33
-
#33
A Lockheed L-2000 egy sokkal inkább Concorde szerűbb dizájn volt, de végül pont azért nem azt választották, mert az amcsi nagyságot egy sokkal előremutatóbb tervel akarták demonstrálni. Amibe aztán beletört a foguk.
Egy a sztorit bemutató filmben az egyik mérnök nyilatkozott, hogy 2M-mel menő nagyobb utasszámot fogadó gépet valszeg lehetett volna csinálni, de a 3M meg a változtatható szárnyilazás az ma sem igazán menne (elfogadható áron).
Most néztem meg újra gyerekkorom kedvencét, az SOS Concorde c. filmet, ott arról szólt a sztori, hogy egy amcsi repülőgépgyár megmerényelt több Concordeot, mert nekik nem volt SST gépük és nem karták, hogy az európaiak kiszorítsák őket a piacról. Azóta tudjuk, hogy ez a veszély soha nem fenyegette őket. :D -
overseer-7 #32 Atya ÚÚÚR isten.. Ez a gép..tényleg sebességre lett építve. Ez már repülő gépezet.
Csak annyit szeretnék még ha változtatnának, hogy brayton motor helyett, magas kompressziós pulse jet motort kellene bele építeni. Nemszámít a halláskárosodás.. az élmény mindent kárpótolna. =)) -
#31
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.04.19. 23:36:21 -
gaszton421 #30 A probléma a kitermelésára, azokat a bányákat termelik ki elsősorban ahonnétolcsóbb a termelés, amíg az adott piaci igényt ki lehet elégíteni olcsón kitermelhető készletekből addig a drágábban kitermelhetőt a földben hagyják, ahol nincs felszíni bánya, (azt a legolcsóbb kitermelni) ott alapvetően a bánya mélysége a legfontosabb faktor ami meghatározza a kitermelési költségeket. rengeteg készlet van amit a klasszikus tárnás, vájatos módszerrel már nem gazdaságos kitermelni, vannak viszont olyan tervek hogy a szenet még a föld alatt a helyén elgázosítják és utána egyszerűen a keletkezett széngázt kiszivattyúzzák, így olyan bányáterületekből is kinyerhetnék a szenet ahonnét a mostani módszerekkel nagyon drága, gazdaságtalan lenne. -
TokraFan #29 Részben így is lehet értelmezni. Azért csak részben, mert pl. a Dél-Afrikai export a készletek csökkenése miatt szűnt meg, miközben abban igazad van, hogy máshol még vannak nagyobb mennyiségek. Ugyanakkor én gyakorlati oldalról közelítem meg a kérdést, mert hiába van fizikailag valahol nyersanyag, ha annak tulajdonosa nem exportálja sehova. Mert akkor tulajdonképpen nincs elérhető bőséges nyersanyag.
Utoljára szerkesztette: TokraFan, 2018.04.18. 15:14:26 -
#28
Ez részben amiatt volt, mert egy ideig élt a remény, hogy lesz jenki szuperszonik gép. Ha lett volna jenki, akkor egyből eltörölték volna ezt. -
#27
Össze tetszik keverni a készletek nagyságát azzal, hogy mit csinálnak vele... -
#26
Nem ezekre gondolsz? XD -
defiant9 #25 E.T. -k gyűjtögették a mintákat :)
Egyébként meg google. -
overseer-7 #24 Csak egy apró kitérő.
Nem tudja valaki, hogy létezik még e, és mi annak a programnak a neve amelyik azzal foglalkozik, hogy begyűjti a földön a veszélyeztetett fajok, állatok és növények DNS információit.
Így ha ki is hal egy faj, majd ha talán egyszer rendbe jönnek a dolgok akkor újra feltámaszthatjuk ezeket a fajokat, a genetikai információ alapján. -
asgh #23 OFF (de érdekes):
A CO2 kibocsátás miatt előbb-utóbb le kell állni a szénhidrogének égetésével, viszont az olajcégeket az alapján árazta be a piac, hogy mekkora kőolaj és földgáz tartalékon ülnek. Azaz a tőzsdei árfolyamuk nagyrészt attól függ, hogy mennyi a jövőbeni potenciális bevételük.
Igen ám, de ha a CO2 kibocsátásnak behúzzák a kéziféket, akkor ezek a cégek nem tudják értékesíteni a nyersanyag készleteik jelentős többségét és gigantikus tőzsdei lufikká válnak, azaz az értékük egyik napról a másikra megtizedelődik. Hiába áll ugyanis elméletileg rendelkezésükre több milliárd hordónyi olaj, ha a gyakorlatban nem tudják eladni. Ez akkora gazdasági világválságot idézne elő, amihez képest a 2008-as apró könyvelési pontatlanságnak tűnne.
Jó eséllyel tehát azért tolja az összes USA politikus a "nincs felmelegedés" bullshitet és fúrnak meg minden CO2 kibocsátás korlátozó egyezményt, mert próbálják elodázni az összeomlást. -
Macropus Rufus #22 úgy tudom, hogy a hangsebességgel való utazás nem megengedett lakott területek felett. Legalább is ez volt a baj a Concorde-al is: csak az óceán felett kapcsolhatott rá. Ha ez még igaz, akkor ez a NY-LA távolság max. hangsebesség alatt tehető meg. (az Állítólagban volt egy rész a hangrobbanásról és ott említették, hogy külön engedélyt kellett beszerezniük a hangsebesség feletti repülés miatt, mert szárazföld felett (ott még csak nem is lakott terület volt) tilos a hangsebesség feletti repülés.) -
Macropus Rufus #21 emlékeim szerint a Concorde is eléggé gazdaságtalan volt. Bár kétség kívül marha gyors volt. (bár ez a gép meg jelentősen lassabb lesz a Concorde- nál...)
A kérdés az, hogy szükség van-e egyáltalán ilyen gyors gépre. Sztem mondjuk nincs, de biztosan a hozzá értők jobban látják. Én csak abból indulok ki, hogy a tárgyalásokhoz már igazából nem kell oda repülni (csak akkor ha feltétlen muszáj), gyorsabb és 1xübb is a videó konferencia, amit amúgy egy normális gép fedélzetéről is intézhetünk.
1xün nem értem, hogy minek kell egy ilyen gép. Mert az fix, hogy az 1 főre eső fogyasztása nagyságrenddel nagyobb lesz mint bármelyik mostani repülő fogyasztása. Szennyezőbb is lesz. Hangosabb is lesz. Okés, gyorsabb is lesz. De csak ez az egy olyan pozitívuma van - sztem - amiben verni fogja a többieket. -
TokraFan #20 Dél- Afrika már aligha, nézz utána. Beszüntették ez exportot -vagy jelentősen korlátoztãk-, a kiapadó készletek miatt. Ami maradt, azt saját felhasználásra tartják meg. Az USA szintén okosan nem sokat exportál, ahogy tkp. olajuk is van, mégis inkãbb importáltak azért, hogy a saját készleteik ne merüljenek ki. Gyakorlatilag mára Ausztrália maradt az egyetlen _jelentős_ szén exportőr, állnak is a hajók kilométeres sorokban a kikötői elott szénre vãrva. -
#19
USA, Ausztrália, Németország, Dél-Afrika pl. És nem szutyok lignit mint itthon, hanem jó feketszén és antracit is.
Itthon a Mátrai Erőmű kapacitásával falubontás nélkül kb. 60 évre elég lignit van a mostani lelőhelyen. Ha engednek falut bontani amolyan németesen, akkor 200 évre.
KB. 10 éve még egyetem alatt mutattak forrást, hogy az USA széntartaléka a mai fogyasztás mellett kb. 800 év. Ha a teljes kőolaj igényt lecserélnéd szénre, ez akkor is rohadt sok szén.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.04.15. 14:10:13 -
teddybear #18 Tudod ott, ahol külszíni fejtéssel,b tíz-húsz emeletes gépekkel bányásszák. Lignitet még nálunk is bányásznak a Mátravidéki Erőműnél, de sok helyen van sokkal jobb minőségű szén. -
TokraFan #17 Szén hol áll hegyekben? -
#16
Hát igen. (Ezt a felütést lefordítom a számodra, mert tudom, hogy neked nehézségeket okoz: egyetértek veled, csak kiegészítésként írom a véleményem)
Tekintve hogy az US olajtermelés elérte a nagy olajválság elöttit, viszont a belföldi olajigény stagnál, ez azért eléggé lenyomja a világpiaci olajárakat. Az elemzők meg tanakodnak hogy hát nem is tudjuk, mi lehet ennek az oka? Gondolom, hogy mindenki másnak kiesik az egyik legnagyobb piac és túltermelés van.
Az US-nak meg ez akkor is jó, ha az olajcégeik éhkoppon vannak, mert az alacsony olajárral kicsinál két kellemetlen "partnert" az oroszokat, meg a szaudiakat. A szaudiak végül beáltak pitizni mert elfogyott a pénzük és ezért az USA most ad át nekik nukleáris technológiát (LOL iszlám ország, ahonnan a 911-es merénylők nagyrésze is származik, de mindegy ők tudják), meg rahedli fegyvert.
Az oroszok még mennek 1-2 kört, de hát anno a SZU koporsójában is egy jó nagy szög volt a Reagan kormányzása idején leesett olajár, szal hosszútávon ebben a faxméregetésben valszeg szintén az US jön ki jól. -
#15
Igen, de ezt a technológiát eddig nem nagyon fejlesztették, hiszen nincs rá piaci igény. Németország a II. vh alatt használta, Dél-Afrika az embargó miatt illetve Kína 2007 táján épített emlékeim szerint egy kísérleti üzemet. Mármint kínai léptékkel, valami 5 MT/év finomítási kapacitással, mert az olajár akkor az egekben volt. Azóta viszont nem.
Szóval egy ponton vetélytársa lehet, de hogy ez mikor lesz...
2007-ben az USA is azon lamentált, hogy az AB osztályú rombolók egy részét nukleáris hajtásúra alakítja át, annyira drága volt már az olaj.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.04.13. 09:50:08 -
#14
Arra ott van a Hyperloop :D
Amúgy jogos. A Concorde hangrobbanás miatti megfúrása anno bizonyos szempontból annak is betudható volt szerintem, hogy az amcsik leállították a saját SST programjukat. -
Irasidus #13 Tehát a szénből drágább előállítani? És ha könnyen kitermelhető olaj elfogy, és csak a drágább marad, nem lehet versenytársa? Mert ami az olcsó olajnak ugye nem versenytársa, de a drága olajnak már igen...
Utoljára szerkesztette: Irasidus, 2018.04.12. 19:28:13 -
#12
1. Ez nem igaz.
2. Gáz és szén hegyekben áll, abból bármilyen szénhidrogén előállítható, csak drágább.
Naív aki azt hiszi, hogy a szénhidrogénmentes társadalom vége belátható időn belül van. -
overseer-7 #11 mindjárt kifogyunk az olajból, ezek meg üzemanyagzabáló repülőt akarnak építeni..
miért nem űrrepülővel, rakétákkal akarják megoldani a gyors utazást? Az még többet fogyasztana.. de az nem számít. -
csicso82 #10 Miami - Chicago, gondolom lenne rá igény egyéb irányokba is. -
gaszton421 #9 Ez teljesen igaz, tényleg sokat fejlődtek ahajtóművek , de leginkább a szubszónikus repülésre szántak, nem igazán tudok polgári gépre szánt szuperszonikus hajtóműfejlesztésről az utóbbi 2-3 évtizedből, másrészt persz a katonai célokra szánt szuperszonikus hajtóművek is sokat fejlődtek, azokból kiindulva is lehetne fejleszteni. A kűlönbség a gazdaságosságban viszont akkor is megmarad, a szubszonikus gépek javéra, mégha mindkét csoport gazdaságosabbá vált is. -
gaszton421 #8 Ezért írtam Európa Közel-Kelet relációban a gazdaságos üzemelésről, biztos hogy egy Budapest-London járat nem érné meg, talán egy London Moszkva, vagy Porto -Moszkva ami számításba jőhet, viszont jelenleg is egy nagyon intenzív légi híd van Rijád, Dubai, Katar irányában, (ezek a gépek pont Magyarország felett haladnak el London felé). Egyébként az Európai távok nem igazán nagyok és itt még nincs meg az a népességeloszlás mint az USA-ban ami a hosszabb útvonalakat preferálja. -
gaszton421 #7 A Concorde-al kapcsolatban egyetértek, igazából az utolsó években már nem volt veszteséges, de csak azért mert gyakorlatilag szinte állandóan teljesen megtelt, (ezért volt annyi áldozat 2000-ben, akkor is szinte teljesen tele volt), divattá vált feltörekvő sztároknak ezzel utazni. Amikor megpróbálták a módosítások után újra üzembe helyezni akkor sajnos már megszűnt a bizalom és kongott az ürességtől, így már teljesn ráfizetéses volt. -
TokraFan #6 A Concorde nem volt kifizetődő semennyire sem, a BA és az AF főleg csak presztízsből tartotta fenn őket. Nagyon kevés utast tudott szállítani, ehhez képest rengetegbe került üzemeltetni. Nem csak az üzemanyag mennyisége és ára miatt, hanem eleve 3 fős irányító személyzettel repült kettő helyett, és a nagy sebességből adódó szerkezeti megterhelés, valamint a 4 hajtóműves, egyedi megoldású kialakítás miatt a karbantartási költségei sokszorosak voltak egy normál utasszállítóéhoz képest. Ezt a költséghalmot még a drága jegyár sem tudta ellensúlyozni, a veszteséget azonban kvázi reklámköltségek között leírták.
Éppen azért nyírta ki a típust a sajnálatos baleset, mert onnantól az egyetlen olyan faktor -a presztízs- is megszűnt létezni, ami miatt még értelme volt akár ráfizetéssel is üzemben tartani. -
#5
Kicsit vitatkoznék, pl Európában nincsenek túl nagy távolságok, pl átrepülöd a kontinest Bp-Portó távolság kb 2200 km. Hagyományos repülővel 3 óra, szuperszónikussal 2 lehet (gyorsulás/lassulás, forgalom) + plusz a repülőtéri macera, kiutazás, becsekkolás rengeteg várakozás, boarding, akármi, késés. A megspórolt 1,5 óra semmit nem jelent.
NY-London távolság az már viszont pont beleesik az általad is említett tartományba. Szóval az már interkontinentális repülés és ha jól emléxem a Concorde is közvetlenül tudta teljesíteni. 7 óra vs 3 óra, az már jelent valamit.
Szóval igen, az általad említett távolság már talán megfelelene, de lásd fenn ez már simán lehet interkontitentális is. Vagy is ott eddig sem érvényesültek a zajkorlátozások, vagy is eddig is csinálhattak volna ilyen gépet.
A Concorde az állami támogatással már kész volt, puszira megkapták a nemzeti légitársaságok, szal használták, nagyjából kifizetődő módon. Új gép fejlesztése/megvásárlása esetleges üza ár ingadozás ebbe már évtizedek óta nem fér bele, de a technológia fejlődött, szóva lehet, hogy ma már piacilag elviselhető kockázatot jelent. -
t_robert #4 hát nem egyszerű a dolog......
eddig se a technológián múlt a dolog, hiszen évtizedek óta képesek alkotni szuperszonikus utasszállítót. a kérdés az, hogy megéri-e gazdaságilag üzemeltetni. A szuperszonikus repülés többszörös üzemanyag fogyasztással jár. ráadásul a nagy sebesség miatt kénytelenek nagyon hegyesre és áramvonalasra tervezni a gépet. ami által korlátozott a szállító kapacitás személyben. ráadásul eleve jóval drágább a gép, mint egy hagyományos utasszállító. így többszörösére nő az egy utasra jutó üzemelési költség. a kérdés az, hogy találni-e elég fizetőképes utast találni, akinek megéri mondjuk 3 órával hamarabb odaérni valahová és ezért hajlandó megfizetni a mondjuk 2000 dollárt a jegyért a sima gép 600 dollárja helyett. van-e hozzá elég utas, akinek megér pár óra egy 3-4szeres jegyárat???? itt első sorban nyilván az üzleti út lehet az a kategória, ami megéri a sokszoros jegyárat. Ráadásul annyira fejlődik a kommunikáció, hogy már üzleti szempontból se feltétlenül kell sok ezer kilométert utazni még üzleti célból is. sok tárgyalást le lehet bonyolítani videó konferenciával, vagy valami elektronikus kommunikációval nem kell feltétlenül átutazni hozzá egy másik kontinensre. és ez egyre inkább így lesz. vagyis csökken az igény az üzleti célú hosszú utakra szerintem. Egy turistának meg marhára mindegy, hogy 3 órát utazik vagy 6 órát Európa és az USA közt mondjuk. Bőven jobb neki egy kedvezményes jegy hozzá.
Az ilyesminek mindig is az üzleti modell volt a kerékkötője és gazdaságosság. A Concorde is végül ezen bukott meg. A TU-144-es meg jó ha 3-4 évig repült. Nem érte meg üzemeltetni. Lehet, hogy ma feleannyit fogyasztana egy szuperszonikus gép hajtóműve mint 40 éve, Csakhogy ma már fajlagosan a normál repülő hajtóműve is felét fogyasztja, mint akkoriban. -
#3
A C. óta rengeteget fejlődtek a hajótművek. Ma a C-hez képest kb. 1,5-szeres hatótáv elvileg elérhető lenne, ennyivel jobb fajlagos fogyasztást lehet már elérni. Ha a gépet meg úgy balanszolják, hogy kevesebb utas és nagyobb hatótáv, akkor 10k km feletti távolság is megvalósítható lenne persze, persze magasabb jegyárakkal.
A probléma az, hogy piac elmúlt 30+ éve alapján az utasok cirka 99-nak az ár a faktor és nem a sebesség. Ha alacsony az ár, akkor sokan akarnak utazni. Igen vékony réteg hajlandó fizetni a gyorsabb utazásért.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.04.10. 09:40:18 -
gaszton421 #2 Lényegesen több mint olyan ami megközelíthető kizárólag a tenger felett repülve, (vagyis két tengerparti város között úgy hogy közöttük óceán van). igazából ilyen csak a nyugati parti városok között és mondjuk Honolulu vagy Alaszka valamelyik városa között, äez utóbbiból nem sok van). Ezzel ellentétben mivel történelmileg úgy alakult hogy az államok lakosságának jó része a két partvidéken él, és ezek között jellemzően 4000-6000 km távolság van, rengeteg olyan járat van ahol érvényesülhet egy ilyen repülő.
Ami az interkontinentális járatokat illeti, ott a hatótáv a probléma. A London-New York távolság, vagy a Párizs-New York még épp belefért a Concorde hatótávolságába, mivel egy szuperszonikus gép menthetetlenűl többet fog fogyasztani mint egy szubszonikus, kiesnek az igazán hosszú távok a Csendes óceán felett,
Igazából egy csendes, hangrobbanás nélküli szuperszonikus gép pont a közepes távokra lenne leghasznosabb mint az USA keleti és nyugati partja között, Európa és Közel-kelet között, vagy Kelet, Dél-kelet Ázsia nagyvárosai között. -
#1
Interkontinentális járatokon eddig is lehetett volna alkalmazni, egy kontinensen belül általában nincs akkora távolság, hogy megérje szuperszónikus sebességre váltani. Közvetlen NY-LA járat más kérdés, csak hány ilyen van Amcsiban is?