A repülőgépgyártó az ablakokat kamerákkal váltaná fel, így a jármű törzse könnyebbé és áramvonalasabbá válhatna.
Az elképzelésről elsőként a The Seattle Post-Intelligencer számolt be. A vállalat azt tervezi, hogy kamerákat szerelne fel a repülőgépekre, így a pilóták optimális képet kaphatnának a járművet körülvevő területről. A pilótafülkében projektorokat, hologramokat vagy OLED-paneleket építenének be. Az Airbus már be is nyújtotta az ezzel kapcsolatos szabadalmát.
A megoldásnak természetesen egyaránt vannak előnyei és hátrányai. A plusz képernyők és kamerák elhelyezése egyrészt kihatna az aerodinamikai jellemzőkre és a repülőgép stabilitására, másrészt a repülőgép törzse könnyebbé és áramvonalasabbá válhatna, ami jelentős mennyiségű üzemanyag megtakarítását eredményezné. További előny lenne, hogy a pilótafülkét sokkal rugalmasabban lehetne elhelyezni a repülőgép törzsében és jobban ki lehetne használni a rendelkezésre álló helyet. A pilóták sokkal nagyobb területet látnának be és az az érzés alakulhatna ki bennük, hogy egy teljesen körbeüvegezett pilótafülkében dolgoznak.
Egyelőre kérdéses, hogy az új elképzelés megvalósulhat-e és ha igen, mikor. A szükséges technika gyakorlatilag rendelkezésre áll, a kérdés már csak az, hogy a hatóság és az utasok mit szólnának az átalakított pilótafülkéjű repülőgépekhez.
"jelenleg nem létezik harcászatilag bevethetõ EMP fegyver"
Az áprilisi eset a Fekete-tengernél az amerikai hadihajó (USS Donald Cook) felett elszálló Su-24-es vadászgéppel mi volt? Elõbbi gyakorlatilag teljesen harcképtelenné vált, a legénység teljesen bepánikolt.
Linbergh gyak vakon (elõre nem látott ki), átrepülte az Atlanti-óceánt.
Ez csak részben igaz, a fülkébõl kihajolva látott kicsit elõre is ezen felül volt periszkóp is beépítve a gépbe. Persz ez messze van az ideálistól, de célnak és "félöngyilkos" vállakozásnál elfogadta akkor azt a kockázatot.
A gépek ráadásul repülési szempontból stabilra voltak tervezve, így akár elengedett kormányszervekkel is stabil siklásba ment a gép. Ez most is így van, gyakorlatialg minden nem vadász vagy sportgép stabil, vagy semleges kialakítású... A Szu-27 és MiG-29 sem instabilak, ezért is meglepõ a repteljesítményük, mert nem az instabil koncepcióval érték el azt az eredményt, amit a jenkik az F-16-tal. (Bár a MiG-29 orsószó szögsbessége vadászok között példátlanul alacsony, 160 fok/sec.)
A jelenlegi gépek sokszor instabilak, az az aktív kormányzás nélkül egyszerûen összevissza bukdácsolnak. Maguktól, tolóerõ és kormányzás nélkül úgy repülnek, mint egy gumikacsa, amit egy téglára kötöztek.
Ez egy gyakori téveszme. Az instabil gépek úgy repülek egyenesen, hogy a repvezérlés folyamatosan igen apró korrekciókat végez. Ez nem jelenti azt, hogy anélkül az elsõ kormánymozdulatra elszállna, mint a gyõzelmi zászló csak azt, hogy folymatos apró korrekciót a pilóta nem tudmá megcsinálni, csak ritkán és nagyobbat. A gép fizikailag képes repüni csak senkinek nem lenne élmény és a gép gyakorlati értéke 0 lenne, mert ritkábban, de folyamatos manuális korrekciókat kellene tenni vele. A leszállás lenne az igazán problémás.
A vadászgépeknél lassan gyakorlatilag lehetetlen számítógép nélkül vezetni õket, mert olyan gyors reakciókara, olyan kis korrekciókra az ember nem képes.
Pusztán a levegõben fennmaradásoz nem is kell, csak a gép soha nem repülne egyenesen sem vízszintesen.
Másrészt mindenképpen a számítógép vezeti, mert a fly-by-wire rendszer elterjedésével megszûnt a közvetlen fizikai kapcsolat a kormányszervek és a kormányfelületek, csûrõ, magassági/oldal kormány között. Ez sem teljesen igaz. Egyes gépeken csak egyes felületeknél van FBW, de tartalék/vész üzemben van olyan, ahol visszaáll vagy soha meg sem szûnt ez a kapcsolat.
A fülkébõl teljesen számûzték a hagyományos mûszereket, csak a nagy monitorok maradtak. Talán az F-35 az elsõ (?) ahol már a tartalék iránytú és mûhorizont sem mechanikus, de ebben nem vagyok biztos.
A fülke, a számítógépek (avionika) elektromos áram igénye sokszorosára nõtt.
Ez igaz lehet, de a többi rendszer fogyasztásához képest még mindig nem számottevõ. Mi volt a lényege ennek a mondatnak?
Mára azonban az elektromos/elektronikus/számítógépes rendszer gyakorlatilag sokkal kevesebb meghibásodást produkál, mint pl a 60-as évek mechanikus, hidraulikus, levegõs, vákuumos, akármilyen rendszerei, amelyek nagyrészét ezek kiváltották.
A mai modern gépeken kettõzött vagy háromszorozott repvezérlõ rendszer van. A mechanikus rendszerek többszörözttségére nem emlékszem, majd fatert megkérdem, hogy mi van a B737 és A320 gépeken. A B737 emlékeim szeritn még most is bír hagyományos elemekkel.
Szal összegezve egy alapvetõ elektromos hiba, teszem azt egy EMP behatás/támadás után a jelenlegi gépek leesnek (ilyen azonban még nem gyakori mondjuk), Ez nem igaz, hiszen akkor az összes atomfegyer hordozó a saját nukleáris fegyver oldása után leesne... Az F-16 gépek mai napig taktikai atomhordozó szerepet töltenek be B61 és B83 (?) bombákkal. A B61-et még az F-35 belsõ terébe hordozóhatónak is szeretnék. Na ennyit az EMP hatásról...
A katonai gépek védettek ilyesmi ellen és jelenleg nem létezik harcászatilag bevethetõ EMP fegyver...
A drónok repülésbiztonsági mutatói a béka segge alatt vannak még a harci gépekéhez képest is, amik biztonsági mutatói fényévekre vannak a kereskedelmi gépektõk, az eltérõ üzem miatt.
Egy jó korszerû vadászgépbõl 100 ezer repült óraként 2-nél több nemigen szabad, hogy odavesszen, és a pilóta katapultálhat. Az UAV-k ettõl a szinttõl igen messze vannak.
A több másodperces lag miatt a jelenlegi drón irányítási technológiával senki ne akarjon utasszállító gépet vezetni. Persze lehet más technológiát is használni, de mire engedélyezik és kifejlesztik...
Számtalan olyan eset van, ami miatt jó, ha van pilóta a gépen és ki is lát a gépbõl a két szép szemével.
Felesleges a gépre pilóta, ha úgyis szimulált környezetet lát csak. Vezethetnék drón jelleggel :-) Nem vadászgép, hogy taktikai döntéseket kelljen a helyszínen hozni. Ha vonat, metró megy így, mehetne a repülõ busz is. Olcsóbb gép = olcsóbb repülés = bárhonnan bármikor vezérlés :-)
Ebben a kommentben is elég vastagon vannak tévedések és rossz általánosítások. Eskövõre kell mennem, de holnap ha lesz erõ bennem, akkor talán kommentelek még egyet ide.
Ez így önmagában nagyon nem igaz, mert nem minden reptéren van a legmagasabb szintû mûszerezés és a legtöbb gépnek még így sem 0 méteres miniuma van, még a vadászgépeknek sem. Persze le lehet tenni ilyen idõben is, de azért ez nem az a kategória, ami csípõbõl megy...
Most akkor a te kedvedért lapozzam fel az F-16 FM-et vészhelyzeti teendõk esetére? Mert tudtommal a hidrazinon túl is van vészhelyztei tartalék. Az F-15-ön meg RAT sincs, mert mega a kompresszor alacsony fordulatszáma is elég ahhoz, amit a menetszél meghajt, hogy legyen vészhelyzeti hidraulika és mûszerekhez áram.
Mondom bazdmeg, ne akarják már szakérteni ott, ami nekem ráadásul hazai pálya...
Linbergh gyak vakon (elõre nem látott ki), átrepülte az Atlanti-óceánt. Viszont azon a gépen még mind az aerodinamikai felületek kezelése mechanikus (tolórudas) volt, mind pedig a mûszerek analogok, nagyrészt elektromos áram nélkül mûködtek: iránytû, sebesség mérõ, légnyomás mérõ (magasság mérõ), idõ mérõ, mûhorizont. Ezekkel el lehet navigálni, ha motor nem áll le bármeddig.
Motor leállása után is biztonsággal földre-vízre lehet tenni. A gépek ráadásul repülési szempontból stabilra voltak tervezve, így akár elengedett kormányszervekkel is stabil siklásba ment a gép.
A jelenlegi gépek sokszor instabilak, az az aktív kormányzás nélkül egyszerûen összevissza bukdácsolnak. Maguktól, tolóerõ és kormányzás nélkül úgy repülnek, mint egy gumikacsa, amit egy téglára kötöztek. A vadászgépeknél lassan gyakorlatilag lehetetlen számítógép nélkül vezetni õket, mert olyan gyors reakciókara, olyan kis korrekciókra az ember nem képes. Másrészt mindenképpen a számítógép vezeti, mert a fly-by-wire rendszer elterjedésével megszûnt a közvetlen fizikai kapcsolat a kormányszervek és a kormányfelületek, csûrõ, magassági/oldal kormány között.
A fülkébõl teljesen számûzték a hagyományos mûszereket, csak a nagy monitorok maradtak. A fülke, a számítógépek (avionika) elektromos áram igénye sokszorosára nõtt. Az F-16-ot fejlesztésekor electric-fighternek is becézték. Fejlesztésekor tudott is rendesen új meghibásodásokat produkálni errõl volt is valami film.
Mára azonban az elektromos/elektronikus/számítógépes rendszer gyakorlatilag sokkal kevesebb meghibásodást produkál, mint pl a 60-as évek mechanikus, hidraulikus, levegõs, vákuumos, akármilyen rendszerei, amelyek nagyrészét ezek kiváltották.
Szal összegezve egy alapvetõ elektromos hiba, teszem azt egy EMP behatás/támadás után a jelenlegi gépek leesnek (ilyen azonban még nem gyakori mondjuk), mint a kemotoxos légy, a régieknél, meg volt esélye a pilótának, hogy megoldja a szitut. Ez a cikkben szereplõ, a csomagtérbe, konténerbe dugott, videojátékozó pilóta, meg tényleg olyan mintha ott sem lenne a gépen egy ilyen esetben.
