#20Linbergh gyak vakon (elõre nem látott ki), átrepülte az Atlanti-óceánt.
Ez csak részben igaz, a fülkéből kihajolva látott kicsit előre is ezen felül volt periszkóp is beépítve a gépbe. Persz ez messze van az ideálistól, de célnak és "félöngyilkos" vállakozásnál elfogadta akkor azt a kockázatot.
A gépek ráadásul repülési szempontból stabilra voltak tervezve, így akár elengedett kormányszervekkel is stabil siklásba ment a gép.
Ez most is így van, gyakorlatialg minden nem vadász vagy sportgép stabil, vagy semleges kialakítású... A Szu-27 és MiG-29 sem instabilak, ezért is meglepő a repteljesítményük, mert nem az instabil koncepcióval érték el azt az eredményt, amit a jenkik az F-16-tal. (Bár a MiG-29 orsószó szögsbessége vadászok között példátlanul alacsony, 160 fok/sec.)
A jelenlegi gépek sokszor instabilak, az az aktív kormányzás nélkül egyszerûen összevissza bukdácsolnak. Maguktól, tolóerõ és kormányzás nélkül úgy repülnek, mint egy gumikacsa, amit egy téglára kötöztek.
Ez egy gyakori téveszme. Az instabil gépek úgy repülek egyenesen, hogy a repvezérlés folyamatosan igen apró korrekciókat végez. Ez nem jelenti azt, hogy anélkül az első kormánymozdulatra elszállna, mint a győzelmi zászló csak azt, hogy folymatos apró korrekciót a pilóta nem tudmá megcsinálni, csak ritkán és nagyobbat. A gép fizikailag képes repüni csak senkinek nem lenne élmény és a gép gyakorlati értéke 0 lenne, mert ritkábban, de folyamatos manuális korrekciókat kellene tenni vele. A leszállás lenne az igazán problémás.
A vadászgépeknél lassan gyakorlatilag lehetetlen számítógép nélkül vezetni õket, mert olyan gyors reakciókara, olyan kis korrekciókra az ember nem képes.
Pusztán a levegőben fennmaradásoz nem is kell, csak a gép soha nem repülne egyenesen sem vízszintesen.
Másrészt mindenképpen a számítógép vezeti, mert a fly-by-wire rendszer elterjedésével megszûnt a közvetlen fizikai kapcsolat a kormányszervek és a kormányfelületek, csûrõ, magassági/oldal kormány között.
Ez sem teljesen igaz. Egyes gépeken csak egyes felületeknél van FBW, de tartalék/vész üzemben van olyan, ahol visszaáll vagy soha meg sem szűnt ez a kapcsolat.
A fülkébõl teljesen számûzték a hagyományos mûszereket, csak a nagy monitorok maradtak.
Talán az F-35 az első (?) ahol már a tartalék iránytú és műhorizont sem mechanikus, de ebben nem vagyok biztos.
A fülke, a számítógépek (avionika) elektromos áram igénye sokszorosára nõtt.
Ez igaz lehet, de a többi rendszer fogyasztásához képest még mindig nem számottevő. Mi volt a lényege ennek a mondatnak?
Mára azonban az elektromos/elektronikus/számítógépes rendszer gyakorlatilag sokkal kevesebb meghibásodást produkál, mint pl a 60-as évek mechanikus, hidraulikus, levegõs, vákuumos, akármilyen rendszerei, amelyek nagyrészét ezek kiváltották.
A mai modern gépeken kettőzött vagy háromszorozott repvezérlő rendszer van. A mechanikus rendszerek többszörözttségére nem emlékszem, majd fatert megkérdem, hogy mi van a B737 és A320 gépeken. A B737 emlékeim szeritn még most is bír hagyományos elemekkel.
Szal összegezve egy alapvetõ elektromos hiba, teszem azt egy EMP behatás/támadás után a jelenlegi gépek leesnek (ilyen azonban még nem gyakori mondjuk),
Ez nem igaz, hiszen akkor az összes atomfegyer hordozó a saját nukleáris fegyver oldása után leesne... Az F-16 gépek mai napig taktikai atomhordozó szerepet töltenek be B61 és B83 (?) bombákkal. A B61-et még az F-35 belső terébe hordozóhatónak is szeretnék. Na ennyit az EMP hatásról...
A katonai gépek védettek ilyesmi ellen és jelenleg nem létezik harcászatilag bevethető EMP fegyver...
#20