül, bármilyen felelősség nélkül.
Ehhez a kb. 8 millió emberhez hozzávehetjük azokat, akik csak azért nem vettek autót, mert nincs pénzük rá. Ha lenne pénzük, vennének. Őket nevezhetjük autóra (meg jobb életre, stb) vágyakozóknak. Szerintem ők is sokan vannak.
Végül ott vannak az autóellenes emberek. A létszámuk énszerintem eltörpül az előző két csoporthoz képest.
A HANGJUK AZ NEM TÖRPÜL EL. Tele van velük az önkormányzat, meg az önkormányzati öndicsérgető sajtó. (minden önkormányzatnak van ilyen öndicsérgető lapja, ahol "olvasói levelek" formájában is hirdetik a saját igéjüket.)