Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #66442
    Mi van ha eleve nagyobb a tolóerő egy esetleges magasabb gázhővel, és sűrűbben cserélik a hajtóműveket?


    Mivel a B-2A alapvetően szürke program, a költségvetése nyílvános, ha pedig olyan sűrűn cserélnék a hajtóműveket, akkor az meglátszana a gépek üzemeltetési költségén. Mondjuk a ~170.000 USD / repült órába éppenséggel beleférne adott esetben, de kétlem, hogy a magas üzemeltetési költségek mögött az lenne, hogy úgy váltják bennük a hajtóműveket, ahogy más a zokniját. :)

    Mi van ha a valamilyen módon a külső áramban több levegőt áramoltatnak?


    A GE F118 nem túl speciális hajtómű effektíve egy kis mértékben átalakított F110, amin nincs utánégető. A méretadatai és a képek alapján nincs eltérés a külméretekben, így feltehetően sokkal több levegőt nem tudnak ott áramoltatni. Persze azt én sem tudom kizárni, hogy a nyílvános adatok és képek félrevezetőek...

    Nekem ez a "elektrokinetikai" meghajtás nagyon olyan laikusok által kitalált látszat problémára adott kellően misztikus válasznak tűnik, de az én elmém meglehetősen földhözragadt.


    Én sem állítom, hogy a B-2A elektrokinetikai meghajtást alkalmaz, az én véleményem szerint ugyanis ez esetben kéne valami áramforrás, ami az elektrokinetikai hajtást táplálja, ám ennek valami látható helye csak lenne (ha APU, akkor be- és kiömlőnyílások). Maga az elektrokinetikai meghajtás nem fantazmagória, jól dukomentált kísérletek vannak róla, az amerikai szabadalmi hivatalban 1960-ban jegyezték be az első ilyen szabadalmat, és azóta kismillió szabadalom épül erre (az oldal alján van egy gyűjtemény). Persze önmagában a szabadalom nem jelenti azt, hogy az elképzelés működőképes, de ez esetben legalább gyakorlati tesztek igazolták az elméletet.

    Ahogy írtam, én is teljesen reálisnak tartom, hogy valami ügyes mérnöki megoldáshoz folyamodtak pusztán a mérnökök, még azt sem zárom ki, hogy esetleg aerodinamikailag annyira "tiszta" a B-2A, hogy ennyire kis tolóerővel is biztonságosan lehet repülni.

    Nézegetem, az adatokat, és ha elfogadom valósnak, akkor a B-2-es tolóerő tömegaránya olyan 0,2, a Tu-16-os is csak 0,24 volt, akárcsak az Il-28-asé, az M-4-es 0,25 és a B-52-es is 0,3, a B-47 0,22, úgyhogy igaz, hogy ez a legrosszabb arányú, de azért nem érzem annyira lehetetlen értéknek


    Pontosan, önmagában az, hogy a B-2A repül a négy ~77kN tolóerejű hajtóművével még nem meglepő. Ami sokaknak (nekem is) a meglepő, hogy miért döntöttek így a mérnökök? Nyílván takarékos és nagy hatótávolságú gépet akartak, de azért ez így erős, hogy ennyire a szélsőséges megoldáshoz folyamodtak? Ez furcsának tűnik. A gép hatósugara 11.100km, ha mondjuk négyszer 100kN hajtóművet terveznek bele, és a gép hatósugara mondjuk leesik ettől olyan 10.000km-re, akkor mi történik? Alighanem semmi, a gép légi utántöltés képességével rendelkezik...

    Egyébként a mateknál egy apróságot hozzátennék: a gép maximális felszálló tömege 170.600kg. Ez 4x 77kN-al (7851.81kgf) számolva 0.184... Ez egyébként a híresen rossz tolóerő/tömeg arányú B-47 (egész pontosan a B-47E) esetében 0.195 (6x 32kN (6x 3263kgf) / 100.000kg), tehát ilyen alacsony arány nem példa nélküli. A hatalmas különbség az, hogy a B-47 ez esetben JATO rakéták segítségével szállt fel minden esetben.