Imre
Megkezdődik az X-43C hajtóműveinek fejlesztése
A NASA szerződést kötött egy, a legnagyobb űripari cégeket tömörítő konzorciummal a hiperszonikus repülőeszközök következő nemzedékét szolgáló hajtóművek kifejlesztésére. A tervek szerint 2006-ig készül el a földi tesztváltozat, a repülőpróbák pedig az évtized végén kezdődhetnek.
A hajtóművet fejlesztő konzorciumot, a Rocket Based Combined Cycle Consortiumot, vagy röviden RBC3-at a Boeing, az Aerojet és a Pratt & Whitney hozta létre 2001. márciusában. Az általuk fejlesztett ISTAR (Integrated System Test of an Air-breathing Rocket) hajtómű hatszoros hangsebesség elérésére lesz képes. (Istár az akkád mitológiában a termékenység istennője, akit az Esthajnalcsillaggal, azaz a Vénusszal azonosítottak.) A program első szakasza 2002 novemberéig tart. Ekkorra kell kidolgozni a további fejlesztések alapjául szolgáló terveket. A munkálatoknak ez a része 16,6 millió dollárt emészt fel. A hat évesre tervezett fejlesztések összköltségét mintegy 140 millióra becsülik. A hajtómű kipróbálására épülő tesztjármű 9 méter hosszú és 4,2 méter széles lesz.
A kifejlesztendő hajtóművel szemben nagyok az elvárások. A rájuk épülő szállítórendszernek sokkal biztonságosabbnak, megbízhatóbbnak és olcsóbbnak kell lennie, mint a jelenleg alkalmazottak. További követelmény, hogy a rendszer teljes egészében többször felhasználható legyen, képes legyen a meglévő repülőtereken le- és fölszállni, továbbá a leszállást követően pár nap múlva ismét indíthatónak kell lennie. A NASA által megálmodott hajtóműnek három üzemmódja van. Induláskor a hidrogént, a fedélzeten tárolt oxigént és a külső levegőt égetik egy rakétahajtóműben. Amikor elérik a hangsebesség kétszeresét, a rakétahajtómű leáll. Innentől a hajtómű torlósugár-hajtóműként üzemel, azaz a hidrogént a hajtóműbe kívülről beáramló levegőben égetik el. Ez az üzemmód több mint tízszeres hangsebességig tartható fenn. Ezt követően, a földkörüli pálya eléréséig a szokásos rakétákhoz hasonlóan működik, azaz a fedélzeti oxigén és hidrogén szolgáltatja a tolóerőt.
Az ilyen elven működő hajtóművekkel az 1960-as években kezdtek foglalkozni. Az űrrepülőgépeken is használható változatok fejlesztése 1996-ban kezdődött a Marshall-űrközpontban, a repülőpróbák pedig 1997-ben. Az érdeklődést jelzi, hogy az elmúlt négy évben több mint 360 tesztrepülést hajtottak végre a különböző változatokkal. A tesztek egyértelműen igazolták az elgondolás életképességét.
A hajtóművet fejlesztő konzorciumot, a Rocket Based Combined Cycle Consortiumot, vagy röviden RBC3-at a Boeing, az Aerojet és a Pratt & Whitney hozta létre 2001. márciusában. Az általuk fejlesztett ISTAR (Integrated System Test of an Air-breathing Rocket) hajtómű hatszoros hangsebesség elérésére lesz képes. (Istár az akkád mitológiában a termékenység istennője, akit az Esthajnalcsillaggal, azaz a Vénusszal azonosítottak.) A program első szakasza 2002 novemberéig tart. Ekkorra kell kidolgozni a további fejlesztések alapjául szolgáló terveket. A munkálatoknak ez a része 16,6 millió dollárt emészt fel. A hat évesre tervezett fejlesztések összköltségét mintegy 140 millióra becsülik. A hajtómű kipróbálására épülő tesztjármű 9 méter hosszú és 4,2 méter széles lesz.
A kifejlesztendő hajtóművel szemben nagyok az elvárások. A rájuk épülő szállítórendszernek sokkal biztonságosabbnak, megbízhatóbbnak és olcsóbbnak kell lennie, mint a jelenleg alkalmazottak. További követelmény, hogy a rendszer teljes egészében többször felhasználható legyen, képes legyen a meglévő repülőtereken le- és fölszállni, továbbá a leszállást követően pár nap múlva ismét indíthatónak kell lennie. A NASA által megálmodott hajtóműnek három üzemmódja van. Induláskor a hidrogént, a fedélzeten tárolt oxigént és a külső levegőt égetik egy rakétahajtóműben. Amikor elérik a hangsebesség kétszeresét, a rakétahajtómű leáll. Innentől a hajtómű torlósugár-hajtóműként üzemel, azaz a hidrogént a hajtóműbe kívülről beáramló levegőben égetik el. Ez az üzemmód több mint tízszeres hangsebességig tartható fenn. Ezt követően, a földkörüli pálya eléréséig a szokásos rakétákhoz hasonlóan működik, azaz a fedélzeti oxigén és hidrogén szolgáltatja a tolóerőt.
Az ilyen elven működő hajtóművekkel az 1960-as években kezdtek foglalkozni. Az űrrepülőgépeken is használható változatok fejlesztése 1996-ban kezdődött a Marshall-űrközpontban, a repülőpróbák pedig 1997-ben. Az érdeklődést jelzi, hogy az elmúlt négy évben több mint 360 tesztrepülést hajtottak végre a különböző változatokkal. A tesztek egyértelműen igazolták az elgondolás életképességét.