95135
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#66477
Csak egy érdekesség: a német költségvetésben megjelent egy új harckocsi (panzer) fejlesztési tétel. A tőmondatokra (németek vagyunk, kérem szépen...) hagyatkozó magyarázat rovat annyit ír, hogy a fejlesztésnek lehetőleg francia-német együttműködésnek kell lennie, és nem kapkodnak: a hadrendbe állítás 2030-ra várható. Egy random fantáziarajz a leopard 2 utódról:
![]()
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2015.01.04. 16:51:36 -
#66476
Nemcsak az előre hátra bólintásnál jó, hanem akkor is mikor a terep oldalra lejt, ha tank vízszintbe tudja hozni magát akkor a több irányban lévő célpontok normál célzással támadhatóak, míg a ferdén oldalt billent tank esetében korrekció szükséges, még álló célpontoknál is elé vagy mögé tartás szükséges. (a mai irányzékok mennyire képesek ezt kompenzálni nem tudom)
![]()
-
millerius #66475 Állítólag jelentős páncél-(azaz súly)megtakarítást lehet vele elérni, hiszen a löveg magassági irányzását nemcsak a cső emelésével/süllyesztésével lehet végezni, hanem "bólintani" tud az egész kocsi, így a lövegnek sokkal kisebb, kitérési tartományra van szüksége. Így laposabb torony is elég, és ugye a hk. legerősebben páncélozott része a torony , ebből a kis %-nyi spórolás is jelentős lehet. És ha a leült géppel ami kisebb célpont, még veszteséget is lehet spórolni, az elég sokat megérhet. -
JanáJ #66474 Kérdés kell-e nekik ilyen harckocsi az északiak ellen.
Ezt az állítható futóművet sosem értettem. Mire jó? Oké, hogy le tud "ülni" és kisebb célpont, de ez megéri a macerát? Mennyi pénz? Mennyi macera karbantartani? -
JanáJ #66473 Miért? Cápabőr, winglet? -
Na jó akkor az ufóktól ![]()
ez nem jó, mert ők minket lopnak. A fene sem érti ezt.
-
#66471
Nem mai videó (tavaly szeptemberi), de korábban raktam be képet a D-Koreai K2 harckocsi bemutatójáról, és most találtam egy videót erről az eseményről. Természetesen marketing / propaganda célú a rendezvény, de attól még érdekes.
Amúgy érdekesség, hogy az ambíciózus koreai harckocsiprogram milyen nehézségekkel küzd: az első száz K2-őt még német MTU motorral szállítják le 2017-ig, aztán 106-ot helyi Doohan motorokkal (amelyek fejlesztése késésben van, így csúszik ennek a mennyiségnek a leszállítása). A "csúnyaság", hogy eleddig úgy tűnik, ez a 206 példányon túl nem lesz több K2 megrendelés, ami nagyon fáj a hadseregnek, ugyanis eredetileg több, mint 700-ra tartottak igényt, hogy kiváltsák a még mindig rendszerben lévő 300db ősöreg M48A3K, valamint az ellentételezésként hozzájuk került T-80UD harckocsikat. -
#66470
(Oké hogy nem jó a B2/madaras példa, de azt te is tudod, hogy folyamatosan lopunk a természettől.)
Ez is egy sztereoptíp téveszme. -
JanáJ #66469 Tök jó, hogy ekkora a tudásod, de ha itt mindenki expert lenne akkor a B-3 tervei felett kucorogva oldanánk meg a térhajtómű problémáit. Nem mindenki áramlástanból diplomázott. ;-)
(Oké hogy nem jó a B2/madaras példa, de azt te is tudod, hogy folyamatosan lopunk a természettől.) -
JanáJ #66468 "az F-117 repteljesítménye kb. az első generciós jet gépekhez hasonló"
Hát ez nálam béna kacsa. Nem első genes vadászokkal volt egy időben. -
#66467
érdekes képek rovatunk következik: 1983 HMAS Onslow
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!![]()
![]()
-
#66466
Nem kötekedtem,csak megállapítottam a dolgokat , és nem csak neked másnak is megmondom ha ugy van. Csak mostanában nem olyan jó a hangulatom és inkább leirom , és nem a monitornak mondom .
Amugy meg csak egyszerüen nem akarok belemenni egy parttalan szájkaratéba, ami veled rendszerint össze szokott jönni. -
#66465
Még valami, a motort nem lehetne hajtóműnek hívni? :) -
#66464
A hajtóműveknél meg arról van szó, hogy adott magasság és legéellenálláshoz kell egy tolóerő és fajlagos teljesítmény, ami az RPM és sok mástól is függ. Egy nagy GT-t adott fordulatszám határok között lehet értelmesen üzemeltetni és elérni a legjobb abszolút minimális fogyasztást. -
#66463
Igen, ennyit. Egy jó szárnyprofil siklószáma szélsőséges esetben lehet 50 tája is, de ritka, nagyon speciális esetben van, ez csak azért írom le ide első körben, hogyy azért lássuk a kimaxolt helyzetet. Azért legtöbb üzemi helyzetben 10-20 körül simán van egy rohadtul átlagos gyenge szárnyé is.
Namármost egy szárnyhoz képest egy virsli törzs mivel bír? Pontos számot nem tudok így fejből, de próbáld megsaccolni azt, hogy egy lekerkített fadarabon mekkora felhajtóerő ébred és mekkora a légellenállása...
Na, ehhez képest viszont cserébe a kereszmetszete a törzsnek a szárny teljes KM-jével összemérhető. Upsz... Akkor a gép átlagos siklószáma mennyi is? A csupaszárnyhoz képest azonos felület esetén is botrányosan szar...
A B-2 igen, nem tökéletes szárny, de ugyebár azért igencsak konvergál ahhoz... Nincs törzs-szárny interferencia hatás, stb... A csupaszárny konstukciót egyszerűen azért utálják, mert irgalmatlan nehéz legyártani és megtölteni az elbaszott belső teret azzal, ami funkciót ad a gépnek...
Utoljára szerkesztette: Molnibalage, 2015.01.02. 22:42:28 -
#66462
És a B-47 siklószáma meg fényévekre van egy csupaszárny gépétől. Még a szárányporfilja is totálisan elavult volt 20 évvel később is...
Ennyit számítana a nagyobb felhajtóerő?
Hány olyan hajtóművet ismersz, amit csak úgy ripsz ropsz gondolába építés helyett szívócsatornás megoldással átpakolsz egy sárkányba...? Az a kis plusz méret is igen sok egy csupaszárnynál, ahol a méret eszméletlenül kötött
A B-2A hajtóműbeépítésénél értelemszerűen az F118-at vették alapul, mert ezzel terveztek, én csak azt mondom, hogy méretben és tömegben nincs akkora eltérés, hogy adott esetben a TF33-at nem építhették volna be. Azért a cirka 2 tonna pluszért cserébe kaptak volna 22%-al nagyobb tolóerőt... De nem lépték meg, vagyis az F118-at is elégségesnek tartották. -
Molnibalage : HTT
első félidő állása 1 : 0
az öltözőben Repvez és Cifu melegít, Cifu ép most fordította meg a teleírt A4 lapot a másik oldalára készül a mérkőzésre, na de vajon, van-e esélye egy ilyen felkészült ellenféllel szemben....
Ööö valóóban :)
Csak Cifu-nak próbáltam rövid szöveges üzenetet hagyni, miszerint a B-2 hasonló "elődje" sem volt jobban motorizálva.
A Sentry-ben 4 TF33 van közel hasonló felszálló súllyal és vígan repked miközben a szárnyfelülete csak 59% a B-2-höz viszonyítva miközben a motorjaik összteljesítménye között csak (kémeink jelentették, de nincsenek a toppon, mert nemképesek egy nyomorult PDF-et feltenni erről a B_2-ről : ) 21,3% - 10,5% a Sentry javára. (attól függ az orosz vagy az amerikai kémek adatait nézzük)
Ami újabb megerősítés abban, hogy ez biza működik és nem kell bele semmi + .
Cifu-t tartom annyira jó gondolkodónak, hogy nem kell neki egy oldalt írjak kommentárnak.(bár azért néha nem árt) -
#66460
1. Baromi sokáig tartana.
2. Nem látaszan, hogy mire válaszolok.
3. Nagyon rövden, a csupaszárny gép siklószáma klasszisokkal jobb. Teljesen felelsleges nézni azt, hogy az F-16 vagy más gép mit tud, mert azok nem csupaszárny gépek ezen felül az F-16 külső függesztménnyel repül és alapvető tervezési tartománya teljesen más.
+4. Újabban az a hobbid, hogy csak kötekedni akarsz velem...? -
#66459
Nekem nem kell, szeretnék bután meghallni!
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!Hosszú estéd lesz ha minden topicban egyenként hozzá szólsz minden olyanhoz amit ugy érzel, hogy neked kell megmutatni, hogy mennyire okos megmondo ember vagy, hogy te mindent jobban tudsz .Egyébként meg mehetett volna mind egy postba is . No offensive
![]()
-
#66458
Ennek megint semmi értelme, mert az aerodnimaikailag fontos és mérvadó információk száma szinte 0... -
#66457
Például a TF33-P100A? 93kN-al rendelkezett, ilyenek vannak az E-3A Sentry-k szárnyai alatt.
Itt az "apró" probléma. Hány olyan hajtóművet ismersz, amit csak úgy ripsz ropsz gondolába építés helyett szívócsatornás megoldással átpakolsz egy sárkányba...? Az a kis plusz méret is igen sok egy csupaszárnynál, ahol a méret eszméletlenül kötött. Egy gondolánál meg annyira nem súlyos ez, amíg a földet nem veri... -
#66456
Már elnézést, de ez is csak egy sztereoptíp téveszme... A gép max. teljesítménye tényleg nem volt egetrengető, de 5.5G-re méretezték is. Az instabilitás miatt kellett az FCS segítsége, de ettől az F-117 repteljesítménye kb. az első generciós jet gépekhez hasonló.
(Szó se róla egy alig megtankolt legújabb generációs airliner szerintem kb. eléri már egy F-86 emelkedési és gyorsulási paramétereit kis magasságon 400-500 km/h tartományig... -
#66455
És a B-47 siklószáma meg fényévekre van egy csupaszárny gépétől. Még a szárányporfilja is totálisan elavult volt 20 évvel később is... -
#66454
Ez meg csak optikai csalódás, mert a madár nem csupaszárny. A B-2 szárnyának nyilazási szöge "picit" más, mint egy madáré, n+1 más paraméter mellett, ha felparamétereznéd a madár szárnyát... -
#66453
Nem értem, hogy mi a nagy csodálkozás. Az B-2 egy csupaszárny gép. A gép siklószáma teljesen más, mint egy konvencionális gépé... -
#66452
Ezeknek a kommenteknek így magában semmi értelme... Mennyire fejtsem ki? -
#66451
Ebben a formában inkább blődség a diagram pont azok miatt is, amit említesz.
Utoljára szerkesztette: Molnibalage, 2015.01.02. 20:31:27 -
Az elődnek Northrop YB-49 elég volt 8x5000lbf=kb178kN a 88t max felszálóhoz.
A B-2 Spirit Wing area: 5,140 ft² (478 m²) és a Boeing E-3 Sentry Wing area: 3,050 ft² (283.4 m²)
Érzésre olyan lehet vezetni a B-2-t, mint egy szörfdeszkán állni a tengeren, ha megvan a lendület ok, de ha elfogy.
Turbofan - Kimerius Aircraft pdf sok képlet fogyasztás adat
1978 | 0044 | Flight Archive - Flightglobal hajtómüvek
TF33
Átmérő:137,3 cm
Hossz : 360,7 cm
Tömeg: 2173 kg
FE118-GE-100
Átmérő:118,1cm
Hossz : 255,3cm
Tömeg: 1451kg
-
#66449
Elviekben túlságosan nem, de természetesen a cserecső lehet kevésbé/jobban kopott, szóval ez leginkább attól függ, hogy a két cső között milyen volumenű az eltérés. -
#66448
Ha egy golyószórónak vagy géppuskának kicserélik a csövét, akkor utána mennyit tolódhat el a lövedék becsapódása? -
ambasa #66447 Igen, ez a TF33, fizikai méreteit tekintve talán megfelelne, az átmérő különbség szerintem is még elfogadható. Viszont ami feltűnt, az a másfélszer nagyobb tömeg, amit persze a nagyobb tolóerő könnyedén ellensúlyoz. Viszont ami nekem sötét ló az a fogyasztás. Bár ha csak egy nagyon primitív osztás műveletet végzek a B-2 tüzelőanyag mennyisége és az azzal megtehető távolság között és ugyan ezt elvégzem a C-141-essel 75750/1100 a 69500/10300 ellenében, nem látok akkora különbséget, sőt mi több az utóbbi a kedvezőbb. Lehet, hogy ismét a két hajtóműgyár közötti megrendelésmegosztás lehetett a háttérben, illetve ahogy nézem a Northrop gépeit, a mérnökeik elég következetesen ragaszkodtak a General Electric termékeihez, a Pentagon meg lehet, hogy a költségek növekedése, és az esetleges csúszás miatt ráhagyta ezt a gyártóra és nem szólt bele a hajtómű kiválasztásba.
TG -
#66446
Jó, akkor fordítsuk meg a kérdést, állt a mérnökök rendelkezésére ebben az időben, ekkora méretű, de ennél erősebb hajtómű?
Például a TF33-P100A? 93kN-al rendelkezett, ilyenek vannak az E-3A Sentry-k szárnyai alatt.
vagy nem áldoznak újabb dollármilliárdokat egy új hajtóműre, amellyel a technológiai kockázatot is tovább növelték volna.
A B-2A program fejlesztési költsége ~20 milliárd dollár volt , és azért még az 1980-as évekről beszélünk, tehát nem hiszem, hogy több milliárd dollárba került volna. Az YF119 hajtóműprogramra (az YF-22/YF-23 esetén) a P&W összesen 1.39 millió dollárt költöt, mire kifejlesztette (ebben nincs benne az a ~230 millió, amit az 1999-es áttervezés miatt kaptak), de az utánégetővel rendelkező, tolóerővektoros hajtóműről beszélünk, 10 évvel későbbről. Szóval nehezen hiszem, hogy ha akartak volna, ne tudtak volna megoldást erre... Inkább úgy tűnik, hogy akarattal raktak ilyen teljesítményű hajtóművet a B-2A-ba. Ráadásul azóta sem merült fel másik hajtóműre való cseréje.
Amúgy biztos, hogy nem élnek ezzel a lehetőséggel és egy csökkentett tömeggel szállnak fel bevetésre, akár az SR-71-es és csak később veszik fel a teljes tüzelőanyag mennyiséget?
Élhetnek, de ettől még a gép maximális felszállótömege ennyi. Ez annyit tesz, hogy képes elemelkedni ilyen tömeggel is.
Illetve számomra az is meggyőző érv, hogy a gép tiszta vonalvezetése miatt a sokkal nagyobb felhajtóerő keletkezik, így ez a csalókán kicsi tűnő tolóerő is megfelelő tartalékkal rendelkezik.
Az "összeesküvés-elméleteket" (mely szerint a B-2A rendelkezik egzotikus meghajtással) mondjuk gyengítik a
Gowadia-árulás története. Noshir Sheriarji Gowadia a Northropnál a B-2A meghajtásán dolgozott, és a 2000-es évek elején kínának olyan információkat adott át, amelyekkel csökkenthetik a robotrepülőgépek hajtómű-kiömlőnyílások észlelhetőségét infravörös szenzorok számára. Gowaida még a fejlesztés alatt álló kínai hajtóműveket is látta, és rámutatott azok tervezési hibáinak, illetve tanácsokat adott azok kijavítására.
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2015.01.02. 03:27:25 -
JanáJ #66445 Csak bele vau-vau, de ugye a 117-es is egy szánalmas béna kis kacsa volt, ha leszámítjuk azt az apróságot, hogy nem látszott a radaron. Nem lehet, hogy a B-2-nél is olyan magas volt a léc, hogy kb örültek, hogy repül, nem hogy még a tólóerő/tömeg arányon faragjanak.
A leesettnél meg asszem felforrt a víz a pitot (?) csövében és ezért fals adatokat kapott a gép és átesett. Gondolom a pilóták vérét azóta is szívják a kollégák a 2 milliárdos kárral. :-) -
JanáJ #66444 A lefelét az eddigiekre gondoltam, a háború előtti évekre. Nézegettem videókat és nagyon fekete-fehér a dolog. Az ukránok mutogatják, hogy milyen csili vili dolgaik vannak. Rakétás tüzérség, helikopterek, új/felújított ERA blokkos hk.-ik. De ennek ellenére nem brillíroznak. Gondolom agyon képzett emberük sincs. És míg mondjuk egy a tankokat össze tudják kaparni, addig rep képes eszközük nem tudom mi van. No meg gondolom a vezetés se lehet a toppon. (a katonai, nem a politikai, az nem érdekel) -
ambasa #66443 "Ami sokaknak (nekem is) a meglepő, hogy miért döntöttek így a mérnökök? Nyílván takarékos és nagy hatótávolságú gépet akartak, de azért ez így erős, hogy ennyire a szélsőséges megoldáshoz folyamodtak? Ez furcsának tűnik. A gép hatósugara 11.100km, ha mondjuk négyszer 100kN hajtóművet terveznek bele, és a gép hatósugara mondjuk leesik ettől olyan 10.000km-re, akkor mi történik? Alighanem semmi, a gép légi utántöltés képességével rendelkezik..."
Jó, akkor fordítsuk meg a kérdést, állt a mérnökök rendelkezésére ebben az időben, ekkora méretű, de ennél erősebb hajtómű? Mert akárhogy is nézem, de mind a B-1-es (F101 65kN) , az F-15-ös (F100 65kN) és az F-18 (F404 50kN, az F414 62kN) hajtőművének utánégető nélküli teljesítménye ennél alacsonyabb, egyedül az F-16 F110-ese tud 76kN-t. Az ennél nagyobb teljesítményű hajtóművek már jóval nagyobb fizikai méretekkel rendelkeznek. Úgyhogy szerintem olyan nagy választási lehetőségük nem volt a mérnököknek, ha csak nem csökkentenek a tömegen, vagy nem áldoznak újabb dollármilliárdokat egy új hajtóműre, amellyel a technológiai kockázatot is tovább növelték volna.
Amúgy biztos, hogy nem élnek ezzel a lehetőséggel és egy csökkentett tömeggel szállnak fel bevetésre, akár az SR-71-es és csak később veszik fel a teljes tüzelőanyag mennyiséget? Mert ha teszem azt teljes bombafegyverzet mellett "csak" 15 tonna keróval száll fel az ekkor tankolható 55 tonna helyett (hiszen ilyenkor nem bírja el a maximális 75-öt, csak ha a 170 tonnás felszálló tömeggel számolunk de az gondolom csak Alaszkában lehetséges hosszú téli estéken), akkor a felszállótömeg máris 110 tonnára csökken és az arány 0,27-re javul.
Egyébként, ha félreérthető lettem volna, a dezinformációt, csak mint lehetőséget vetettem fel, de megnézve az adatokat egyre inkább hajlok rá, hogy ez volt ezt kellett szeretniük. Illetve számomra az is meggyőző érv, hogy a gép tiszta vonalvezetése miatt a sokkal nagyobb felhajtóerő keletkezik, így ez a csalókán kicsi tűnő tolóerő is megfelelő tartalékkal rendelkezik.
TG
Utoljára szerkesztette: ambasa, 2015.01.02. 00:02:13 -
#66442
Mi van ha eleve nagyobb a tolóerő egy esetleges magasabb gázhővel, és sűrűbben cserélik a hajtóműveket?
Mivel a B-2A alapvetően szürke program, a költségvetése nyílvános, ha pedig olyan sűrűn cserélnék a hajtóműveket, akkor az meglátszana a gépek üzemeltetési költségén. Mondjuk a ~170.000 USD / repült órába éppenséggel beleférne adott esetben, de kétlem, hogy a magas üzemeltetési költségek mögött az lenne, hogy úgy váltják bennük a hajtóműveket, ahogy más a zokniját. :)
Mi van ha a valamilyen módon a külső áramban több levegőt áramoltatnak?
A GE F118 nem túl speciális hajtómű effektíve egy kis mértékben átalakított F110, amin nincs utánégető. A méretadatai és a képek alapján nincs eltérés a külméretekben, így feltehetően sokkal több levegőt nem tudnak ott áramoltatni. Persze azt én sem tudom kizárni, hogy a nyílvános adatok és képek félrevezetőek...
Nekem ez a "elektrokinetikai" meghajtás nagyon olyan laikusok által kitalált látszat problémára adott kellően misztikus válasznak tűnik, de az én elmém meglehetősen földhözragadt.
Én sem állítom, hogy a B-2A elektrokinetikai meghajtást alkalmaz, az én véleményem szerint ugyanis ez esetben kéne valami áramforrás, ami az elektrokinetikai hajtást táplálja, ám ennek valami látható helye csak lenne (ha APU, akkor be- és kiömlőnyílások). Maga az elektrokinetikai meghajtás nem fantazmagória, jól dukomentált kísérletek vannak róla, az amerikai szabadalmi hivatalban 1960-ban jegyezték be az első ilyen szabadalmat, és azóta kismillió szabadalom épül erre (az oldal alján van egy gyűjtemény). Persze önmagában a szabadalom nem jelenti azt, hogy az elképzelés működőképes, de ez esetben legalább gyakorlati tesztek igazolták az elméletet.
Ahogy írtam, én is teljesen reálisnak tartom, hogy valami ügyes mérnöki megoldáshoz folyamodtak pusztán a mérnökök, még azt sem zárom ki, hogy esetleg aerodinamikailag annyira "tiszta" a B-2A, hogy ennyire kis tolóerővel is biztonságosan lehet repülni.
Nézegetem, az adatokat, és ha elfogadom valósnak, akkor a B-2-es tolóerő tömegaránya olyan 0,2, a Tu-16-os is csak 0,24 volt, akárcsak az Il-28-asé, az M-4-es 0,25 és a B-52-es is 0,3, a B-47 0,22, úgyhogy igaz, hogy ez a legrosszabb arányú, de azért nem érzem annyira lehetetlen értéknek
Pontosan, önmagában az, hogy a B-2A repül a négy ~77kN tolóerejű hajtóművével még nem meglepő. Ami sokaknak (nekem is) a meglepő, hogy miért döntöttek így a mérnökök? Nyílván takarékos és nagy hatótávolságú gépet akartak, de azért ez így erős, hogy ennyire a szélsőséges megoldáshoz folyamodtak? Ez furcsának tűnik. A gép hatósugara 11.100km, ha mondjuk négyszer 100kN hajtóművet terveznek bele, és a gép hatósugara mondjuk leesik ettől olyan 10.000km-re, akkor mi történik? Alighanem semmi, a gép légi utántöltés képességével rendelkezik...
Egyébként a mateknál egy apróságot hozzátennék: a gép maximális felszálló tömege 170.600kg. Ez 4x 77kN-al (7851.81kgf) számolva 0.184... Ez egyébként a híresen rossz tolóerő/tömeg arányú B-47 (egész pontosan a B-47E) esetében 0.195 (6x 32kN (6x 3263kgf) / 100.000kg), tehát ilyen alacsony arány nem példa nélküli. A hatalmas különbség az, hogy a B-47 ez esetben JATO rakéták segítségével szállt fel minden esetben. -
Bár kommentárt nem fűztem hozzájuk, csak érdekesség képen linkeltem nem bizonyítani akartam vele, annál már idősebb vagyok :)
-
ambasa #66440 Most mindenfajta, nyílt forrással akarod bizonyítani, hogy valósak a teljesítményadatok, amikor, én pont azt feltételezem elvben, hogy már eleve nem valóságos adatokat szivárogtattak ki/hoztak nyilvánosságra USAF-tól/Pentagontól? Ezek miért bizonyítékok arra, hogy ezek a valós adatok, mert egyeznek? Szerintem ez semmi másra nem utal, mint, hogy egy azon forrásból dolgoztak.
TG
Ui.miért kell minden hozzászólásodat spoilerezni? -
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!
Aeroweb :General Electric F118
Northrop B-2A Spirit
Egy összehasonlítás
Turbofan and turbojet engines: database handbook
Gyanúsan egyforma teljesítmény adatok
GlobalSecurity.org F118 Engine
Egy kis sztori
http://www.e-reading.link/bookreader.php/132170/Aviaciya_i_kosmonavtika_-_Aviaciya_i_kosmonavtika_2001_10.html
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/bombardirovshiki_tom_i/p14.php
-
ambasa #66438 Talán pont azért, hogy az potenciális ellenfelek, rosszabbnak gondolják a valóságos képességeinél? Azért ma már elég nagy eredményeket értek el a különböző lapáthűtési technikák terén, úgyhogy a gázhő emelhető, anélkül is, hogy a hajtőmű, csak pár órát bírna ki. Amúgy a forrszoírozott üzemmód lényege, hogy csak pár percig használják, és többre nem is nagyon van szükség egy veszélyes terület elhagyásához. Azért volt már példa arra, hogy ugyanazt a típusjelet adták teljesen különböző fegyvereknek és arra is, hogy ilyen-olyan okból, nem a valós adataikat közölték, és nem csak az oroszok. Egyébként, ha csak 20%-kal növelem a valós tolóerőt 7,7-ről 9,2-re amit már a Tu-16-os hajtóműve is tudott, az arány máris 0.24 lesz, ami már nem annyira kirívó.
TG
ez nem jó, mert ők minket lopnak. A fene sem érti ezt.
