SG.hu·
Folynak az X-51 repülésének előkészületei
Megindult azon hajtómű tesztelése, amely az USA Légierejének X-51 WaveRider hiperszonikus gépét fogja repíteni jövő év végén az új rekordok felé.
A NASA Langley Kutatóközpontja által fejlesztett, 7 Mach, azaz óránkénti közel 8000 kilométeres sebességet megcélzó X-51 nem a sebességi csúcsot hivatott megdönteni. A valaha épített egyik legbonyolultabb repülőgép lesz, amit úgy terveztek, hogy hajtóműve öt vagy hat percen át dolgozzon teljes erővel, mielőtt siklórepüléssel az óceánban landol. Hat perc nem hangzik soknak, azonban a NASA másik projektje, az X-43A, ami 2004 novemberében, harmadik és egyben utolsó repülése alkalmával beállította az óránkénti 12 144 kilométeres (9,8 Mach) sebességrekordot, mindössze 10 másodpercre gyújtotta be szuperszonikus égésű torlósugár-hajtóművét.
James Pittman, a NASA éves szinten 75 millió dolláros hiperszonikus programjának főfelügyelője a nemzet hiperszonikus járművek terén elért fejlődésének egyik "legbüszkébb pillanatának" nevezte az X-43A sikerét. "Ez azonban csak néhány másodperc volt" - utalt az X-43A scramjetjének működésére Pittman, a SPACE.com-nak adott interjújában. "Mérföldkőnek számít a hiperszonikus repülésben, a fejlődés folytatása érdekében azonban több különböző utat kell bejárnunk. Az egyik ilyen a működési másodpercek percekké növelése."
Egy másik út egy kombinált ütemű hajtómű kifejlesztése, ami lehetővé teszi a kifutópályáról való elrugaszkodást és 3-4 Machra való gyorsulást mielőtt átváltana a scramjet meghajtású repülésre, ami a valódi hiperszonikus sebességek eléréséhez szükséges. Ezek a járművek részei lehetnek a jövő újgenerációs űrkilövő rendszereinek és különböző gyors reagálású katonai rendszernek.
Repülés közben az X-43A
Az X-51 hővezérlő rendszerével és más technológiai megoldásaival részben már a hosszan tartó hiperszonikus repülést fogja demonstrálni. Pratt & Whitney Rocketdyne építésű hajtóműve egy viszonylag hagyományosnak mondható sugárhajtású repülőgépekhez használt üzemanyagot is éget a nehezen tárolható hidrogén üzemanyag helyett, utóbbi hajtotta az X-43A-t csúcsdöntő repülésekor. Pittman és a program vezetői szerint a hajtóanyag jobban illik a kombinált ütemű hajtóművekhez, melyek a NASA és a légierő által elképzelt, a gyakorlatban is bevethető hiperszonikus járművek előállításához szükséges. A NASA a maga 246 millió dollárjával az X-51 program alvállalkozója, a finanszírozás háromnegyedét a légierő biztosítja a Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynökségén (DARPA) keresztül, ami a Blackswift repülési demonstrátor előfutáraként tekint az X-51-re.
A Blackswift program célja, hogy a repülőgépet 6 Mach sebesség fölé gyorsítsa, manőverezzen vele, majd biztonságos leszállást hajtson végre egy kifutópályán. Első repülését 2012-re várják. A DARPA a megvalósítását illetően egy Lockheed Martin Skunk Works által vezetett csapat felé kacsintgat, ami magában foglalja a Boeinget és az Alliant Techsystemst is, a végleges szerződés megkötése e hónapban várható. Charlie Brink, az X-51 program a Légierő Kutató Laboratóriuma által megbízott vezetője sajtótájékoztatójában a NASA érdemeit méltatta a hajtómű felkészítésében. Brink szerint az X-51 számos tekintetben az X-43C folytatása, amit a NASA kénytelen volt leállítani, miután George W. Bush elnök átfókuszálta az űrügynökség tevékenységét a Holdra való visszatérésre.
"A Bush kormányzat Hold és Mars tervei, valamint a NASA költségvetésének egyéb átalakításai miatt az a program nem válhatott valóra" - utalt az X-43C-re Brink. Azonban mire világossá vált, hogy a NASA nem juthat előbbre az X-43C-vel, a légierő már 95%-ban megépítette a programhoz szánt hajtóművet. A NASA és a légierő folytatta a munkát a hajtómű tesztelésével a Langley nagy sebességű csatornáiban. A tesztek sikeresek voltak, ami arra ösztönözte a légierőt és a DARPA-t hogy továbblépjen az X-51 égisze alatt, ami a hajtóművet a tesztpadról a valós alkalmazások irányába viszi.
X-51 WaveRider
A tesztelés a Langley-n várhatóan szeptemberben is folyni fog. Eközben a Pratt & Whitney Rocketdyne már javában készül, hogy leszállítsa az első repülésre kész hajtóművet a Boeingnek, hogy beépítsék a WaveRider gépbe. Összesen négy ilyen gépet készítenek elő, melyek 2009 végén kezdik meg a négy repülésből álló tesztsorozatot.
Brink elmondása szerint a repülések az Edwards Légitámaszponton kerülnek lebonyolításra. Az X-51-et egy B-52 bombázó emeli majd a magasba. Az ék alakú hiperszonikus repülőgép az USA taktikai rakétarendszerének egy szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétáján foglal majd helyet, ami 4 Mach körüli sebességre gyorsítja fel az X-51-et, mielőtt scramjet hajtóműve átveszi az irányítást. Öt-hat percnyi működés után a gép a Csendes-óceánban landol, tette hozzá Brink. A próbarepüléseket a légierő a Szövetségi Légügyi Hivatallal (FAA) közösen koordinálja, biztosítva, hogy az egyenként négyórás repülési tartomány időtartama alatt a Los Angeles és Hawaii, valamint Ausztrália közötti járatokat átirányítsák. Hasonló járat korlátozásokra már az X-43A repülésekor is felkérte a NASA és a légierő az FAA-t.
A NASA Langley Kutatóközpontja által fejlesztett, 7 Mach, azaz óránkénti közel 8000 kilométeres sebességet megcélzó X-51 nem a sebességi csúcsot hivatott megdönteni. A valaha épített egyik legbonyolultabb repülőgép lesz, amit úgy terveztek, hogy hajtóműve öt vagy hat percen át dolgozzon teljes erővel, mielőtt siklórepüléssel az óceánban landol. Hat perc nem hangzik soknak, azonban a NASA másik projektje, az X-43A, ami 2004 novemberében, harmadik és egyben utolsó repülése alkalmával beállította az óránkénti 12 144 kilométeres (9,8 Mach) sebességrekordot, mindössze 10 másodpercre gyújtotta be szuperszonikus égésű torlósugár-hajtóművét.James Pittman, a NASA éves szinten 75 millió dolláros hiperszonikus programjának főfelügyelője a nemzet hiperszonikus járművek terén elért fejlődésének egyik "legbüszkébb pillanatának" nevezte az X-43A sikerét. "Ez azonban csak néhány másodperc volt" - utalt az X-43A scramjetjének működésére Pittman, a SPACE.com-nak adott interjújában. "Mérföldkőnek számít a hiperszonikus repülésben, a fejlődés folytatása érdekében azonban több különböző utat kell bejárnunk. Az egyik ilyen a működési másodpercek percekké növelése."
Egy másik út egy kombinált ütemű hajtómű kifejlesztése, ami lehetővé teszi a kifutópályáról való elrugaszkodást és 3-4 Machra való gyorsulást mielőtt átváltana a scramjet meghajtású repülésre, ami a valódi hiperszonikus sebességek eléréséhez szükséges. Ezek a járművek részei lehetnek a jövő újgenerációs űrkilövő rendszereinek és különböző gyors reagálású katonai rendszernek.
Repülés közben az X-43A
Az X-51 hővezérlő rendszerével és más technológiai megoldásaival részben már a hosszan tartó hiperszonikus repülést fogja demonstrálni. Pratt & Whitney Rocketdyne építésű hajtóműve egy viszonylag hagyományosnak mondható sugárhajtású repülőgépekhez használt üzemanyagot is éget a nehezen tárolható hidrogén üzemanyag helyett, utóbbi hajtotta az X-43A-t csúcsdöntő repülésekor. Pittman és a program vezetői szerint a hajtóanyag jobban illik a kombinált ütemű hajtóművekhez, melyek a NASA és a légierő által elképzelt, a gyakorlatban is bevethető hiperszonikus járművek előállításához szükséges. A NASA a maga 246 millió dollárjával az X-51 program alvállalkozója, a finanszírozás háromnegyedét a légierő biztosítja a Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynökségén (DARPA) keresztül, ami a Blackswift repülési demonstrátor előfutáraként tekint az X-51-re.
A Blackswift program célja, hogy a repülőgépet 6 Mach sebesség fölé gyorsítsa, manőverezzen vele, majd biztonságos leszállást hajtson végre egy kifutópályán. Első repülését 2012-re várják. A DARPA a megvalósítását illetően egy Lockheed Martin Skunk Works által vezetett csapat felé kacsintgat, ami magában foglalja a Boeinget és az Alliant Techsystemst is, a végleges szerződés megkötése e hónapban várható. Charlie Brink, az X-51 program a Légierő Kutató Laboratóriuma által megbízott vezetője sajtótájékoztatójában a NASA érdemeit méltatta a hajtómű felkészítésében. Brink szerint az X-51 számos tekintetben az X-43C folytatása, amit a NASA kénytelen volt leállítani, miután George W. Bush elnök átfókuszálta az űrügynökség tevékenységét a Holdra való visszatérésre.
"A Bush kormányzat Hold és Mars tervei, valamint a NASA költségvetésének egyéb átalakításai miatt az a program nem válhatott valóra" - utalt az X-43C-re Brink. Azonban mire világossá vált, hogy a NASA nem juthat előbbre az X-43C-vel, a légierő már 95%-ban megépítette a programhoz szánt hajtóművet. A NASA és a légierő folytatta a munkát a hajtómű tesztelésével a Langley nagy sebességű csatornáiban. A tesztek sikeresek voltak, ami arra ösztönözte a légierőt és a DARPA-t hogy továbblépjen az X-51 égisze alatt, ami a hajtóművet a tesztpadról a valós alkalmazások irányába viszi.
X-51 WaveRider
A tesztelés a Langley-n várhatóan szeptemberben is folyni fog. Eközben a Pratt & Whitney Rocketdyne már javában készül, hogy leszállítsa az első repülésre kész hajtóművet a Boeingnek, hogy beépítsék a WaveRider gépbe. Összesen négy ilyen gépet készítenek elő, melyek 2009 végén kezdik meg a négy repülésből álló tesztsorozatot.
Brink elmondása szerint a repülések az Edwards Légitámaszponton kerülnek lebonyolításra. Az X-51-et egy B-52 bombázó emeli majd a magasba. Az ék alakú hiperszonikus repülőgép az USA taktikai rakétarendszerének egy szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétáján foglal majd helyet, ami 4 Mach körüli sebességre gyorsítja fel az X-51-et, mielőtt scramjet hajtóműve átveszi az irányítást. Öt-hat percnyi működés után a gép a Csendes-óceánban landol, tette hozzá Brink. A próbarepüléseket a légierő a Szövetségi Légügyi Hivatallal (FAA) közösen koordinálja, biztosítva, hogy az egyenként négyórás repülési tartomány időtartama alatt a Los Angeles és Hawaii, valamint Ausztrália közötti járatokat átirányítsák. Hasonló járat korlátozásokra már az X-43A repülésekor is felkérte a NASA és a légierő az FAA-t.