SG.hu
Szabvánnyá vált a Tesla elektromos töltője
A Ford után Mary Barra, a General Motors vezérigazgatója is megállapodott Elon Muskkal a Tesla által kifejlesztett töltési technológia átvételében. A megállapodások lehetővé teszik, hogy a GM és a Ford ügyfelei használhassák a Tesla gyorstöltőit.
Felmérések szerint a töltő hiánya az egyik fő ok, ami miatt egyesek haboznak elektromos autót vásárolni. A GM, a Ford és számos töltőcég és berendezésszállító azért egyezett bele a Teslával való együttműködésbe, mert nagy szükségük van a vállalat segítségére. Amellett, hogy a Tesla több elektromos autót ad el az Egyesült Államokban, mint az összes többi autógyártó együttvéve, a Tesla működteti az ország legnagyobb gyorstöltő hálózatát. Azonban ez a döntés nagy kockázatokkal jár az autóipar többi része számára, amely egy alapvető fontosságú technológia tekintetében egy ismerten szeszélyes vezetőre támaszkodik. A Tesla saját fejlesztésű töltőrendszere - amelyet nemrégiben kezdett el észak-amerikai töltési szabványnak nevezni - nem több vállalat együttműködésének eredménye, mint ahogy az más műszaki szabványok esetében általában előfordul.
A SAE International - a repülőgépek és járművek műszaki szabványait meghatározó mérnökök szövetsége - közölte, hogy megállapodott a Teslával a töltőcsatlakozó szabványának megalkotásában. A megállapodás lehetővé teszi, hogy más autógyártók és töltőcégek is figyelembe vehessék a technológiát. A rendszer más aspektusainak, például a szoftvereknek és a töltőberendezéseknek a felügyelete azonban nem egyértelmű, és egyes versenytársak szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy a Tesla mekkora ellenőrzést adna át. Az üzlet a Tesla számára is kockázatokkal jár, mert az exkluzív hozzáférés a vállalat töltőállomásaihoz - amelyek némelyikénél már most is hosszú sorok állnak a forgalmas utazási időszakokban - segítette a vállalatot az autók eladásában.
Ez ma még ritkaság, de a jövőben gyakori látvány lesz
A műszaki szabványokkal kapcsolatos csatározások minden új technológia esetében gyakoriak. Ha valaki rossz lóra tesz, a hatás fájdalmas lehet mind a vállalatok, mind a fogyasztók számára, mint azt a gyorsan elavuló szórakoztatóelektronikai eszközöknél bárki megtapasztalhatta. De egy autó esetében a tét sokkal nagyobb, és itt nem csak az árról van szó, hanem az éghajlatváltozás kezeléséről is, amit nagyban hátráltat a benzinüzemű járművek elektromos modellekkel való helyettesítésének lassúsága. Egyes iparági tisztviselők attól tartanak, hogy a töltési technológia körüli zűrös vállalati versengés elriasztja az embereket az elektromos autók vásárlásától.
Európában a Charging Interface Initiative által kifejlesztett CCS csatlakozó a szabvány, mely egy un. kombinált töltési rendszer. A Tesla dugója ennél könnyebb és egyszerűbben kezelhető, de csak a cég autóiba passzol bele. A Forddal és a GM-szal kötött megállapodások értelmében a Tesla a jövő év elejétől egy olyan adaptert kínál majd, amely lehetővé teszi, hogy az említett gyártók autói csatlakozhassanak mintegy 12 000 gyorstöltőjéhez. A Ford és a GM azt tervezi, hogy 2025-től kezdve már olyan modelleket gyárt, amelyeket úgy terveztek, hogy adapter nélkül is használhassák a Tesla-csatlakozót.
A Tesla, a GM és a Ford együttes befolyása gyakorlatilag rákényszeríti a töltőhálózatok üzemeltetőit, hogy Tesla-csatlakozókat telepítsenek, és a CCS-csatlakozót - legalábbis Észak-Amerikában - az elkövetkező években gyakorlatilag okafogyottá teheti. A Rivian - egy kisebb, elektromos járművekkel foglalkozó vállalat - a múlt héten közölte, hogy szintén átáll a Tesla-dugóra, és a Volvo tegnapelőtt ugyanezt a kötelezettségvállalást tette az autógyártó által Észak-Amerikában értékesített autók esetében. Más gyártók is fontolgatják ezt. "Számunkra fontos, hogy a töltés valóban elérhető és egyszerű legyen az ügyfelek számára" - mondta R.J. Scaringe, a Rivian vezérigazgatója.
Ahogy a Tesla-dugó dominánssá válik, a CCS dugó használatára tervezett autókkal rendelkezők egyre inkább olyan adapterekre lesznek utalva, amelyek a biztonság érdekében korlátozott feszültséget képesek kezelni és lassabban töltenek. A Tesla rendszere arról ismert, hogy könnyen használható és megbízható, míg a CCS töltők kényesek lehetnek. A CCS-töltés élménye korántsem kellemes, mert egyrészt sokkal kevesebb ilyen egyenáramú gyorstöltő van, mint Tesla Supercharger, és a már üzembe helyezett CCS-töltők közül sok megbízhatatlan. A meglévő töltőhálózattal kapcsolatos frusztráció nyilvánvalóan az egyik ok, amiért a Ford és a GM úgy döntött, hogy a Tesla mellé áll. "Egyáltalán nem hiszem, hogy ez megtörténne, ha a többi hálózat megbízhatóbb lenne" - mondta Ben Rose, a Battle Road Research elnöke, aki figyelemmel kíséri az elektromos járműipart.
A Tesla rendszere azonban többek között azért teljesít jól, mert a vállalat tervezi és gyártja az egész rendszert - az autót, a szoftvert és a töltőhardvert. De a Tesla elveszíti ezt az abszolút irányítást, amint más autógyártók is csatlakoznak a hálózatához, és rendkívül nehéz olyan töltőket üzemeltetni, amelyek több tucatnyi, különböző gyártótól származó járművet képesek feltölteni. A járműszoftverek módosításai miatt néha előfordulnak csatlakozási problémák, és ilyenkor az emberek természetesen a töltőt hibáztatják.
A Tesla azért épített ki saját töltőhálózatot, mert 2012-ben még - amikor megkezdték a Model S árusítását - nagyon kevés volt a töltőhely. A Tesla nem hoz nyilvánosságra pénzügyi információkat a hálózatról, de elemzők szerint a vállalat valószínűleg pénzt veszít a töltésen, hogy rávegye az embereket, hogy megvegyék az autóit. Az amerikai energiaügyi minisztérium szerint a Tesla 19 700 töltőporttal rendelkezik az Egyesült Államokban, mintegy 1800 állomáson, míg a CCS 10 500 töltőporttal 5300 állomáson. A Ford, a GM és a Rivian járművek számára csak 12 000 Tesla-töltő lesz nyitva.
A CCS csatlakozó leginkább a szerényebb hozzáférhetőség miatt bukott meg
A többi autógyártó azon döntése, hogy a Teslával szövetkezik, és bevételt termel egy versenytársának, annak elismerése, hogy Elon Musk cége rendelkezik a legtöbb tapasztalattal a töltőhálózat működtetésében. Musk megígérte, hogy nem hozza hátrányos helyzetbe a GM és a Ford ügyfeleit, és a többi autógyár valamiért hisz neki. "Egy GM ügyfelet ugyanúgy kezelnek majd, mint egy Tesla ügyfelet, ez része a megállapodásnak" - mondta Alan Wexler, a General Motors egyik vezetője, aki a Teslával folytatott tárgyalásokat vezette. A versenytársak úgy vélik, a kormányzati szabályozó hatóságok közbelépnének, ha a Tesla megpróbálna töltési monopóliumot létrehozni.
Egyesek örülnek, hogy valaki az élre áll, hogy megszüntesse az elektromos járművek értékesítésének egyik fő akadályát. "Felgyorsult növekedési görbére léptünk" - mondta Brendan Jones, a Blink Charging vezérigazgatója, amely Tesla-dugókat tervez telepíteni a hálózatába. "Ez tényleg előre fogja lendíteni az iparágat". A lépés lavinát indíthat el annyiban, hogy ez lehet a végszó, amelyre más autógyártók is vártak. A következő szereplő a Mercedes-Benz lehet, és az egyenáramú gyorstöltőket gyártó vállalatok is elkezdtek reagálni. Ha a Hyundai vagy a Volkswagen is elhagyja a CCS-t, azt a szabvány már nem éli túl, aminek nem fog örülni a már eladott több százezer CCS-sel felszerelt elektromos autó tulajdonosa. Az is még megválaszolatlan kérdés, hogy mi történik, ha jövőre mindenféle autó megjelenik a Supercharger-állomásokon. Nem mindegyik tud majd olyan zökkenőmentesen csatlakozni, mint egy Model 3 vagy Y, mert a töltőállomásokat olyan autókra optimalizálták, amelyek töltőportjai ott vannak, ahol egy Tesláé.
Érdemes megemlíteni, hogy a gyártók megállapodása szembe megy a törvényalkotókkal. Tavaly az amerikai szövetségi kormány kötelezettséget vállalt arra, hogy az autópályák mentén finanszírozza a gyorstöltők országos hálózatának kiépítését. Ez jó dolog, mert ez az elektromos közlekedésre való nagy átállás egyik nagyon szükséges eleme, de a hatóság, a NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure) által előírt csatlakozó a CCS, amely most ugye a kihalás szélére került. A szövetségi kormánynak még eltarthat egy darabig, amíg ezt kijavítja.
Felmérések szerint a töltő hiánya az egyik fő ok, ami miatt egyesek haboznak elektromos autót vásárolni. A GM, a Ford és számos töltőcég és berendezésszállító azért egyezett bele a Teslával való együttműködésbe, mert nagy szükségük van a vállalat segítségére. Amellett, hogy a Tesla több elektromos autót ad el az Egyesült Államokban, mint az összes többi autógyártó együttvéve, a Tesla működteti az ország legnagyobb gyorstöltő hálózatát. Azonban ez a döntés nagy kockázatokkal jár az autóipar többi része számára, amely egy alapvető fontosságú technológia tekintetében egy ismerten szeszélyes vezetőre támaszkodik. A Tesla saját fejlesztésű töltőrendszere - amelyet nemrégiben kezdett el észak-amerikai töltési szabványnak nevezni - nem több vállalat együttműködésének eredménye, mint ahogy az más műszaki szabványok esetében általában előfordul.
A SAE International - a repülőgépek és járművek műszaki szabványait meghatározó mérnökök szövetsége - közölte, hogy megállapodott a Teslával a töltőcsatlakozó szabványának megalkotásában. A megállapodás lehetővé teszi, hogy más autógyártók és töltőcégek is figyelembe vehessék a technológiát. A rendszer más aspektusainak, például a szoftvereknek és a töltőberendezéseknek a felügyelete azonban nem egyértelmű, és egyes versenytársak szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy a Tesla mekkora ellenőrzést adna át. Az üzlet a Tesla számára is kockázatokkal jár, mert az exkluzív hozzáférés a vállalat töltőállomásaihoz - amelyek némelyikénél már most is hosszú sorok állnak a forgalmas utazási időszakokban - segítette a vállalatot az autók eladásában.
Ez ma még ritkaság, de a jövőben gyakori látvány lesz
A műszaki szabványokkal kapcsolatos csatározások minden új technológia esetében gyakoriak. Ha valaki rossz lóra tesz, a hatás fájdalmas lehet mind a vállalatok, mind a fogyasztók számára, mint azt a gyorsan elavuló szórakoztatóelektronikai eszközöknél bárki megtapasztalhatta. De egy autó esetében a tét sokkal nagyobb, és itt nem csak az árról van szó, hanem az éghajlatváltozás kezeléséről is, amit nagyban hátráltat a benzinüzemű járművek elektromos modellekkel való helyettesítésének lassúsága. Egyes iparági tisztviselők attól tartanak, hogy a töltési technológia körüli zűrös vállalati versengés elriasztja az embereket az elektromos autók vásárlásától.
Európában a Charging Interface Initiative által kifejlesztett CCS csatlakozó a szabvány, mely egy un. kombinált töltési rendszer. A Tesla dugója ennél könnyebb és egyszerűbben kezelhető, de csak a cég autóiba passzol bele. A Forddal és a GM-szal kötött megállapodások értelmében a Tesla a jövő év elejétől egy olyan adaptert kínál majd, amely lehetővé teszi, hogy az említett gyártók autói csatlakozhassanak mintegy 12 000 gyorstöltőjéhez. A Ford és a GM azt tervezi, hogy 2025-től kezdve már olyan modelleket gyárt, amelyeket úgy terveztek, hogy adapter nélkül is használhassák a Tesla-csatlakozót.
A Tesla, a GM és a Ford együttes befolyása gyakorlatilag rákényszeríti a töltőhálózatok üzemeltetőit, hogy Tesla-csatlakozókat telepítsenek, és a CCS-csatlakozót - legalábbis Észak-Amerikában - az elkövetkező években gyakorlatilag okafogyottá teheti. A Rivian - egy kisebb, elektromos járművekkel foglalkozó vállalat - a múlt héten közölte, hogy szintén átáll a Tesla-dugóra, és a Volvo tegnapelőtt ugyanezt a kötelezettségvállalást tette az autógyártó által Észak-Amerikában értékesített autók esetében. Más gyártók is fontolgatják ezt. "Számunkra fontos, hogy a töltés valóban elérhető és egyszerű legyen az ügyfelek számára" - mondta R.J. Scaringe, a Rivian vezérigazgatója.
Ahogy a Tesla-dugó dominánssá válik, a CCS dugó használatára tervezett autókkal rendelkezők egyre inkább olyan adapterekre lesznek utalva, amelyek a biztonság érdekében korlátozott feszültséget képesek kezelni és lassabban töltenek. A Tesla rendszere arról ismert, hogy könnyen használható és megbízható, míg a CCS töltők kényesek lehetnek. A CCS-töltés élménye korántsem kellemes, mert egyrészt sokkal kevesebb ilyen egyenáramú gyorstöltő van, mint Tesla Supercharger, és a már üzembe helyezett CCS-töltők közül sok megbízhatatlan. A meglévő töltőhálózattal kapcsolatos frusztráció nyilvánvalóan az egyik ok, amiért a Ford és a GM úgy döntött, hogy a Tesla mellé áll. "Egyáltalán nem hiszem, hogy ez megtörténne, ha a többi hálózat megbízhatóbb lenne" - mondta Ben Rose, a Battle Road Research elnöke, aki figyelemmel kíséri az elektromos járműipart.
A Tesla rendszere azonban többek között azért teljesít jól, mert a vállalat tervezi és gyártja az egész rendszert - az autót, a szoftvert és a töltőhardvert. De a Tesla elveszíti ezt az abszolút irányítást, amint más autógyártók is csatlakoznak a hálózatához, és rendkívül nehéz olyan töltőket üzemeltetni, amelyek több tucatnyi, különböző gyártótól származó járművet képesek feltölteni. A járműszoftverek módosításai miatt néha előfordulnak csatlakozási problémák, és ilyenkor az emberek természetesen a töltőt hibáztatják.
A Tesla azért épített ki saját töltőhálózatot, mert 2012-ben még - amikor megkezdték a Model S árusítását - nagyon kevés volt a töltőhely. A Tesla nem hoz nyilvánosságra pénzügyi információkat a hálózatról, de elemzők szerint a vállalat valószínűleg pénzt veszít a töltésen, hogy rávegye az embereket, hogy megvegyék az autóit. Az amerikai energiaügyi minisztérium szerint a Tesla 19 700 töltőporttal rendelkezik az Egyesült Államokban, mintegy 1800 állomáson, míg a CCS 10 500 töltőporttal 5300 állomáson. A Ford, a GM és a Rivian járművek számára csak 12 000 Tesla-töltő lesz nyitva.
A CCS csatlakozó leginkább a szerényebb hozzáférhetőség miatt bukott meg
A többi autógyártó azon döntése, hogy a Teslával szövetkezik, és bevételt termel egy versenytársának, annak elismerése, hogy Elon Musk cége rendelkezik a legtöbb tapasztalattal a töltőhálózat működtetésében. Musk megígérte, hogy nem hozza hátrányos helyzetbe a GM és a Ford ügyfeleit, és a többi autógyár valamiért hisz neki. "Egy GM ügyfelet ugyanúgy kezelnek majd, mint egy Tesla ügyfelet, ez része a megállapodásnak" - mondta Alan Wexler, a General Motors egyik vezetője, aki a Teslával folytatott tárgyalásokat vezette. A versenytársak úgy vélik, a kormányzati szabályozó hatóságok közbelépnének, ha a Tesla megpróbálna töltési monopóliumot létrehozni.
Egyesek örülnek, hogy valaki az élre áll, hogy megszüntesse az elektromos járművek értékesítésének egyik fő akadályát. "Felgyorsult növekedési görbére léptünk" - mondta Brendan Jones, a Blink Charging vezérigazgatója, amely Tesla-dugókat tervez telepíteni a hálózatába. "Ez tényleg előre fogja lendíteni az iparágat". A lépés lavinát indíthat el annyiban, hogy ez lehet a végszó, amelyre más autógyártók is vártak. A következő szereplő a Mercedes-Benz lehet, és az egyenáramú gyorstöltőket gyártó vállalatok is elkezdtek reagálni. Ha a Hyundai vagy a Volkswagen is elhagyja a CCS-t, azt a szabvány már nem éli túl, aminek nem fog örülni a már eladott több százezer CCS-sel felszerelt elektromos autó tulajdonosa. Az is még megválaszolatlan kérdés, hogy mi történik, ha jövőre mindenféle autó megjelenik a Supercharger-állomásokon. Nem mindegyik tud majd olyan zökkenőmentesen csatlakozni, mint egy Model 3 vagy Y, mert a töltőállomásokat olyan autókra optimalizálták, amelyek töltőportjai ott vannak, ahol egy Tesláé.
Érdemes megemlíteni, hogy a gyártók megállapodása szembe megy a törvényalkotókkal. Tavaly az amerikai szövetségi kormány kötelezettséget vállalt arra, hogy az autópályák mentén finanszírozza a gyorstöltők országos hálózatának kiépítését. Ez jó dolog, mert ez az elektromos közlekedésre való nagy átállás egyik nagyon szükséges eleme, de a hatóság, a NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure) által előírt csatlakozó a CCS, amely most ugye a kihalás szélére került. A szövetségi kormánynak még eltarthat egy darabig, amíg ezt kijavítja.