SG.hu

A Tesla nem bírja az árversenyt a kínaiakkal

A részvények árfolyama zuhan, a befektetők szerint az Elon Musk vezette vállalat nem biztos, hogy képes helytállni az egyre élesedő versenyben.

Elon Musk a Tesla Berlin melletti gyárának dolgozói elé állt egy héttel azután, hogy egy gyújtogató felgyújtott egy nagyfeszültségű villanyoszlopot, és leállította a termelést. "Nem tudnak megállítani minket" - mondta Musk a dolgozóknak az üzem melletti hatalmas sátorban. Grünheide-ben tett látogatását úgy időzítette, hogy megmutassa a németországi alkalmazottaknak - akik közül néhányan a gyújtogatás után aggodalmukat fejezték ki a biztonságuk miatt -, hogy továbbra is elkötelezett a vállalat és a gyár iránt. Az üzem évente mintegy 300 000 autót gyárt, de célja, hogy ezt akár egymillióra növelje. Az újságírók kérdésére, hogy szándékában áll-e tartani magát ehhez a tervhez, Musk azt válaszolta: "Igen, feltétlenül".

De egyre több jel utal arra, hogy a Tesla talán már nem is olyan megállíthatatlan, mint amilyennek egykor tűnt. A vállalat autóeladásai már nem nőnek olyan rohamos ütemben. A kínai autógyártók és az olyan bevált márkák, mint a BMW és a Volkswagen elárasztják a piacot elektromos autókkal, a Tesla pedig csak lassan reagál az új modellekkel. Musk számos külső vállalkozása, valamint az, hogy előszeretettel tesz megosztó politikai nyilatkozatokat és támadja azokat, akikkel nem ért egyet, kérdéseket vetett fel azzal kapcsolatban, hogy mennyire koncentrál továbbra is a Tesla irányítására. A tőzsde egyre inkább aggódik a vállalat miatt: a cég részvényeinek árfolyama idén értékének egyharmadát elveszítette, miközben a főbb részvényindexek rekordmagasságot értek el. "A Teslára tett fogadás mindig is Muskra tett fogadás volt" - véli Eric Talley, a Columbia Law School professzora, aki a társasági joggal, vállalatirányítással és pénzügyekkel foglalkozik.

A hét elején Musk interjút adott Don Lemon egykori televíziós műsorvezetőnek, amelyet online közvetítettek. Ebben a ciklus részeként jellemezte a vállalat részvényárfolyamának esését. "A részvények fel-le mennek, de ami igazán számít, hogy nagyszerű termékeket gyártunk és szállítunk" - mondta Musk. A Tesla grünheidei gyárának egyhetes termelési leállása - amely idén már a második volt - csak átmeneti visszaesés volt. A részvényárfolyam csökkenése azonban azt jelzi, hogy a befektetők újraértékelik a Tesla hosszú távú kilátásait, és már nem biztosak abban, hogy a vállalat - amely még mindig többet ér, mint bármely más autógyártó - egy napon uralni fogja az iparágat.


Musknak nagy érdemei vannak abban, hogy más autógyártókat is rávett arra, hogy az elektromos autókra összpontosítsanak, és bebizonyította, hogy azok praktikusak, nyereségesek és szórakoztatóak lehetnek. A Tesla Model Y sportos haszonjárműve volt tavaly a legkelendőbb autó a világon. A Tesla a Model Y 2020-as forgalomba helyezése óta nem bővítette tömegpiaci járművekkel a kínálatát, míg az olyan kínai autógyártók, mint a BYD, a SAIC és a Geely Auto tucatnyi új modellt hoztak ki. Elemzők szerint a Tesla Cybertruck - egy futurisztikus pickup, amely tavaly korlátozott számban került forgalomba - magas ára és szokatlan kialakítása miatt valószínűleg csak egy viszonylag szűk vásárlói rétegnek fog tetszeni. És bár a Tesla dolgozik egy olyan elektromos autón, amely 25 000 dollár körüli áron lenne kapható, várhatóan csak 2026-ban kerülhet nagy számban forgalomba.

A Tesla többször is módosította az árakat a kereslet függvényében, csökkentette azokat az eladások fellendítése érdekében, majd néha ismét emelte őket. Bár a csökkentések segítettek abban, hogy az elektromos autók megfizethetőbbé váljanak, elemzők szerint ez a stratégia a vállalat nyereségét csökkentette anélkül, hogy a bevételeket növelte volna. A csökkentések a Tesla autóinak viszonteladói értékét is jelentősen csökkentették, mivel egy használt autóért senki sem fizet többet, mint egy újért. "A stratégia arra neveli a potenciális vásárlókat, hogy várjanak a leárazásra" - mondta Gary Black, a Future Fund ügyvezető partnere az X-en. Black-nek több mint 400 000 követője van az X-en, és régóta Tesla-hívő, de alapja nemrég eladta a vállalat részvényeinek egy részét.

A Tesla különösen erős versennyel néz szembe Kínában, a világ legnagyobb autópiacán, ahol az új autóeladások több mint egyharmada elektromos autó. A BYD 2023 utolsó három hónapjában a szedánok, sportos haszonjárművek és olcsó kisautók széles választékával megelőzte a Teslát a globális elektromos járműeladásokban. Seagull modelljüket Kínában kevesebb mint 12 000 dollárért árulják. A Tesla árcsökkentései után is a Model 3 szedánok és a sanghaji gyárban készülő Model Y SUV-ok jóval drágábbak, mint sok kínai modell. Az európai és kínai autógyártók is szédítő ütemben vezetnek be új elektromos járműveket, ez év végéig több mint 150 kerül forgalomba.

Ugyanakkor a Tesla nincs jó helyzetben ahhoz, hogy a luxuspiacon versenyezzen, mivel autói nem kínálnak annyi kényelmi szolgáltatást, mint a BMW vagy a Mercedes-Benz - mondta John Helveston, a George Washington Egyetem mérnöki menedzsment professzora, aki tanulmányozta a kínai autóvásárlási szokásokat. "Kínában annyi nagyszerű lehetőség van, hogy a Tesla csak középen helyezkedik el" - mondta Helveston. "Ez egy túlárazott autó ahhoz a luxushoz képest, amit tartalmaz." A Tesla nem árulta el a befektetőknek, hogy miként fogja visszaszerezni pozícióját Kínában, ahol eladásainak nagy részét bonyolítja.

"Az árcsökkentésen kívül mit fognak elővenni az eszköztárukból, hogy 2024-ben is ott maradjanak az élmezőnyben?" - kérdezte Tu Le, a Sino Auto Insights kutatócég ügyvezető igazgatója. "Az árcsökkentés eszköze elvesztette hatékonyságát." Musk megvetése a bevett módszerekkel szemben, valamint a nagy mérnöki kihívások iránti szeretete megnehezítette a Tesla számára az új termékek gyors piacra dobását, véli Helveston. A Cybertruck egy példa erre: rozsdamentes acélból készült, amely jobban ellenáll a rozsdának, mint a hagyományos acél, de közismerten nehéz vele dolgozni. A teherautó két év késéssel érkezett meg, és olyan erőforrásokat vett igénybe, amelyeket szélesebb körű vonzerővel bíró termékekre lehetett volna fordítani.

"A Tesla sokkal jobban teljesíthetne, mint most, ha kevésbé agresszívan próbáltak volna mindent újonnan ők megcsinálni, és olyan meglévő tudást használtak volna, ami működik" - mondta Helveston. De Muskot csak az új dolgok csinálása izgatja; vidáman kuncogott, amikor Lemon interjújában a vállalat Roadster sportkocsijának felújított változatáról beszélt, amelyet elmondása szerint a Tesla ez év végére tervez piacra dobni. A jármű a Tesla és a SpaceX nevű rakétatársasága technológiáját fogja ötvözni, hogy "létrehozzunk valamit, ami nem is igazán autó" - mondta.

Európában a Model Y volt tavaly a legkelendőbb elektromos autó. A Volkswagen és a hozzá tartozó Audi, Skoda és SEAT márkák azonban együttesen több elektromos járművet adtak el a kontinensen, mint a Tesla. A Model Y eladásai az év végén visszaestek, miután Németország és más országok csökkentették a támogatásokat. A Tesla a kínai importra vonatkozó, az Európai Unió által fontolgatott korlátozások miatt is szenvedhet. Az Európában értékesített összes Model 3 szedánt és a Nagy-Britanniának szánt jobbkormányos Model Y-t Sanghajból importálják. Minden negyedik Európába importált kínai gyártmányú autóból egy Tesla.

"Az eddig lenyűgöző haszonkulcsok szűkülni fognak, és kiegyenlítettebbé válnak a helyben gyártó európai autógyártók versenyfeltételei" - mondta Matthias Schmidt, a Schmidt Automotive Research kutatócég alapítója. Megjegyezte, hogy Franciaország egy lépéssel tovább ment a protekcionista politikában, amikor az elektromos járművek vásárlásához nyújtott állami támogatásokat az Európai Unióban gyártott járművekre korlátozta. Olaszország jelezte, hogy ugyanígy járhat el.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • M2 #24
    Én remélem évekig fogom tölteni az autó aksiját, nem csak napokig.
    Általános iskolai matekból jó vagyok, se télen, se nyáron nem szoktam izgulni.

    Az akkumulátor-burkolat sérülése miatt leírt autó meg inkább az amerikai biztosítási rendszer hibáinak köszönhető.
    A töltők hülyeségei szabályzás, és inkább politikai akarat kérdése.

    A nyaralásokra utazva sorban állás meg remélhetőleg pár éven belül megoldódik.
  • Ender Wiggin #23
    Igen, de ettől olyan az egész, hogy szart fosra cserélünk. Csak a fos feltöltése órákig tart ha sorbanállás van és nem jó a töltő éppen vagy az app vagy akármi. Otthon meg egy 100 kW-os akksit napokig töthetsz, ha a háznak is szüksége van az áramra meg be is akarsz termelni...
    És télen nyáron izgulsz, hogy 250 km-t tudsz-e menni vele, mert se a meleg, se a hideg nem jó és vagy fűtesz vagy klímázol éppen. Ha sérül az akksi burkolata, akkor kukázhatod az egész autót. stbstbstb.

    Ha egy város visszatér a dízelbuszokra az elektromosról vagy a kölcsönző cégek a benzinesre, akkor az elég intő jel. Mert ők tudják a nagy mennyiség menedzselése miatt az elektromos fostalicska árnyoldalát is.
  • M2 #22
    Meg napi 40 belső égésű. Csak azoknál már megszoktuk.
  • Tetsuo #21
    Mindenesetre a BYD elkezdte nyomatni a LiFePo4 akkumulátorokat az autóiban - ami nem ég ki.


  • Ender Wiggin #20
    És közben napi 7 elektromos autó ég porrá átlagban Kínában...
  • NEXUS6 #19
    Szóval mégegyszer. Attól számítva, hogy a kínaiak elhatározták, hogy tekintve, hogy nincs olajuk, így más, a gazdaság szempontjából alapvető nyersanyagra/nyersanyagokra fogják rátenni a piszkos maoista kezüket, eltellt 1-2 évtized. És bizony mára megkerülthetetlen tényezőt jelentenek az elektronikai ipar szinte bármelyik szegmensében.

    Miért gondoljuk, hogy ha ezen változtatni akarunk, nekünk kevesebb kell egy hasonló pozíció eléréséhez?
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2024.03.25. 09:33:32
  • NEXUS6 #18
    Háááát, nem nevezném legendának túl erős kifejezés, inkább csak ténynek.
    Lásd a linkelt cikkeket.
    Az, hogy pl. lítium esetében a feldolgozó ipar, plusz a ki nem bányászott tartalék jelentős része Kínában van az azért hosszútávon biztosítja számukra, hogy ha lítiumot, de ugyan így ritkaföldfémet, vagy egyéb elektronikai szempontból fontos anyagot akarsz vásárolni, akár csak kobaltot, rezet, amit nem is ott bányásznak, akkor is hozzájuk kelljen fordulni.
  • manypet #17
    "Az egyetlen dolog, amiben Kina igazan egyeduralkodo, az a ritkafoldfemek"
    Meg még pár másik anyag, amit lentebb linkeltem neked:
    Antimon - 90%
    Gallium - 80%
    Germánium - 60%
    Grafit - 70%
    Magnezit - 69%
    Magnézium - 85%
    Szilícium - 60%
    Volfrám - 80%
    A tantál, mangán és kobalt esetében is döntő része kínai termelés, avagy kínai befolyás alatti afrikai országok termelik. Sőt, több más anyagnál is igen komoly a kínai befolyás a termelésél. Rengeteg bányát megvettek a világ nagy részén, és vagy ők termeltetik, vagy bezárták, hogy ne legyen konkurenciájuk. Ugyan talán nem egyeduralkodó, de hogy megkerülhetetlen szerepe van a bányászatban, sőt, némely területeken részleges monopóliuma is, az biztos. És sajnos ezt ki is használja.

    "egyik naprol a masikra, mint a Weltmeisterrel tortent"
    A Weltmeister a Volkswagen egy kísérlete volt csak, semmi egyéb. Igazából a legtöbb autómárka sok esetben más autógyártók tulajdonában van, azok irányítása pedig alig néhány ember kezében. Szóval ha egy ilyen hirtelen feltűnő és sikeresnek látszó autómárkáról van szó, akkor nem lehetetlen, hogy egy már régóta meglévő van mögötte.
  • Nagydög #16
    "szoval a profit miatt odakoltozott a kitermeles jelentos resze."

    Persze, azert jo a kerekes kut, mert oda lehet tolni, ahol eppen kell a viz. :)

    Megegyszer: Nem a lelohelyek 70%-a van Ausztraliaban es Chileben, hanem a litium kitermeles.

    Az egyetlen dolog, amiben Kina igazan egyeduralkodo, az a ritkafoldfemek(A vilag termelesenek 68%-a). Ezek kozzul a neodimium, ami elektromos autok szempontjabol erdekes valamennyire: Ugy 70 dkg kell belole egy elektromos auto motorjaba, ha az allando magneses.
  • Nagydög #15
    Es csak hogy mar a cikkhez is hozzaszoljak:

    A kínai autógyártók és az olyan bevált márkák, mint a BMW és a Volkswagen elárasztják a piacot elektromos autókkal...


    Ami pontosabban kifejtve ugy oszlik el, hogy a kinai autogyartok elarasztjak(legalabbis szeretnek) a piacot elektromos autokkal, mig a bevalt markak a sajtot arasztjak el az elektromos autoik igeretevel. Kiveve persze mikor azzal, hogy az embereknek nem kell az elektromos auto(nk), igy nem is eroltetjuk.
    A kinai elektromos autoval pedig az a baj:
    - Amit otthon eladnak, az megbizhatatlan(Ott valoban gyakori, hogy az uj BYD Seal langra kap csak ugy, esetleg nem nyilnak ki a legzsakok, mikor kellene, vagy szimplan nem fog a fek), igy kerdeses, mennyire lesznek kepesek normalis minosegu autokat forgalmazni, mert Europaban ez nem lesz eleg.
    - A franc se tudja, mennyiert kepesek autot gyartani valojaban.
    - Nem tudni, hogy az autogyarto nem tunik-e el egyik naprol a masikra, mint a Weltmeisterrel tortent: A markakereskedések hirtelen bezartak es kiuritettek oket, a szervereket lekapcsoltak, igy az autok sem mukodtek.