Gyógyul a Föld ózonrétege
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
#156
Úgy kellene a munkahelyeket létrehozni, a város körüli zónában is, hogy a lakosság sûrûsége és a munkahelyek sûrûsége valahogyan közelítsen egymáshoz.
NE az legyen végre a cél, hogy az emberek minél többet tömegközlekedjenek, mert az egy dühöngés tömeg, megaláztatás tömeg, az elõl csak menekülni érdemes!
Nem ok nélkül ürül ki Budapest lassan, a belváros pedig egyre okádékabb. Ezen nem segít ha újabb és újabb parkokat építenek, csak méginkább menekülni fog innen minden dolgozó és jövõorientált ember, akiknek nem korzózgatásból meg esti részegeskedébõl áll a napjuk. A legszorgalmasabb emberek menekülnek el, akiknek bárhol a világon is a vállukon nyugszik a gazdaság. Õk a dolgozó középosztály.
A közlekedés OKAINAK a megkeresésére és ésszerû, emberséges kezelésére lenne szükség.
NE az legyen végre a cél, hogy az emberek minél többet tömegközlekedjenek, mert az egy dühöngés tömeg, megaláztatás tömeg, az elõl csak menekülni érdemes!
Nem ok nélkül ürül ki Budapest lassan, a belváros pedig egyre okádékabb. Ezen nem segít ha újabb és újabb parkokat építenek, csak méginkább menekülni fog innen minden dolgozó és jövõorientált ember, akiknek nem korzózgatásból meg esti részegeskedébõl áll a napjuk. A legszorgalmasabb emberek menekülnek el, akiknek bárhol a világon is a vállukon nyugszik a gazdaság. Õk a dolgozó középosztály.
A közlekedés OKAINAK a megkeresésére és ésszerû, emberséges kezelésére lenne szükség.
#155
Szûkítés meg korlátozás... nem tudom megérteni, hogy lehet valakinek ez a célja, és még tisztességes embernek is vallja magát.
A közlekedésnek OKAI vannak. Az autózásnak szintén. Nem a lustaság, meg a kivagyiság, hanem a mérhetetlen idõmegtakarítás.
Most számoljunk. Tegyük fel, hogy egy embernek X mennyiségû csesztetés szükséges ahhoz, hogy az autójáról lemondjon (X meglehetõsen nagy érték). Most két út van:
-- Az X mennyiségû csesztetést a fizikai valóság hozza létre azáltal, hogy az utak átbocsátó képessége véges, stb.
-- Az X mennyiségû csesztetést MESTERSÉGESEN hozzák létre valakik, ezáltal az elõbbinek töredéke forgalom mellett már beáll az egész. Egy rakás ember fogcsikorgató dühhel átszáll a mérhetetlenül utált tömegközlekedésre (most finoman fohalmaztam)
Egy csomó embernek megkeserítik az életét, jelentõsen (!) megnehezítik az életvitelét, a céljainak elérését, mert... mert... miért is?
Miben különböznek ezek a vasúti üléseket összevagdaló baromtól? Az ugyabezt csinálja, csak másképp.
A közlekedésnek OKAI vannak. Az autózásnak szintén. Nem a lustaság, meg a kivagyiság, hanem a mérhetetlen idõmegtakarítás.
Most számoljunk. Tegyük fel, hogy egy embernek X mennyiségû csesztetés szükséges ahhoz, hogy az autójáról lemondjon (X meglehetõsen nagy érték). Most két út van:
-- Az X mennyiségû csesztetést a fizikai valóság hozza létre azáltal, hogy az utak átbocsátó képessége véges, stb.
-- Az X mennyiségû csesztetést MESTERSÉGESEN hozzák létre valakik, ezáltal az elõbbinek töredéke forgalom mellett már beáll az egész. Egy rakás ember fogcsikorgató dühhel átszáll a mérhetetlenül utált tömegközlekedésre (most finoman fohalmaztam)
Egy csomó embernek megkeserítik az életét, jelentõsen (!) megnehezítik az életvitelét, a céljainak elérését, mert... mert... miért is?
Miben különböznek ezek a vasúti üléseket összevagdaló baromtól? Az ugyabezt csinálja, csak másképp.
#154
"Csak akkor lenne dugó, ha túl sok autó van jelen."
A "túl sok" épp attól függ, hogy mennyi a rendszer áteresztõképessége.
"Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szûkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó."
A város szélén nem segítene túl sokat, a központban meg lehetetlenné tenne minden közlekedést.
Akkor már jobb, ha a teljes belváros le van zárva, mert akkor meg se próbál arra menni az ember.
"Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni"
Most sem érik ezt el a dugók. Sajnos ez esetben az önszervezés nem mûködik, mert nics elég visszacsatolás. Amikor észreveszed a dugót, már nincs mit tenni. Ha lenne egy átfogó forgalom figyelõ rendszer, ami idõben értesítene a kialakuló dugókról, az sokkal inkább segítene. Nagyon jó lenne, ha pl. indulás elõtt a neten megnézhetném, hogy hol vannak épp dugók. Ha látom, hogy sok van, akkor nem kocsival megyek, és máris csökken a forgalom. Most viszont nem tudom, így megyek kocsival, és csak tovább rontom a helyzetet.
"Olyan túl gyorsan nem cserélõdnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év."
20 év épp elég gyors. Ilyen nagyságrandû problémákat nemigen lehet ennél gyorsabban megoldani.
A "túl sok" épp attól függ, hogy mennyi a rendszer áteresztõképessége.
"Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szûkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó."
A város szélén nem segítene túl sokat, a központban meg lehetetlenné tenne minden közlekedést.
Akkor már jobb, ha a teljes belváros le van zárva, mert akkor meg se próbál arra menni az ember.
"Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni"
Most sem érik ezt el a dugók. Sajnos ez esetben az önszervezés nem mûködik, mert nics elég visszacsatolás. Amikor észreveszed a dugót, már nincs mit tenni. Ha lenne egy átfogó forgalom figyelõ rendszer, ami idõben értesítene a kialakuló dugókról, az sokkal inkább segítene. Nagyon jó lenne, ha pl. indulás elõtt a neten megnézhetném, hogy hol vannak épp dugók. Ha látom, hogy sok van, akkor nem kocsival megyek, és máris csökken a forgalom. Most viszont nem tudom, így megyek kocsival, és csak tovább rontom a helyzetet.
"Olyan túl gyorsan nem cserélõdnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év."
20 év épp elég gyors. Ilyen nagyságrandû problémákat nemigen lehet ennél gyorsabban megoldani.
#153
Csak akkor lenne dugó, ha túl sok autó van jelen. De épp ezt akadályozná meg.
Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szûkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó. Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni - hanem (ha éppen nem feltétlenül kell az autó,) tegyék le az autót a P+R parkolóban, és szálljanak buszra, metróra.
Haszna? Éppen annak elkerülése, amit írtál.
A belinkelt oldalon lévõk hogyan oldanák meg a túl sok autó problémáját? Eleve kevés autóval számolnak.
A dugó szennyezés nélkül sem a legjobb dolog. Idegeskedés, zsúfoltság, zaj.
(Egyébként a gumiknak is van pora, ahogy kopnak.)
Olyan túl gyorsan nem cserélõdnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év.
Az adott terület (pl. város, belváros) szélein is lenne ilyen szûkítés, így eleve nem jutna be túl sok autó. Itt lenne átmenetileg dugó - amíg rá nem jönnek, hogy ne akarjon már mindenki egyszerre kocsival bemenni - hanem (ha éppen nem feltétlenül kell az autó,) tegyék le az autót a P+R parkolóban, és szálljanak buszra, metróra.
Haszna? Éppen annak elkerülése, amit írtál.
A belinkelt oldalon lévõk hogyan oldanák meg a túl sok autó problémáját? Eleve kevés autóval számolnak.
A dugó szennyezés nélkül sem a legjobb dolog. Idegeskedés, zsúfoltság, zaj.
(Egyébként a gumiknak is van pora, ahogy kopnak.)
Olyan túl gyorsan nem cserélõdnek le az autók hibridre, üzemanyagcellásra... Szerintem min. 20 év.
#152
"elszórt csomópontok áteresztõ képessége van relatíve jobban szûkítve, a köztük lévõ szakaszokon jobban lehet haladni."
Ezzel lehet jó nagy dugókat generálni. Azt nem látom, hogy mi lenne a haszna.
Én inkább ilyesmikre gondoltam : http://www.cs.utexas.edu/users/kdresner/aim/?p=video
Meg ha elterjednek az elektromos és üzemanyag cellás kocsik (meg eleinte a hibridek), akkor a légszennyezés megszûnik, és csak a dugók miatt kell aggódni. És ez már a közeljövõben megvalósulhat.
Meg millió dolog van, amivel lehetne javítani a helyzeten, nem csak korlátozni meg tiltani lehet. Persze a tiltás ingyen van, a fejlesztés meg nem.
Ezzel lehet jó nagy dugókat generálni. Azt nem látom, hogy mi lenne a haszna.
Én inkább ilyesmikre gondoltam : http://www.cs.utexas.edu/users/kdresner/aim/?p=video
Meg ha elterjednek az elektromos és üzemanyag cellás kocsik (meg eleinte a hibridek), akkor a légszennyezés megszûnik, és csak a dugók miatt kell aggódni. És ez már a közeljövõben megvalósulhat.
Meg millió dolog van, amivel lehetne javítani a helyzeten, nem csak korlátozni meg tiltani lehet. Persze a tiltás ingyen van, a fejlesztés meg nem.
#151
Nem tudom, én nem vagyok várostervezõ, csak olvasgatok néha. Gondolom, vannak erre megoldások. Pl. - csak egy ötlet - elszórt csomópontok áteresztõ képessége van relatíve jobban szûkítve, a köztük lévõ szakaszokon jobban lehet haladni. Így, és/vagy más módokon az autók számát is korlátozzák.
#150
Az is jogos, de egy jó megoldásnak mindkettõt ki kell elégítenie, nem csak az egyiket.
Fõleg, hogy a forgalomkorlátozás nem feltétlen csökkenti a légszennyezést, mert lehet, hogy kevesebb a kocsi, de azok sokkal többet füstölnek, ha dugóban állnak, ileltve lépésben haladnak.
Fõleg, hogy a forgalomkorlátozás nem feltétlen csökkenti a légszennyezést, mert lehet, hogy kevesebb a kocsi, de azok sokkal többet füstölnek, ha dugóban állnak, ileltve lépésben haladnak.
#149
A viszonylag tiszta levegõre, az asztma, allergia rohamos terjedésének viszonylagos lassítására, viszonylag élhetõ városra való igény talán nem jogos?
#148
Lehet, hogy igazad van, de ettõl még nem megoldás, hogy nem szélesítik az utakat. A növekvõ forgalom jó része jogos igény is lehet, amit nem kéne korlátozni.
És fõleg nem lehet úgy korlátozni az autózást, hogy közben a tömegközlekedést sem fejlesztik.
Úgy is nézhetjük, hogy egyre több az ember, egyre többet mozog, és egyre gyorsabban szeretne célba érni. Ezt az igényt valahogy ki kell elégíteni. Az már részletkérdés, hogy tömegközlekedéssel, autókkal, bicikkel, vagy más módon.
És fõleg nem lehet úgy korlátozni az autózást, hogy közben a tömegközlekedést sem fejlesztik.
Úgy is nézhetjük, hogy egyre több az ember, egyre többet mozog, és egyre gyorsabban szeretne célba érni. Ezt az igényt valahogy ki kell elégíteni. Az már részletkérdés, hogy tömegközlekedéssel, autókkal, bicikkel, vagy más módon.
#147
halgatyó: huh, igen sokat írsz, most nincs is idõm elolvasni (én is írkáltam eleget ide-oda :) ). Ez szerintem másokat is elriaszt, többen elolvasnák, ha rövidebb lenne.
#146
"Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz."
Csak arra a szakaszra értettem. De nagy forgalom esetén az is lehet rövidebb idõ, amíg megközelíted a metrót egy különsávon haladó más jármûvel.
----
"Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek."
Hát igen, fejlettebb városokban jóval több van.
----
"A többi meg sajnos nem elég gyors."
Ez azért nagyban fögg attól, hány átszállásra van szükség, mekkora a forgalom (az téged alaposan lassít, a busz és a többi meg különsávon megy), stb.
----
"Ráadásul tömeg van mindenhol."
Mostanában nem tapasztaltam olyan nagyon nagy tömeget, legalábbis ahol járok.
----
"Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az idõjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fûtés meg légkondi is)."
A kisebb cuccok szállítása (nem túl nagy bevásárlás) végülis még a kényelembe tartozik, de a nagyobb bevásárlás tényleg csak autóval kivitelezhetõ. Az igazán nagy dolgokat (ha most vetted) házhoz is lehet szállíttatni, vagy van fuvarozás (oké, ezek pénzbe kerülnek, de a benzin+egyéb rendszeres ráfordítás kiegyenlíti).
----
"Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet."
Hát igen. Bár pl. egy ismerõsöm több év autózás után épp mostanában állt át vonatozásra.
----
"Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám."
Az emberek többségét nem zavarja a kisebb tömeg.
Csak arra a szakaszra értettem. De nagy forgalom esetén az is lehet rövidebb idõ, amíg megközelíted a metrót egy különsávon haladó más jármûvel.
----
"Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek."
Hát igen, fejlettebb városokban jóval több van.
----
"A többi meg sajnos nem elég gyors."
Ez azért nagyban fögg attól, hány átszállásra van szükség, mekkora a forgalom (az téged alaposan lassít, a busz és a többi meg különsávon megy), stb.
----
"Ráadásul tömeg van mindenhol."
Mostanában nem tapasztaltam olyan nagyon nagy tömeget, legalábbis ahol járok.
----
"Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az idõjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fûtés meg légkondi is)."
A kisebb cuccok szállítása (nem túl nagy bevásárlás) végülis még a kényelembe tartozik, de a nagyobb bevásárlás tényleg csak autóval kivitelezhetõ. Az igazán nagy dolgokat (ha most vetted) házhoz is lehet szállíttatni, vagy van fuvarozás (oké, ezek pénzbe kerülnek, de a benzin+egyéb rendszeres ráfordítás kiegyenlíti).
----
"Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet."
Hát igen. Bár pl. egy ismerõsöm több év autózás után épp mostanában állt át vonatozásra.
----
"Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám."
Az emberek többségét nem zavarja a kisebb tömeg.
#145
"Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok."
Na ja, ha vannak dollár-milliárdok a föld alá vinni...
----
" "mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is."
Ezt kérlek nem én találtam ki, hanem városvezetõi tapasztalatként van leírva sok városfejlesztéssel kacsolatos tanulmányban, cikkben. Különben sem számít, mennyi idõ alatt szélesítik, a forgalom szinte mindig gyorsabban nõ egy méretesebb városban.
----
" "Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én errõl nem vagyok meggyõzõdve."
Ezt sem én találtam ki, ez a világ nagyvárosaiban történt változások végkövetkeztetése. :)
----
"Végignyálazva ismerõseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival."
Budapesten egyelõre csak a belsõbb részek a nehézkesebbek, de ez idõvel kiterjedtebb lesz.
----
"Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira."
Attól, hogy az ismerõseid között kevesen vennének autót, még összességében egyre többen vesznek.
----
"Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenõ forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban."
Ez igaz. De pl. a belvárosi forgalmat nem ez okozza. És idõvel enékül is nagy lesz a forgalom kijebb is. (Az autók száma nõ, a város területe meg ugye ugyanannyi marad. Valószínû itt sem fognak egyhamar dollármilliárdokból földalatti utakat építeni. Viszont pl. mélygarázsakból többet építhetnének.)
----
"A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák."
Ez rátesz egy nagy lapáttal, de szerintem a belvárosi forgalom enélkül is jelen van.
----
"Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csõtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?"
Hát igen.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok."
Na ja, ha vannak dollár-milliárdok a föld alá vinni...
----
" "mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is."
Ezt kérlek nem én találtam ki, hanem városvezetõi tapasztalatként van leírva sok városfejlesztéssel kacsolatos tanulmányban, cikkben. Különben sem számít, mennyi idõ alatt szélesítik, a forgalom szinte mindig gyorsabban nõ egy méretesebb városban.
----
" "Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én errõl nem vagyok meggyõzõdve."
Ezt sem én találtam ki, ez a világ nagyvárosaiban történt változások végkövetkeztetése. :)
----
"Végignyálazva ismerõseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival."
Budapesten egyelõre csak a belsõbb részek a nehézkesebbek, de ez idõvel kiterjedtebb lesz.
----
"Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira."
Attól, hogy az ismerõseid között kevesen vennének autót, még összességében egyre többen vesznek.
----
"Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenõ forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban."
Ez igaz. De pl. a belvárosi forgalmat nem ez okozza. És idõvel enékül is nagy lesz a forgalom kijebb is. (Az autók száma nõ, a város területe meg ugye ugyanannyi marad. Valószínû itt sem fognak egyhamar dollármilliárdokból földalatti utakat építeni. Viszont pl. mélygarázsakból többet építhetnének.)
----
"A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák."
Ez rátesz egy nagy lapáttal, de szerintem a belvárosi forgalom enélkül is jelen van.
----
"Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csõtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?"
Hát igen.
#144
Ezt az utolsót inkább a másik cikkhez kellett volna írnom: "A széndioxidot népszerûsíti az amerikai energiaipari lobby" címûhöz. "De jó helyen van itt is" ahogy a viccbeli székely bácsi mondta.
#143
Egy kicsit érdemes lenne elgondolkodni a Kínai nagy gátról és vízerõmûrõl. Meg a környezetvédõk által gyakran hangoztatott takarékosságról. "lehet szegényebben is élni" mondják.
És sokan be is dõlnek ennek a dumának. "Igen, az amerikai 3tonnásterepjáróvaljáró az éljen kicsivel takarékosabban" -- GONDOLJÁK sokan. És abban a hitben RINGATJÁK MAGUKAT, hogy a zöldek tulajdonképpen csak egy icipici takarékosságot kérnek... és olyan szelíden kérik...
A valóság sajnos sokkal sötétebb ennél a sajtó által sugallt nyalókaszínû zölderdõnél.
Tegyük fel a kérdést: HOL VAN A FOLYAMAT VÉGE? Hol van az a pont, ahol a zöldek azt fogják mondani, hogy "igen, most már eléggé takarékosan élünk"?
Megmondom én: sehol nincs vége. Akik a kínai parasztnak is azt mondják, hogy éljen még takarékosabban, azoktól semmi jót sem várhatunk.
Nekünk a környezetvédelmi termékdíjak jutnak, ma már teljesen hétköznapi tárgyakba is egyre fokozódó termékdíjak vannak építve. Meg az 50 forintos áram kilowattóránként. (Lesz az még 250 Ft is, ha csak szélerõmûveink lesznek.)
Persze mindez valakiknek a zsebébe vándorol, õk jól járnak ezzel a rengeteg termékdíjjal a papírra, a festékekre, a hígitókra, mindenre.
És sokan be is dõlnek ennek a dumának. "Igen, az amerikai 3tonnásterepjáróvaljáró az éljen kicsivel takarékosabban" -- GONDOLJÁK sokan. És abban a hitben RINGATJÁK MAGUKAT, hogy a zöldek tulajdonképpen csak egy icipici takarékosságot kérnek... és olyan szelíden kérik...
A valóság sajnos sokkal sötétebb ennél a sajtó által sugallt nyalókaszínû zölderdõnél.
Tegyük fel a kérdést: HOL VAN A FOLYAMAT VÉGE? Hol van az a pont, ahol a zöldek azt fogják mondani, hogy "igen, most már eléggé takarékosan élünk"?
Megmondom én: sehol nincs vége. Akik a kínai parasztnak is azt mondják, hogy éljen még takarékosabban, azoktól semmi jót sem várhatunk.
Nekünk a környezetvédelmi termékdíjak jutnak, ma már teljesen hétköznapi tárgyakba is egyre fokozódó termékdíjak vannak építve. Meg az 50 forintos áram kilowattóránként. (Lesz az még 250 Ft is, ha csak szélerõmûveink lesznek.)
Persze mindez valakiknek a zsebébe vándorol, õk jól járnak ezzel a rengeteg termékdíjjal a papírra, a festékekre, a hígitókra, mindenre.
#142
Hadd ne folytassam a demagógiáról szóló értekezésmet. Túl hosszú lett, és még rengeteg más is hozzátartozik a cikk által érintett témához.
Itt van például a vízerõmûvek kérdése. Meg a Bõs-Nagymaros ügye. NEM NÉPSZERÛ dolog mostanában Bõs-Nagymaros mellett egy-két érvet felhozni. Vajon miért? Nekem ez nem tetszik.
Ha meggyõzõ érveket hallottam volna az egész Bõs-Nagymarosi dologgal szemben, amik legalább egy részét ellenõrizni is lehet, akkor nyugodtabb lennék az ügyben. De sajnos az egész Bõs-Nagymaros ellen az volt a legfõbb "érv", hogy milyen sokan ellenzik. Ez pedig bennem visszatetszést szül.
A Duna mint hajózási útvonal fontos volt a korábbi évszázadokban, valamennyi általa érintett ország számára. Nekünk mos, hogy a MAHART-tól "megszabadultunk", más fogalmaink lehetnek. De miért?
Mindenki azt állítja, hogy vizi úton szállítás töredék annyi energiát igényel, mint a vasúti. Pedig a vasúti szállítás is csupán töredéket a közútihoz képest. Vagyis a Duna hajózhatósága egyben a környezetvédelmet is elõsegítette volna.
Szóval nem kell Kínáig menni ahhoz, hogy ne értsek valamit. Található Magyarországon is furcsaság.
Azt NEM magyarázta meg senki, hogy ha magasabb lesz a vízállás, akkor mitõl szennyezõdnének el a többszáz méter mélyen levõ talajvíz készletek. Budapestet parti szûrésû kutakkal látják el vízzel. Abból a trágyalé dunavízbõl néhány méter kaviccsal (meg 5 gramm klórra köbméterenként) iható vizet csinálnak
Itt van például a vízerõmûvek kérdése. Meg a Bõs-Nagymaros ügye. NEM NÉPSZERÛ dolog mostanában Bõs-Nagymaros mellett egy-két érvet felhozni. Vajon miért? Nekem ez nem tetszik.
Ha meggyõzõ érveket hallottam volna az egész Bõs-Nagymarosi dologgal szemben, amik legalább egy részét ellenõrizni is lehet, akkor nyugodtabb lennék az ügyben. De sajnos az egész Bõs-Nagymaros ellen az volt a legfõbb "érv", hogy milyen sokan ellenzik. Ez pedig bennem visszatetszést szül.
A Duna mint hajózási útvonal fontos volt a korábbi évszázadokban, valamennyi általa érintett ország számára. Nekünk mos, hogy a MAHART-tól "megszabadultunk", más fogalmaink lehetnek. De miért?
Mindenki azt állítja, hogy vizi úton szállítás töredék annyi energiát igényel, mint a vasúti. Pedig a vasúti szállítás is csupán töredéket a közútihoz képest. Vagyis a Duna hajózhatósága egyben a környezetvédelmet is elõsegítette volna.
Szóval nem kell Kínáig menni ahhoz, hogy ne értsek valamit. Található Magyarországon is furcsaság.
Azt NEM magyarázta meg senki, hogy ha magasabb lesz a vízállás, akkor mitõl szennyezõdnének el a többszáz méter mélyen levõ talajvíz készletek. Budapestet parti szûrésû kutakkal látják el vízzel. Abból a trágyalé dunavízbõl néhány méter kaviccsal (meg 5 gramm klórra köbméterenként) iható vizet csinálnak
#141
"A metró legtöbbször jelentõsen gyorsabb, mint az autó, és a villamosoknak, troliknak, buszoknak is külön sávuk van."
Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz. Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek.
A többi meg sajnos nem elég gyors. Ráadásul tömeg van mindenhol.
"Az autó persze kényelmesebb. Egy szempont szól még mellette: egy esetleges fertõzõ betegségeket könnyebb tömegközlekedésben megkapni."
Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az idõjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fûtés meg légkondi is).
Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet.
"Mondd csak, nem lehet, hogy neked esetleg tömeg-iszonyod van, azért irtózol annyira a tömegközlekedéstõl?"
Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám.
Én úgy tapasztaltam, hogy nem gyorsabb. Hacsak nem kaputól kapuig visz. Ha kicsit több metrónk lenne, az biztosan jót tenne a közlekedésnek.
A többi meg sajnos nem elég gyors. Ráadásul tömeg van mindenhol.
"Az autó persze kényelmesebb. Egy szempont szól még mellette: egy esetleges fertõzõ betegségeket könnyebb tömegközlekedésben megkapni."
Más szempont is van még. Pl. ha bármi nagyobb cuccost akarsz szállítani, vagy épp az idõjárás nem szép (a kocsi fedett, és van fûtés meg légkondi is).
Meg ha néha jársz vidékre is, akkor pláne haszos.
Persze, ha a vonatok értelmes sebességgel mennének (250+, mint a normális országokban), és nem lennének annyira zsúfoltak, akkor egész más lenne a helyzet.
"Mondd csak, nem lehet, hogy neked esetleg tömeg-iszonyod van, azért irtózol annyira a tömegközlekedéstõl?"
Ugyan nem nekem szól a kérdés, de eltaláltad. Én útálom a tömeget. Mondjuk fóbiának azért nem mondanám.
#140
"de azt tudom, hogy világszerte már nem is akarják szélesíteni az utakat"
Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok.
"mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is.
"Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én errõl nem vagyok meggyõzõdve. Végignyálazva ismerõseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival. Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira.
Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenõ forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban. A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák. Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csõtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?
Pl. Bostonban épp most zajlik egy 15 milliárd dolláros városfejlesztési projekt, aminek lényege épp az útszélesítés. Persze ott van lóvé, úgyhogy jól is lehet csinálni, az egész cuccost lerakják a föld alá, és a felszínen szép nagy parkot csinálnak a régi autópályák helyett.
New Yorkban is hasonló projektet terveztek pár éve, de annak a sorsáról nem tudok.
"mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók."
Ez sem igaz, csak az út szélesítés mindíg lassabb, mint a forgalom növekedése. De elvileg lehetne másképp is.
"Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani."
Én errõl nem vagyok meggyõzõdve. Végignyálazva ismerõseim listáját, nem találtam olyat, aki kimondottan a dugók miatt nem jár kocsival. Inkább attól függ, hogy milyen a tömegközlekedés a környékükön, mennyit mászkálnak, és van-e egyáltalán pénzük kocsira.
Egyébkén Budapesten az autók száma mellett az is gond, hogy még mindíg nincs kész az M0, és így rohadt nagy az átmenõ forgalom, aminek semmi keresnivalója nem lenne a városban. A másik meg hogy folyton lezárások vannak mindanhol, és tapasztalatom szerint a dugók nagy részét ezek okozzák. Hetekik meg hónapokig szarakodnak olyan munkákkal, amit normális helyen fél nap alatt megcsinálnak. Láttam én Ausztriában is csõtörést. Szép nagy luk volt az úton reggel, délutánra meg már nyoma sem volt az egésznek. Nálunk mért nem lehet így csinálni?
#139
"Amelyekben az alsóbb szinteken nappal is égetni kell a lámpát, hogy olvasni lehessen. (energiafogyasztás, ózonréteg, óóó!) Amelyekben még a csukott ablakon is bejön a többi lakó által fõzött ételeszagok keveréke, meg az ordítozás és ajtócsapkodás."
Hú, ez nagyon ismerõs. Lehet azért, mert a belvárosban lakok, ráadásul a földszinten.
Hú, ez nagyon ismerõs. Lehet azért, mert a belvárosban lakok, ráadásul a földszinten.
#138
Délután folyt. most munka
#137
Érdekes kérdés még az elõzõhöz: a káros demagógia (és a hozzá társuló rejtett közvélemény alakítás) ellen jelentõs immunitást biztosító elszántság tulajdonképpen érzelmi elem a rendszerben
Ám nemcsak az elszántság fontos. LEGALÁBB ILYEN FONTOS A SZÁMOK ÉS ADATOK ISMERETE, KERESÉSE, ÖSSZEVETÉSE. Mert a számokat nem lehet érzelmi alapon elkenni, összezavarosítani. Ami 10 az bizony 10.
Ám nemcsak az elszántság fontos. LEGALÁBB ILYEN FONTOS A SZÁMOK ÉS ADATOK ISMERETE, KERESÉSE, ÖSSZEVETÉSE. Mert a számokat nem lehet érzelmi alapon elkenni, összezavarosítani. Ami 10 az bizony 10.
#136
Vagyis az emberek túlnyomó többségének a konformizmusa és az emberi tudat egy érdekes jellegzetessége: az, hogy utólag önigazolást keres dolgokra. Ez a kettõ egy öngerjesztõ folyamatot indít el a társadalomban, és akik rendelkeznek a megfelelõ tudással és eszközparkkal (sajtó) azok sajnos képesek a tömegeket a saját érdekeik ellen hangolni.
Tudjuk a régi bölcsességet: az egyén lehet intelligens, de a tömeg idióta.
Az a baj, hogy ezek a lélektani effektusok (és még hány olyan van, amirõl sejtésem sincs!) nem kifejezetten képzettség-specifikusak. A konformizmus és az utólagos önmeggyõzés a legképzettekben is mûködik, HA NEM FIGYELNEK ODA eléggé. És ha nem eléggé elszántak, akkor megvezethetõk.
Tudjuk a régi bölcsességet: az egyén lehet intelligens, de a tömeg idióta.
Az a baj, hogy ezek a lélektani effektusok (és még hány olyan van, amirõl sejtésem sincs!) nem kifejezetten képzettség-specifikusak. A konformizmus és az utólagos önmeggyõzés a legképzettekben is mûködik, HA NEM FIGYELNEK ODA eléggé. És ha nem eléggé elszántak, akkor megvezethetõk.
#135
A káros demagógia másik ismérve az emberek konformizmusára történõ építés. Röviden leírok egy -- már klasszikusnak számító -- lélektani kisérletet.
Adott egy papíron 3 vonal: A , B és C vonal. Nem egyforma hosszúak, de nem is különböznek túlságosan. (Az külön kisérlet tárgya, hogy mekkora különbségek hány %-ban változtatják meg a kisérlet eredményét)
A kisérleti személynek azt kell hangosan és határozottan megmondania, hogy melyik a leghosszabb (vagy épp a legrövidebb) a három vonal közül. Ránéz a papírra, és látja: az B vonal a leghosszabb.
Csakhogy most még nem õ következik. Elõtte még vannak hárman. A kisérleti személy NEM IS SEJTI, hogy mire megy ki a kisérlet (ez nagyon fonots!). Talán azt hiszi, hogy valami optikai vagy fiziológiai jellegû kisérlet részese? Ki tudja...
Az a három (vagy valahány) ember, akik kisérleti személyünk elõtt vannak, a kisérletvezetõ beavatottjai, de ezt sem sejti az alany. Jön is az elsõ. és hangosan, határozottan kijelenti: A C vonal a leghosszabb.
"Ez nem lát jól" gondolja alanyunk. Következik a második (beavatott) ugyanolyan határozottan "természetesen a C vonal a leghosszabb"
Aztán ugyanígy a harmadik is. És csak ezután jön a kisérleti alany. Mindannyian kitaláltátok a lesújtó eredményt: a kisérleti alanyok jelentõs része hangosan kimondta, hogy a C vonal a leghosszabb.
De a legrosszabb csak ezután következik. A kisérletet követõ napokban az alany fokozatosan meggyõzi saját magát arról, hogy tényleg a C vonal volt a leghosszabb.
Ez az irtózatos az egészben!
Adott egy papíron 3 vonal: A , B és C vonal. Nem egyforma hosszúak, de nem is különböznek túlságosan. (Az külön kisérlet tárgya, hogy mekkora különbségek hány %-ban változtatják meg a kisérlet eredményét)
A kisérleti személynek azt kell hangosan és határozottan megmondania, hogy melyik a leghosszabb (vagy épp a legrövidebb) a három vonal közül. Ránéz a papírra, és látja: az B vonal a leghosszabb.
Csakhogy most még nem õ következik. Elõtte még vannak hárman. A kisérleti személy NEM IS SEJTI, hogy mire megy ki a kisérlet (ez nagyon fonots!). Talán azt hiszi, hogy valami optikai vagy fiziológiai jellegû kisérlet részese? Ki tudja...
Az a három (vagy valahány) ember, akik kisérleti személyünk elõtt vannak, a kisérletvezetõ beavatottjai, de ezt sem sejti az alany. Jön is az elsõ. és hangosan, határozottan kijelenti: A C vonal a leghosszabb.
"Ez nem lát jól" gondolja alanyunk. Következik a második (beavatott) ugyanolyan határozottan "természetesen a C vonal a leghosszabb"
Aztán ugyanígy a harmadik is. És csak ezután jön a kisérleti alany. Mindannyian kitaláltátok a lesújtó eredményt: a kisérleti alanyok jelentõs része hangosan kimondta, hogy a C vonal a leghosszabb.
De a legrosszabb csak ezután következik. A kisérletet követõ napokban az alany fokozatosan meggyõzi saját magát arról, hogy tényleg a C vonal volt a leghosszabb.
Ez az irtózatos az egészben!
#134
Az egyik ilyen különbség a hasznos és a káros demagógia között az igazság és a hazugság közötti különbségbõl adódik. Amikor egy embertömeget a saját érdekeivel gyökeresen ellentétes vélekedésre és cselekvésre vesznek rá, az szerintem káros demagógia. Vagyis az egyszerû emberek tömegét nem világosítják fel, hanem megvezetik.
Én ilyesmit érzek ki ebbõl a tömeges és határozottan irányult hozzászólás-halmazból, ilyenek vannak benne: a Föld meglesz nélkülünk is, majd kicsit fellélegezhet... meg csak pusztítunk mindent, remélem kipusztítjuk magunkat is... meg EZER ÉS EZER HASONLÓ. Nemcsak itt, az sg.hu -n, hanem mindenütt. Ahol az embert értéktelenebbnek ordítják ki mint egy állatot, és az egész civilizációnkat ki akarják hajítani.
Az ember a technikai civilizáció segítségével olyan körülmények között is meg tud élni, amelyek az õsembert símán kipusztították volna... szóval itt a hõzöngõk nagyon kártékonyak és ostobák.. de ez csak egy példa akart lenni a káros demagógiára.
Én ilyesmit érzek ki ebbõl a tömeges és határozottan irányult hozzászólás-halmazból, ilyenek vannak benne: a Föld meglesz nélkülünk is, majd kicsit fellélegezhet... meg csak pusztítunk mindent, remélem kipusztítjuk magunkat is... meg EZER ÉS EZER HASONLÓ. Nemcsak itt, az sg.hu -n, hanem mindenütt. Ahol az embert értéktelenebbnek ordítják ki mint egy állatot, és az egész civilizációnkat ki akarják hajítani.
Az ember a technikai civilizáció segítségével olyan körülmények között is meg tud élni, amelyek az õsembert símán kipusztították volna... szóval itt a hõzöngõk nagyon kártékonyak és ostobák.. de ez csak egy példa akart lenni a káros demagógiára.
#133
Amit leírtam, az szerintem nem elsõsorban az érzelmekre hat. (Például számpéldák) Az érzelmeket teljesen kiiktatni nem lehet olyan témakörök tárgyalásából, amelyek ennyire erõsen és negatívan befolyásolják az életünket és a jövõnket.
Felvetettél egy érdekes kérdést, amit nem ártana kicsit körüljárni: hol kezdõdik a "demagógia"? Már az, ami már negatívnak minõsíthetõ? Mert ugye szószerint "népszónoklat" helybõl még nem nevezhetõ károsnak, az egy demokratikus társadalomban alapvetõ funkcióval bír.
Azt sem tudom biztosan, hogy mások tudatában a "demagógia" és az "érzelmekre hatás" kifejezések mennyire rokonulnak. Asszem itt elég nagy tudati zavarkeltés zajlik már évtizedek óta, fontos szavak és kifejezések pontosítása helyett szándékos pontatlanítása, értelmük félrevitele, összezavarása (no, megint demagogizáltam egy kicsit:-)
A "demagógia" szót sajnos ma már egyértelmûen negatív értelemben használják, és nincs megfelelõ kifejezésünk ha elemezni akarjuk, megnevezni se tudjuk egyértelmûen (ez is elgondolkodtató...)
A hasznos és a káros demagógia (vagy érzelmekre hatást is írhattam volna) között éles határvonal nem húzható, hasonlóan például az élõ és élettelen közötti vagy az ember és állat közötti különbségre. Az ember által a hétköznapi életben jól érzékelhetõ kategóriák egyre bizonytalanabbá válnak, ha megpróbáljuk pontosan körülírni.
Abszolút igazságokkal én sem szolgálhatok, de megpróbálok néhány ismérvet leírni arról, hogy mi különbözteti meg a hasznos és a káros demagógiát. (következõ hozzászólás)
Felvetettél egy érdekes kérdést, amit nem ártana kicsit körüljárni: hol kezdõdik a "demagógia"? Már az, ami már negatívnak minõsíthetõ? Mert ugye szószerint "népszónoklat" helybõl még nem nevezhetõ károsnak, az egy demokratikus társadalomban alapvetõ funkcióval bír.
Azt sem tudom biztosan, hogy mások tudatában a "demagógia" és az "érzelmekre hatás" kifejezések mennyire rokonulnak. Asszem itt elég nagy tudati zavarkeltés zajlik már évtizedek óta, fontos szavak és kifejezések pontosítása helyett szándékos pontatlanítása, értelmük félrevitele, összezavarása (no, megint demagogizáltam egy kicsit:-)
A "demagógia" szót sajnos ma már egyértelmûen negatív értelemben használják, és nincs megfelelõ kifejezésünk ha elemezni akarjuk, megnevezni se tudjuk egyértelmûen (ez is elgondolkodtató...)
A hasznos és a káros demagógia (vagy érzelmekre hatást is írhattam volna) között éles határvonal nem húzható, hasonlóan például az élõ és élettelen közötti vagy az ember és állat közötti különbségre. Az ember által a hétköznapi életben jól érzékelhetõ kategóriák egyre bizonytalanabbá válnak, ha megpróbáljuk pontosan körülírni.
Abszolút igazságokkal én sem szolgálhatok, de megpróbálok néhány ismérvet leírni arról, hogy mi különbözteti meg a hasznos és a káros demagógiát. (következõ hozzászólás)
#132
Írod "Az olyan felvetések (vagy inkább fantáziák), amit itt írsz, talán nem az érzelmekre hatnak? :)"
Amit leírtam, azzal ráébreszteni szeretnék. Olyasmit írtam le, amit nyitott szemmel járva és a saját tapasztalataira hagyatkozva (nem a sajtó-agymosásra), bárki ugyanígy észrevehet.
Olyasmit írtam le, amit nagyon agyon hallgat a sajtó. Azt szeretném, ha mindenki elgondolkodna ezeken az észrevételeken, és számolna.
Amit leírtam, azzal ráébreszteni szeretnék. Olyasmit írtam le, amit nyitott szemmel járva és a saját tapasztalataira hagyatkozva (nem a sajtó-agymosásra), bárki ugyanígy észrevehet.
Olyasmit írtam le, amit nagyon agyon hallgat a sajtó. Azt szeretném, ha mindenki elgondolkodna ezeken az észrevételeken, és számolna.
#131
Viszont az elköltött milliárdokat a befektetõk sokszorosan akarják visszakapni! EMIATT VÁRHATÓ, HOGY ERÕSEN FOGNAK LOBBIZNI AZ EGYÉNI (AUTÓ) KÖZLEKEDÉS TOVÁBBI ELLEHETETLENÍTÉSE ÉRDEKÉBEN.
Aztán jöhet a csipkártya, aztán lehet sokszorosára drágítani a jegyeket és bérleteket, lehet a nyugati nagyvárosokhoz hasonló BKV ellenõri módszereket alkalmazni (ahol az ellenõrök leginkább a kommandósokra hasonlítanak, és tömegesen járnak)
Nagyon nagy baj, hogy a bicikli nem igazi alternatíva, a távolságok, a cipekedés és az idõjárás miatt. Hiába hirdetik mostanában óriási plakátok. (Egy óriásplakát >500 000 Ft, vajon ki finanszírozza? A biciklisek biztosan nem)
Aztán jöhet a csipkártya, aztán lehet sokszorosára drágítani a jegyeket és bérleteket, lehet a nyugati nagyvárosokhoz hasonló BKV ellenõri módszereket alkalmazni (ahol az ellenõrök leginkább a kommandósokra hasonlítanak, és tömegesen járnak)
Nagyon nagy baj, hogy a bicikli nem igazi alternatíva, a távolságok, a cipekedés és az idõjárás miatt. Hiába hirdetik mostanában óriási plakátok. (Egy óriásplakát >500 000 Ft, vajon ki finanszírozza? A biciklisek biztosan nem)
#130
Nincs tömegiszonyom, abszolúte. A fizetésem 80%-át nagy bevásárlóközpontokban költöm el (Auchan, Baomax, OBI, Praktiker, Tesco) onnan ugyanis nincs kiutálva az autóm.
Én már elég öreg vagyok sajna, és sokmindent megtapasztaltam. Az elsõ építkezésem -- 7 évig tartott -- során az elsõ 4 évben nem volt autóm. Aztán valahogy, komoly erõfeszítéssel kiizadtunk egyet.
Ha összeadnánk azt az utat, amit tömegközlkedéssel tettem meg, sokszorosan körbeérné a Földet. Nem akarok itt áradozni a tömegközlkedés okozta mérhetetlen bosszúság tömegrõl, a kiszolgáltatottságról, a felesleges szemétkedésekrõl (leginkább a MÁV), helyenként megalázásokról.
Az, hogy most néhány milliárdot elköltött Budapest egy meglehetõsen vitatható tömegközlekedési beruházásra (körúti villamos), nos az egy tized ezreléke sincs annak az összegnek, ami ahhoz kellene, hogy ebben az országban a tömegközlekedés elfogadható szintûvé váljon, és egy százaléka sincs annak az összegnek, hogy Budapesten valami elfogadható tömegközlöködés kialakuljon.
Én már elég öreg vagyok sajna, és sokmindent megtapasztaltam. Az elsõ építkezésem -- 7 évig tartott -- során az elsõ 4 évben nem volt autóm. Aztán valahogy, komoly erõfeszítéssel kiizadtunk egyet.
Ha összeadnánk azt az utat, amit tömegközlkedéssel tettem meg, sokszorosan körbeérné a Földet. Nem akarok itt áradozni a tömegközlkedés okozta mérhetetlen bosszúság tömegrõl, a kiszolgáltatottságról, a felesleges szemétkedésekrõl (leginkább a MÁV), helyenként megalázásokról.
Az, hogy most néhány milliárdot elköltött Budapest egy meglehetõsen vitatható tömegközlekedési beruházásra (körúti villamos), nos az egy tized ezreléke sincs annak az összegnek, ami ahhoz kellene, hogy ebben az országban a tömegközlekedés elfogadható szintûvé váljon, és egy százaléka sincs annak az összegnek, hogy Budapesten valami elfogadható tömegközlöködés kialakuljon.
#129
A metró elvileg gyorsabb a belváros alatt, igen. Csak egy a gond vele: kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy metróállomás közelében lakhatnak.
Korábban írtad valahol, hogy az emberek 1 kilométernél közelebbre is autóval járnak a munkahelyükre. Nos, kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy 1 km-re van a munkahelyük. 1 km-re én gyalog járnék.
Van olyan kollegám, aki 44km-rõl jár dolgozni. Egy Pest környéki településrõl dél-Buda környékére. Az M0-áson. És nagyon örül, hogy van munkahelye. (mint ahogyan én is)
Korábban írtad valahol, hogy az emberek 1 kilométernél közelebbre is autóval járnak a munkahelyükre. Nos, kevesen vannak abban a szerencsés helyzetben, hogy 1 km-re van a munkahelyük. 1 km-re én gyalog járnék.
Van olyan kollegám, aki 44km-rõl jár dolgozni. Egy Pest környéki településrõl dél-Buda környékére. Az M0-áson. És nagyon örül, hogy van munkahelye. (mint ahogyan én is)
#128
Budapesten élek. A lakásom (egyetlen) ablaka 2 x 3 sávos útra + villamospályára tekint le. Az éjjeli motorversenyzõktõl eltekintve (ez szerencsére ritka) abszolúte jól érzem magam. (Ebbõl a szempontból)
#127
Viszont az elhamarkodott következtetések levonása félrevezetõ is lehet. :)
Az ilyen nagy vízierõmûveknek másfajta környezeti (és emberi) károsító hatásuk van, a felszínen. Lásd pl. Bõs-Nagymaros.
Az ilyen nagy vízierõmûveknek másfajta környezeti (és emberi) károsító hatásuk van, a felszínen. Lásd pl. Bõs-Nagymaros.
#126
Az olyan felvetések (vagy inkább fantáziák), amit itt írsz, talán nem az érzelmekre hatnak? :)
A metró legtöbbször jelentõsen gyorsabb, mint az autó, és a villamosoknak, troliknak, buszoknak is külön sávuk van.
Az autó persze kényelmesebb. Egy szempont szól még mellette: egy esetleges fertõzõ betegségeket könnyebb tömegközlekedésben megkapni.
Mondd csak, nem lehet, hogy neked esetleg tömeg-iszonyod van, azért irtózol annyira a tömegközlekedéstõl? :)
A metró legtöbbször jelentõsen gyorsabb, mint az autó, és a villamosoknak, troliknak, buszoknak is külön sávuk van.
Az autó persze kényelmesebb. Egy szempont szól még mellette: egy esetleges fertõzõ betegségeket könnyebb tömegközlekedésben megkapni.
Mondd csak, nem lehet, hogy neked esetleg tömeg-iszonyod van, azért irtózol annyira a tömegközlekedéstõl? :)
#125
Úgy tûnik, nem vagy túl tájékozott a témában. Én sem túlzottan, de azt tudom, hogy világszerte már nem is akarják szélesíteni az utakat, mivel a tapasztalat szerint nincs az a széles út, amit ne töltenének meg az autók. Sõt, a széles utak még vonzzák is õket. Azaz, megmarad a dugó, de még több autó fog ott füstölni, zajongani.
#124
Azt felejted el, hogy ha több hely lenne az autók számára, akkor több autó is lenne.
Így is napról napra nõ az autók száma. Te könnyen beszélsz, nem itt élsz (hanem úgy tûnik jobb levegõjû, nyugodtabb helyen).
Így is napról napra nõ az autók száma. Te könnyen beszélsz, nem itt élsz (hanem úgy tûnik jobb levegõjû, nyugodtabb helyen).
#123
Más. Az ózonréteg, meg energiatermelés témában. Újabb állomásához érkezett a Jangce gát (+hatalmas vízerõmû) építése. Csak egy példa: itt itt
No, amennyit ez b**gatták a környezetvédõk, az is megérne néhány misét... Pedig nem károsítja az ózont, nem termel CO2-t se (amelynek ugyan semmi köze az ózonhoz, de minden, távolról hasonló témájú cikkhez írt hozzászólásokban öntik a fiúk)
Hadd ne idézgessem itt, hogy miket írtak róla az évek során az ellenzõk... de azok után nekem ne jöjjön senki azzal, hogy így az autók meg úgy a CO2
Szóval ha az ember logikusan összerakja a részleteket, és nem eléggé feledékeny, akkor sokminden következtetéseket levonhat. <#csodalk><#csodalk>
No, amennyit ez b**gatták a környezetvédõk, az is megérne néhány misét... Pedig nem károsítja az ózont, nem termel CO2-t se (amelynek ugyan semmi köze az ózonhoz, de minden, távolról hasonló témájú cikkhez írt hozzászólásokban öntik a fiúk)
Hadd ne idézgessem itt, hogy miket írtak róla az évek során az ellenzõk... de azok után nekem ne jöjjön senki azzal, hogy így az autók meg úgy a CO2
Szóval ha az ember logikusan összerakja a részleteket, és nem eléggé feledékeny, akkor sokminden következtetéseket levonhat. <#csodalk><#csodalk>
#122
Én inkább élnék oluan világban, ahol 10 milliárd autó jut a 20 milliárd emberre (talán 2100-ban), mint egy olyanban, ahol csak a kiváltságosoknak jár a mozgásszabadság, ahol a sz**r tömegközlekedés 10 km/óra átlagsebességet hoz, ahol 30-40 km-rõl kell munkába járni, és a vidékrõl ingázók sorsa jut a dolgozó embernek (4-kor kelés, este 10-kor hazaérés).
Nem attól lesz egy város élhetõ, ha kitiltjuk az autókat, ráadásul úgy, hogy csak sz**t adunk helyette.
Én MAXIMÁLISAN támogatom, hogy legyenek olyan városok is, ahol az autóellenes emberek autók NÉLKÜL, NYUGODTAN lakhatnak. Cserébe viszont hagyjanak békén minket, a saját településeinken. A munkahelyek meg válasszák meg, hogy hova akarnak települni.
Csak azt nem bírom elviselni, hogy max. pár ezer autóellenes meg civilizáció ellenes ember kényszerítse rá az akaratát a többi sok millióra.
Nem attól lesz egy város élhetõ, ha kitiltjuk az autókat, ráadásul úgy, hogy csak sz**t adunk helyette.
Én MAXIMÁLISAN támogatom, hogy legyenek olyan városok is, ahol az autóellenes emberek autók NÉLKÜL, NYUGODTAN lakhatnak. Cserébe viszont hagyjanak békén minket, a saját településeinken. A munkahelyek meg válasszák meg, hogy hova akarnak települni.
Csak azt nem bírom elviselni, hogy max. pár ezer autóellenes meg civilizáció ellenes ember kényszerítse rá az akaratát a többi sok millióra.
#121
Sokaszor emlegetik a zsúfoltságot, de néhányan mindig csak akkor, ha az autókat kell toszogatni. Érdekes, hogy nem vetõdik fel bennük a zsúfoltság problémája a régi szûk belvárosi "bérházakkal" (azok voltak amikor építették) kapcsolatban.
Amelyekben az alsóbb szinteken nappal is égetni kell a lámpát, hogy olvasni lehessen. (energiafogyasztás, ózonréteg, óóó!) Amelyekben még a csukott ablakon is bejön a többi lakó által fõzött ételeszagok keveréke, meg az ordítozás és ajtócsapkodás.
Szóval a belváros NEM az autósok miatt zsúfolt, hanem a rossz várostervezés miatt. És akkor még emeleteket akarnak egyesek ráépíteni! Aki nyitott szemmel jár a belvárosban, és fölfelé is néz néha, az -- azonkívül hogy idõnként puhába lép <#schmoll2><#schmoll2> -- láthatja hogy ezekre a házakra már többször is emeletet húztak az elmúlt idõkben.
Amelyekben az alsóbb szinteken nappal is égetni kell a lámpát, hogy olvasni lehessen. (energiafogyasztás, ózonréteg, óóó!) Amelyekben még a csukott ablakon is bejön a többi lakó által fõzött ételeszagok keveréke, meg az ordítozás és ajtócsapkodás.
Szóval a belváros NEM az autósok miatt zsúfolt, hanem a rossz várostervezés miatt. És akkor még emeleteket akarnak egyesek ráépíteni! Aki nyitott szemmel jár a belvárosban, és fölfelé is néz néha, az -- azonkívül hogy idõnként puhába lép <#schmoll2><#schmoll2> -- láthatja hogy ezekre a házakra már többször is emeletet húztak az elmúlt idõkben.
#120
Te is tudsz számolni. A 112-ben én csupán gondolatot kívántam ébreszteni. Számolj utána. kitalálhatsz más számpéldákat is, esetleg olyanokat, amelyek a nézõpontodat támogatják (ha van ilyen)
A 10 milliárd autó szerintem egy picit demagóg volt, ugyanis az egy hatalmas nagy -- sok ember számára nehezen érzékelhetõ -- szám. Ha valaki, aki nem szokott számolni, és nem is érzi a számokat, ha ez az ember meghallja a 10 milliárdot, akkor elszörnyed, és kapásbõl rávágja: ó hát az lehetetlen! Ez szörnyû! Vagyis a 10 milliárdos szám felvetése -- ebben a formában -- az érzelmekre hat inkább.
Akkor lehet helyére tenni az adatokat, HA AZT IS MELLÉTESSZÜK, hogy ez mekkora helyet foglal el, és hogy mekkora a rendelkezésre álló hely. Nyilvánvaló, hogy Budapesten nem fér el ennyi autó, node SOHA nem is lesz ennyi. Ez fel sem vetõdött.
A 10 milliárd autó szerintem egy picit demagóg volt, ugyanis az egy hatalmas nagy -- sok ember számára nehezen érzékelhetõ -- szám. Ha valaki, aki nem szokott számolni, és nem is érzi a számokat, ha ez az ember meghallja a 10 milliárdot, akkor elszörnyed, és kapásbõl rávágja: ó hát az lehetetlen! Ez szörnyû! Vagyis a 10 milliárdos szám felvetése -- ebben a formában -- az érzelmekre hat inkább.
Akkor lehet helyére tenni az adatokat, HA AZT IS MELLÉTESSZÜK, hogy ez mekkora helyet foglal el, és hogy mekkora a rendelkezésre álló hely. Nyilvánvaló, hogy Budapesten nem fér el ennyi autó, node SOHA nem is lesz ennyi. Ez fel sem vetõdött.
#119
"Ezt kiszámoltad négyzetméterre?"
Én nem, de lentebb valaki megtette helyettem is.
"Hogy érted, hogy ennek megfelelõen építenék a városokat?"
Úgy, hogy ne olyan elmebeteg legyen a közlekedés, mint pl. Budapesten.
Sokszor csupán annyi a probléma, hogy a középkori ultrakeskeny utcákra próbáljuk beszorítani a forgalmat.
Én nem, de lentebb valaki megtette helyettem is.
"Hogy érted, hogy ennek megfelelõen építenék a városokat?"
Úgy, hogy ne olyan elmebeteg legyen a közlekedés, mint pl. Budapesten.
Sokszor csupán annyi a probléma, hogy a középkori ultrakeskeny utcákra próbáljuk beszorítani a forgalmat.
#118
felüljárórendszer? hmmm, gondolkoztam már rajta, kicsit több hely lenne, de nuku napfény, inkább menjenek az utak a föld alá, mint az I, robot-ban:-)
Mondjuk az az Audi se semmi:-)
Mondjuk az az Audi se semmi:-)
\"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!\" \"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!\"Immanuel Kant
#117
Ezt kiszámoltad négyzetméterre? Csak a városokat számoltad, vagy az egész Föld-felszínt? Hogy érted, hogy ennek megfelelõen építenék a városokat? Többszintesek lennének az utak?
#116
"Talán mert 10 milliárd autó nem fér el?"
Nem kell 10 milliárd. A csecsemõk azért még elvannak kocsi nélkül. Max. 3 milliárd lenne reális. És szerintem elférhetne, ha ennek megfelelõen építenénk a városokat. De jó tömegközlekedés mellett töredékére csökkenhetne az autó iránti igény. Azokban a nagyvárosokban, ahol jó a tömegközlekedés, ma is rengetegen használják.
Nem kell 10 milliárd. A csecsemõk azért még elvannak kocsi nélkül. Max. 3 milliárd lenne reális. És szerintem elférhetne, ha ennek megfelelõen építenénk a városokat. De jó tömegközlekedés mellett töredékére csökkenhetne az autó iránti igény. Azokban a nagyvárosokban, ahol jó a tömegközlekedés, ma is rengetegen használják.
#115
Egy jó kis példa a logikátlanságra: Kispesten van egy szakasz (minden nap ott megyek el) a lakosok állítólag kérték, hogy tergyenek már valamit a sok autó ellen, mert meg lehet tõlük fulladni, na erre mit csináltak?:
Lámpákat raktak be a szakasz elejére, végére ÉS A KÖZEPÉRE, mi a fene értelme ennek???
Ugyan mondja már meg valaki!
Lámpákat raktak be a szakasz elejére, végére ÉS A KÖZEPÉRE, mi a fene értelme ennek???
Ugyan mondja már meg valaki!
\"Embertársaidat soha ne kezeld célok eszközeként, mindig csak önmagukban vett célokként!\" \"Cselekedj úgy, hogy akaratod maximája mindig általános tövényhozás elvéül szolgáljon!\"Immanuel Kant
#114
Továbbá: hogyan különítik ez ezek a zöld emberkék a szükséges közlekedés-szállítást a felesleges (általuk annak tartott) közlekedés-szállítástól?
Ebbe minél jobban belegondolunk, annál nyilvánvalóbb, hogy sehogy. Csak b**ogatják az "autósokat"
Csak eszközök õk a háttérbõl támogatók kezében. Falvédõ ide vagy oda
Ebbe minél jobban belegondolunk, annál nyilvánvalóbb, hogy sehogy. Csak b**ogatják az "autósokat"
Csak eszközök õk a háttérbõl támogatók kezében. Falvédõ ide vagy oda
#113
Mivel 1 mozgó autó jóval nagyobb heluet foglal el, mint egy álló, ezért nem arra kellene törekedni, hogy az emberek EGYÁLTALÁN NE TARTSANAK autót, hanem arra, hogy csak a szükséges esetekben mozogjanak vele. Környezetvédelmi szempontból is ez lenne a kívánatos.
Ennek pont az ellenkezõjét látom. Például:
-- Az összes olyan adó tipusú befizetések, amelyek az autó LÉTEZÉSÉT sújtják (kötelezõ GFB, súlyadó, stb.) nemhogy csökkenne, hanem még fokozni is kívánják (tervezett üzembentartási adó) Hát akkor járnjunk vele, ha már úgyis ki van fizetve...
-- A munkahelyek és lakások átlagos távolságának csökkentésére alkalmas munkahelyváltoztatás egyre nehezebb, ahogy a munkavállalók kiszolgáltatottsága egyre nõ.
-- A lakáscsere lehetõsége egyre csökken, ahogy a környék és környék (ember és ember) közötti különbségek növekednek
-- A "nyugati" országokban jellemzõ, hogy az emberek nem ragaszkodnak annyira a saját lakásukban lakáshoz, mint nálunk. Ott az emberek jelentõs hányada bérelt lakásban lakik, és a sajátját is bérbeadja. Nálunk ebbõl annyi valósult meg eddig, hogy az egyre terjedõ fizetõparkolási rendszerben A BÉRLÕ NEM KAP lakossági engedélyt. Logikus, mi?
Ennek pont az ellenkezõjét látom. Például:
-- Az összes olyan adó tipusú befizetések, amelyek az autó LÉTEZÉSÉT sújtják (kötelezõ GFB, súlyadó, stb.) nemhogy csökkenne, hanem még fokozni is kívánják (tervezett üzembentartási adó) Hát akkor járnjunk vele, ha már úgyis ki van fizetve...
-- A munkahelyek és lakások átlagos távolságának csökkentésére alkalmas munkahelyváltoztatás egyre nehezebb, ahogy a munkavállalók kiszolgáltatottsága egyre nõ.
-- A lakáscsere lehetõsége egyre csökken, ahogy a környék és környék (ember és ember) közötti különbségek növekednek
-- A "nyugati" országokban jellemzõ, hogy az emberek nem ragaszkodnak annyira a saját lakásukban lakáshoz, mint nálunk. Ott az emberek jelentõs hányada bérelt lakásban lakik, és a sajátját is bérbeadja. Nálunk ebbõl annyi valósult meg eddig, hogy az egyre terjedõ fizetõparkolási rendszerben A BÉRLÕ NEM KAP lakossági engedélyt. Logikus, mi?
#112
Az álló autók száma. Egy átlagos autó (4,5m hosszú és nyitott ajtókkal együtt 2,5m széles) 12 m2 helyet foglal amikor áll. Budapesten van majdnem 600ezer autó, és jöjjön fel vidékrõl még 400ezer. Mekkora helyet foglal el 1 millió autó? 12km2. Sok ez?
Budapest területe 625 km2, vagyis 1 millió álló autó a 2%-át foglalja el. A vidéki városokban 1% körül van. ÉSSZERÛ ÉS EMBERSÉGES VÁROSTERVEZÉSSEL EZT KÖNNYEDÉN KEZELNI LEHETNE
Budapest területe 625 km2, vagyis 1 millió álló autó a 2%-át foglalja el. A vidéki városokban 1% körül van. ÉSSZERÛ ÉS EMBERSÉGES VÁROSTERVEZÉSSEL EZT KÖNNYEDÉN KEZELNI LEHETNE
#111
A mozgó autók száma (/terület) több dologtól függ:
-- milyen messze laknak az emberek a munkahelyüktõl átlagosan (valamint ovoda, iskola)
-- mennyire van lehetõsége munkahely és lakás változtatásra (ez igen fontos szempont!)
-- mennyire toleráns a munkahely a késésekkel ill napközbeni elmenetelekkel
-- milyen állapotban van a tömegközlekedés (30km/óra MAX sebességû villamos, amely a megállók miatt 10 km/óra ÁTLAGot hoz ki, nos az nem alternatíva, hanem egy sz**r!)
-- Nagyon fontos jellemzõ az egyszerre az utakon tartózkodó jármûvek száma, ami fordítva arányos az átlagsebességgel (mivel a megteendõ távolság adott). Ezért minden olyan restrikció, amely a közlekedõket fenntartja, lelassítja, hatváûnyozottan probémás.
Miközben teli torokból harsognak hogy így a környezetvédelem, meg úgy a CO2, õk maguk tesznek sokat azért, hogy a közlekedés még környezetszennyezõbb legyen. Hmm..
-- milyen messze laknak az emberek a munkahelyüktõl átlagosan (valamint ovoda, iskola)
-- mennyire van lehetõsége munkahely és lakás változtatásra (ez igen fontos szempont!)
-- mennyire toleráns a munkahely a késésekkel ill napközbeni elmenetelekkel
-- milyen állapotban van a tömegközlekedés (30km/óra MAX sebességû villamos, amely a megállók miatt 10 km/óra ÁTLAGot hoz ki, nos az nem alternatíva, hanem egy sz**r!)
-- Nagyon fontos jellemzõ az egyszerre az utakon tartózkodó jármûvek száma, ami fordítva arányos az átlagsebességgel (mivel a megteendõ távolság adott). Ezért minden olyan restrikció, amely a közlekedõket fenntartja, lelassítja, hatváûnyozottan probémás.
Miközben teli torokból harsognak hogy így a környezetvédelem, meg úgy a CO2, õk maguk tesznek sokat azért, hogy a közlekedés még környezetszennyezõbb legyen. Hmm..
#110
Ez egy tipikus demagógia. Soha nem fog egy ember egyetlen seggével két autóban ülni egyszerre. Tehát az autóforgalomnak kell hogy legyen egy felsõ határa, ez matematikai alapossággal látható. Azt állítom, hogy a fenekek számánál ez a határ a valóságban jóval alacsonyabb.
Külön kezelendõ az autók létezési számadata (autó/1000lakos) és a mozgó autók (forgalom nagysága) Ez a kétféle adat ugyanis teljesen különbözõ kezelést igényel.
Az autók száma a fejlett országokban már pár évtizede 500 autó / 1000 lakos körül ingadozik. Tudomásom szerint az USA-ban 110 millió a meglevõ autók száma, és ez már elég régóta.
Magyarországon jelenleg 290 autó jut 1000 lakosra (Budapesten 330 ha jól tudom). ÉRDEKES ÉSZREVÉTEL: míg az egyes országok JELENTÕSEN ELTÉRÕ KÖZLEKEDÉSI ADOTTSÁGOKKAL rendelkeznek (autók száma/1000 lakos, ipar eloszlása, stb) addig a restrikciós divat beveztése egyáltalán nem igazodik ezekhez az eltérõ sajátosságokhoz. Sokkal inkább arra utalnak a jelek, hogy néhány visszatetszõ alak rájött, hogy ezen milyen jót lehet kaszálni, és most leutánozzák egymást. Érdemes erre odafigyelni.
Nálunk különösen elöl járnak az ilyen intézkedésekben, emiatt nekem az a benyomásom, hogy az autósok fejése nem egy adott ország fizikai adottságaival van összhangban, hanem sokkal inkább az általános korrupciós állapotával és a hatalom lehetõségeivel a kisemberek felett
Külön kezelendõ az autók létezési számadata (autó/1000lakos) és a mozgó autók (forgalom nagysága) Ez a kétféle adat ugyanis teljesen különbözõ kezelést igényel.
Az autók száma a fejlett országokban már pár évtizede 500 autó / 1000 lakos körül ingadozik. Tudomásom szerint az USA-ban 110 millió a meglevõ autók száma, és ez már elég régóta.
Magyarországon jelenleg 290 autó jut 1000 lakosra (Budapesten 330 ha jól tudom). ÉRDEKES ÉSZREVÉTEL: míg az egyes országok JELENTÕSEN ELTÉRÕ KÖZLEKEDÉSI ADOTTSÁGOKKAL rendelkeznek (autók száma/1000 lakos, ipar eloszlása, stb) addig a restrikciós divat beveztése egyáltalán nem igazodik ezekhez az eltérõ sajátosságokhoz. Sokkal inkább arra utalnak a jelek, hogy néhány visszatetszõ alak rájött, hogy ezen milyen jót lehet kaszálni, és most leutánozzák egymást. Érdemes erre odafigyelni.
Nálunk különösen elöl járnak az ilyen intézkedésekben, emiatt nekem az a benyomásom, hogy az autósok fejése nem egy adott ország fizikai adottságaival van összhangban, hanem sokkal inkább az általános korrupciós állapotával és a hatalom lehetõségeivel a kisemberek felett
#109
Szóval akkor érteném a restrikciót, ha azt a logikát látnám, hogy az autk száma tényleg a fizikai határokat súrolja, és emiatt AZ EMLÍTETT HATÁROK MEGTARTÁSA MELLETT, mivel már további növekedés fizikailag nem lehetséges, ezért a TOVÁBBI növekedést restrikciókkal fognák vissza. Ám NEM ezt látom!
1.) A valóságban a fizikai lehetõségektõl még nagyon messze vagyunk. (fogok erre számadatokat felhozni)
2.) NEM a jelenlegi autóközlekedési mennyiség megtartása MELLETT, azaz a TOVÁBBI növekedés lassítása történik, hanem az eddig már elért mennyiség szándékos tönkretétele! Miliárdokat áldoznak arra közpénzbõl, hogy egy csomó ember életét ellehetetlenítsék, ez a legdöbbenetesebb.
3.) A közlekedési szükségletek okait meg sem próbálják még csak felmérni sem, nemhogy kidolgoznának egy hosszútávú koncepciót a közlekedés kezelésére
4.) Józan ésszel elfogadható alternatívát nem kínálnak.
5.) Vizet prédikálnak és bort isznak
1.) A valóságban a fizikai lehetõségektõl még nagyon messze vagyunk. (fogok erre számadatokat felhozni)
2.) NEM a jelenlegi autóközlekedési mennyiség megtartása MELLETT, azaz a TOVÁBBI növekedés lassítása történik, hanem az eddig már elért mennyiség szándékos tönkretétele! Miliárdokat áldoznak arra közpénzbõl, hogy egy csomó ember életét ellehetetlenítsék, ez a legdöbbenetesebb.
3.) A közlekedési szükségletek okait meg sem próbálják még csak felmérni sem, nemhogy kidolgoznának egy hosszútávú koncepciót a közlekedés kezelésére
4.) Józan ésszel elfogadható alternatívát nem kínálnak.
5.) Vizet prédikálnak és bort isznak
#108
Továbbá: a külföldi nagyvárosokban egyáltalán nem egységes a gyakorlat, és Budapest jelenlegi indokolatlan mértékû restrikciója lassan kezd példa nélkülivé válni, ha tekintetbe vesszük a számadatokat. Ilyeneket pl.:
-- hány autó jut 1000 lakosra (Budapesten 300, nyugaton 500)
-- a város területének hány %-át érinti a restrikció (Budapesten lassan már a városszéli libalegelõt is)
-- milyenek a közlekedés egyéb feltételei (elkerülõ utak, ingyenes P+R parkolók,
-- a tömegközlekedés alkalmas-e ennek az embertömegnek az elszállítására)
-- milyen egyéb intézkedéseket tettek a közlekedési IGÉNYEK (=OKOK) csökkentésére (távmunka, stb)
-- aztán: milyen egyéb társadalmi jellegzetességek vannak egy-egy helyen, amelyek jelentõsen tudják befolyásolni a közlekedési SZÜKSÉGLETET (a lakások-munkahelyek távolságának csökkentésére alkalmas általános lakásbérlési szokásrendszer, óvodákkal-iskolákkal ellátottság, stb stb.)
Szóval a kérdés alapos tanulmányozására lenne szükség, a meglehetõsen egyszerû világképet sugalló "tiltsuk be!" megközelítés helyett
-- hány autó jut 1000 lakosra (Budapesten 300, nyugaton 500)
-- a város területének hány %-át érinti a restrikció (Budapesten lassan már a városszéli libalegelõt is)
-- milyenek a közlekedés egyéb feltételei (elkerülõ utak, ingyenes P+R parkolók,
-- a tömegközlekedés alkalmas-e ennek az embertömegnek az elszállítására)
-- milyen egyéb intézkedéseket tettek a közlekedési IGÉNYEK (=OKOK) csökkentésére (távmunka, stb)
-- aztán: milyen egyéb társadalmi jellegzetességek vannak egy-egy helyen, amelyek jelentõsen tudják befolyásolni a közlekedési SZÜKSÉGLETET (a lakások-munkahelyek távolságának csökkentésére alkalmas általános lakásbérlési szokásrendszer, óvodákkal-iskolákkal ellátottság, stb stb.)
Szóval a kérdés alapos tanulmányozására lenne szükség, a meglehetõsen egyszerû világképet sugalló "tiltsuk be!" megközelítés helyett
#107
Akkor még tovább kellett volna próbálkozni. Például végre valami halovány kisérletet kellett volna tenni a közlekedés OKAInak a felmérésére, és ezután lehet intézkedni. Ám én úgy látom, hogy a közlekedés oki kezelése igen hosszú távú elõretekintést, észt és emberséget igényel. Saknos, az autózás betiltását követõknek egyik sincs meg. Falvédõ ide vagy oda.