158
-
stremix #158 Az a pár kiló súly nagy teher egy több tonnás gépnek... -
Epikurosz #157 Boldog új évet kívánok Neked és becses családodnak!
;-) -
dez #156 Engem már szóra sem méltatsz? :D -
Epikurosz #155 Ilyent kellene szerelni biciklire. 
-
babajaga #154 És a lendkerék súlyát hurcolja a gép? -
stremix #153 Amúgy vmi hasonló van az AN2-es repülőben is, amit úgy hívnak h ICS gyorsító. Mivel a légcsavart nme lehet akkuról felpörgetni az asszem 9 henger miatt, ezért egy lendkereket pörgetnek fel és azt kapcsolják rá a motorra.
Szerintem bármilyen hasonló gépben alkalmazható lenne ahol mozgási energiát újra akarnánk hasznosítani...
-
stremix #152 Ez a lendkerék dolog nagyon tetszik. Az energia nem vész el csak átalakul... Ha rövid idő alatt gyakran kell ráfékezni és újra gyorsítani, akkor nagyon jó megoldás a lendkerék. Fékezéskor felpörgetjük, ezzel (is) fékezve a szerelvényt, gyorsításkor ezért jelentős részét adná a vonóerőnek.
Persze ha nem használjuk pl állomáson, akkor előbb-utóbb leáll és akkor megszokott módon gyorsítanánk, de újabb fékezés-gyorsításkor jól jön, tehát hosszú távon nagyon megéri.
Ezzel jelentős áram-, energiamegtakarítást lehetne elérni. -
#151
Felpörgő lendkerék az már most is van modernebb mozdonyokban asszem. -
dez #150 Vagy lehet, hogy nem tehetetlenségi nyomaték, hanem helyzeti energia, mindegy. -
dez #149 A fékezést generátoroka lehetne bízni, és akkuk közvetítésével ezen energiából fedezhető a hegymenet (visszaút v. másik hegy) energiaszükségletének valamekkora része. De ez asszem már most is így van - valahol legalábbis.
Lehetne egy nagy ingát is csinálni, ami két végpont között szállítja az embereket - a cserélődő utasok végülis hasznos tömeg, mert részt vesznek a tehetetlenségi nyomaték kialakításában. :) Csak egy egészen minimális rásegítés kellene, ami kompenzálja a légellenállást (mint az ingaóránál). Na, ez milyen? :) -
Epikurosz #148 Nem, én arra gondoltam, hogy van 2 hegyed, például Tata felett a Gerecse 633 m.
Sopron mellett a legmagasabb pont 557 m.
Építesz egy-egy állomást minden hegycsúcson 500 m magasan, és a szerelvények a kettő között ingáznának.
A hegycsúcsról a városba lejutni nem lenne nehéz, egy helyi kis csúszdavonat oldaná meg.
Az érdekes a szerelvény sebessége lenne a út felénél, de már nem emlékszem, hogyan kell kiszámítani.
E = m(gh + v×v/2)...
Igazából, - na, jó, bevallom - a nagy gyorsulás miatt én sem hiszek az ötletben (talán áruszállításra alkalmas lenne), mert az utasok rosszul lennének és összehánynák magukat. :-)
-
babajaga #147 "a motor lényegében a pályában van, tehát a szerelvények előállítása, módosítása igencsak olcsó, nem kell mindegyikbe motort tenni"
Ez sem jó. Annyit illene tudni hogy egy elektromágneses motor két részből áll, még a lineáris is. -
Su0my #146 akkor megcsinálnád ezexerint az örökmozgót, mert ugye, ha valamit x magasból y útán 0 magasságra esik, akkor ezek szerint a helyzeti energiáját visszatáplálva további y úton x magasságba visszamenne és megint és megint és megint... viszont a hullámvasúthoz mégiscsak kell emelő..
közegellenállás, súrlódás, hogy csak a legismertebb akadályozó tényezőket említsem. valamint, mint lejjebb mondták, tényleg nem praktikus. főleg, ha 0 magasságban is lenne megálló :) -
Su0my #145 szar dolog lehet, ha a témához csak annyit tudsz hozzátenni, hogy más elütését kritizálod. gratulálok. -
Su0my #144 hülye vagyok liftekre gondoltam xD -
Su0my #143 ilyeneket nagyon kis távon csináltak az ókorban -
Su0my #142 ouu ívben futásnál is nagy előny, hogy nem kell a kerekekkel és a forgóvázzal szenvedni -
Su0my #141 létezik továbbá a szinuszfutás nevű jelenség is, ami kb azt jelenti, hogy a profilos futófelület miatt kicsit megengedett az oldalirányú mozgása a kerekeknek-> a tengely középpontjának helyzetét-egyenes páyán haladva-időben ábrázolva szinuszgörbét mutat.. a súrlódás meg igenis számít (kerék kipörgése azért még ilyen nagytömegű vonatoknál is lehetséges, valamint energiát von el)
előnye a maglev vonatoknak, hogy a motor lényegében a pályában van, tehát a szerelvények előállítása, módosítása igencsak olcsó, nem kell mindegyikbe motort tenni (cserébe a pályát qrva drága felépíteni, sebesség növelése->csere-> drága). a vonat kisiklani magától nem nagyon fog (bár mint fentebb is leírták, balesetek lehetségesek). halk. áramfelhasználása itt lentebb írták, hogy nagyon nagy, nekem viszont úgy rémlik, hogy kevesebb, mint a mai elektromos mozdonyoké, a pálya végig nincs 'bekapcsolva', csak egy igen kis szakasza (mindig a szerelvény előtt vmennyivel, hogy az vonzza, illetve kicsit mögötte, hogy a vonzásával lassítsa). súrlódó erő, parazita mozgások (x,y,z, valamint ezek rotatorikus változatai) szinte megszűnnek, rúgózást se nagyon kell használni blablabla... ezt persze nem neked írtam, hanem aki kérdezte, csak a tiedet fűztem tovább -
Su0my #140 valahol létezik még kultúra, megnyugtató azért.. -
#139
1 km egy kicsit vakóban magas, olyan, mintha az alföldön a kékes magasságába kellene valamit emelni. -
Cleawer #138 1% lejtő lófütyi,felfogható mérési hibának,vagy szórásnak is,és ezt nyugodt szívvel mondhatjuk h vizszintes,akkor meg nem fog csúszni.
Akkor meg meghajtás kell neki...
-
#137
100 km távon 1km lejtés szernited nem gáz??? Egy krumplis zsákot felemelni olyan magasra húzós és dárga, nemhogy vasúti SZERELVÉNYKET!! És mindenzt minden 100 kilolméteren megtenni az meg már több, mint röhejes. 100 km távolség a vasútnál vicctáv világviszonylatban. Ez totálisan életképtelen, nem véletlen, hogy sehol sem üzemel ilyen és nem is tervezik. 100 kilométerenként szakaszolni meg aztén tényleg már mindennek a teteje, végre begyorsul a szerelvény azt lassíthat is egyből, mert lejtön nem két perc megállni egy szerelvénnyel.
Sokszor írsz értelmes dolgokat, de ez valami HIHETETLENÜL ostoba ötlet szerintem. -
Epikurosz #136 Az ingázás sem rossz ötlet. Én arra gondoltam, hogy a szavad - na, jó - lecsúszáskor keletkező energiát visszatáplálom a rendszerbe, és a pálya végén azzal emelem fel a szerelvényt.
A molnibalage által említett színtkülönbség nem vészes, mert, ha 1%-kos lejtéssel számolunk, akkor 100 km-en 1 km-es szintkülönbség kell, de fel lehet osztani a pályát szakaszokra.
Igazából itt a helyzeti energiát használod fel, amelyet ugye a gravitáció kölcsönöz, és megfelelő domborzati viszonyok esetén működőképes lehet a rendszer. Persze, A és B nem feltétlen kell párhuzamosak legyenek, hanem a domborzathoz igazodna a pálya. Lényegében egy-egy hegyre van szükség a pálya végén, és ilyen azért minden 2-300 kilométerenként van. -
Epikurosz #135 Igen. De téged rég nem. Bunkó. -
babajaga #134 " szabadessében eljut B-be"
Miben? Orvos látott már? -
Cleawer #133 Szabad "gurulásban/csúszásban" inkább.
Oda alacsony gördülési ellenállás kellene,bár ez a lejtő dőlésének mértékétől is függ.
Nem rossz ötlet de az ára az autópálya szintjén lehet.
Ha 'A' 0-méteren van 'B' 200-on(vizszint felett értendő),A kocsit lecsúsztatod 'B'-ből 'A'-ba.Oké de ha ugyanolyan "menetidőt" szeretnél ,akkor 'A'-ba 'B'+200 méter magasra kéne felraknod a sinpálya végét.
1irányba jó lenne hogy 'B'-ből csúszik 'A'-ba és utána felhúzzák/felmegy.
Ugy van értelme hogy ha párba rakjuk őket ,éa amig '1'es kocsi le megy akkor a '2'es fel,vica versa,és csak a súrlódást kell legyőzni+ egy motor kell a gyorsuláshoz. -
#132
Ja és ebből normális hálózatot csinálni totál lehetetlen. A pálya kiépítése többe lenne, mint a várhatű haszon. Ezt TÉNYLEG komolyan gondoltad? -
#131
Nem. Számold ki, hogyha csak 0,5%-1%-os a lejtés akkor mekkora szintkülönbség kell 1000km-ként. Sok... -
#130
Nono! Ez sem igaz asszem. A homok az a súrlódási tényezőt növeli meg a két felület között. NAGYON régen tanultam gördülési ellenállást, de emlékeim szerint az összenyomó erőtől függ, a gördülő test és felület rugalmassági moduluszától és a gördülő test átmérőjétől és talán nagyon kis mértékben a súrlódási tényező értékétől. Megkeressem az jegyzeteim közt? Asszem Gépelemek II. tárgyból volt róla szó.
Tault itt valaki mozgástant? A súrlódási erőnek nincs teljesítménye, az nem fékez! (bár ezt még régebben tanultam, de tényleg szinte hihetetlen) A gördülési ellenállás és egyéb rugalmas deformációk fékeznek erőteljesen, meg a légellenállás. -
Epikurosz #129 Na, van még egy forradalmi ötletem.
Csinálok két párhuzamos sínpárt. Az egyik a felé lejt, a másik B felé. Olyan X alakúak a vízszinteshez képest.
A-ból szabadjára engeded a (csúszkaszerű) járművet, és szabadessében eljut B-be. Ott csak fel kell emelni a megfelelő magasságba, és a másik sínpáron viszacsúszik A-ba. :-)
Mondok valamit? -
teddybear #128 Cinkota Pest határán van, a BNV elágazása meg már majdnem a Népstadionnál; úgy 10 kilométer körül. -
teddybear #127 ". Egy felemelt forgóvázon ha megpörgetem a kerékpárt, akkor az hamarabb áll meg mint egy ugyanakkora tömegű egyéb kerék."
Ez csak azt bizonyítja, hogy a csapágyazása szar. Ha jó lenne, elforogna akár egy órát is, mert nem fékezné a súrlódás.
A gördülési ellenállás a kerék és az úttest között lép fel. Ez amitől a vonat(villamos) egyáltalán mozdulni tud, mert ha ez kicsi, akkor "kipörög" a kerék. Ekkor szórod a homokot a kerék alá, hogy mégis mennyen valahogy. Növeled a gördülési ellenállást.
Acél-acél között a gördülési ellenállás kicsi, ezért kis teljesítmény is elég a vonat mozgatásához. Egy kocsihoz több kell, mert a gumi-aszfalt gördülési ellenállása jóval nagyobb. Egy vonat ezért jobb, mint egy kamion. -
stremix #126 A gördülési ellenállás a vonatnál a legnagyobb a többi járműhöz viszonyítva. Amúgy villamost vezetek és dolgoztam a fehér úti főműhelyben is. Egy felemelt forgóvázon ha megpörgetem a kerékpárt, akkor az hamarabb áll meg mint egy ugyanakkora tömegű egyéb kerék. Akkor miért gurul olyan sokat egy vonat? Mert minél nagyobb a test tömege, annál nagyobb a lendülete (a tehetetlensége).
Amúgy az általánosan felvázolt elmélet ez volt a suliban:
Egy kb 500m hosszú, 500 tonna összsúlyú (15-20 kocsi) szerelvény ha 100-zal robog, akkor 1-1.5km-es féktáv kell a megállításához normál körülmények között. Nálad az a 600m rendben is van.
Egyébként már megfigyeltem ha nincs utas akkor enyhe lejtőn még lassul is a villamos, de félig megpakolva ugyanazon a helyen már felgyorsul! -
#125
Aha és a jegyárak többe kerülnénel, mint egy első osztályú NY-London repjegy. -
dez #124 Nem feltétlenül mai vasúti kocsi méretben kell gondolkodni. És nem is mai technológiákban.
Embert a Holdra? Már voltak, hagytak pár lábnyomot, meg hoztak némi kőzetet és fényképet, aztán ennyi. Egy Amerika-Európa, vagy Amerika-Ázsia összekötő, a távot 1 óra alatt megtevő földalatti vasútnak kicsit több értelme lenne. -
#123
A merevlemezt sajnos tényleg nem a legjobb megoldás, de most ez van. Vicces, hogy ilyenekben nem hiszel, mert ezek adják az áramot 100%-ban. Ennyit a hitről.. -
#122
Ez nekem nem mond sokat. Ez mekkora táv? -
Epikurosz #121 Én épp ezért nem hiszek azokban a cuccokban, amelyekben mozgó alkatrészek vannak (merevlemezekben sem). -
teddybear #120 Két éve, vagy régebben történt, hogy egy karbantartó szerelvény elszabadult Cinkotánál a HÉV-en. És a BNV elágazásánál siklott ki, a Kerepesi úton, mert nem tudták megállítani. -
teddybear #119 Ezért gazdaságosabb a vasút, a közúti fuvarozásnál. Persze csak nagy tömegnél, és "háztól-házig". Ha valahol már át kell rakodni, az már drágítja.
Ami a fékezést illeti, szerepet játszik az is, hogy egy vonatszerelvény több száz tonna tömeggel büszkélkedhet. Egyszer láttam olyat filmen, Ausztráliában, amelyik több mint két mérföld hosszú volt.