SG.hu·
A Ford szerint emberi tapasztalat nélkül nem működik az MI a gyártásban
A Ford azért vett fel 350 tapasztalt mérnököt, mert a fiatal munkatársaknak szükségük van a mentorálásukra, és csak így lehet valóban kiaknázni a MI által kínált hatalmas termelékenységnövekedést.
Miközben egyre több szó esik a MI körüli buborékról, a túlzott várakozásokról és arról, hogy az automatizálás tömegesen szoríthatja ki az embereket a munkahelyekről, a Ford Motor Company egyértelmű üzenetet fogalmazott meg: az emberi tapasztalat pótolhatatlan. Az elmúlt három évben a vállalat 350 veterán mérnököt vett fel, akiket a cégen belül "ősz szakállúaknak" neveznek. A csoport korábbi Ford alkalmazottakból, valamint beszállítóknál dolgozó szakemberekből áll, feladatuk pedig a fiatal mérnökök képzése, illetve a nem megfelelően működő mesterséges intelligencia eszközök újraprogramozása. A vállalat ugyanis felismerte, hogy mire képes az MI, és mire nem.
"A mesterséges intelligencia fantasztikus eszköz, de csak annyira jó, amennyire jók azok az információk, amelyekkel betanítják" - mondta újságíróknak Charles Poon, a Ford járműhardver-fejlesztésért felelős alelnöke a múlt héten. "Az elmúlt években nem fordítottunk akkora figyelmet, amekkorát kellett volna arra a tapasztalatra, amellyel a legtöbbet tudó mérnökeink rendelkeznek, akik számos termékfejlesztési cikluson vezették végig a vállalatot. Ezek a mérnökök évtizedek alatt megszerzett, kemény munkával felhalmozott tervezési tudást hordoznak magukban" - mondta. Hozzátette, hogy belső ellenőrökként működnek, és kötelező heti szakmai tervfelülvizsgálatokat tartanak, amelyek során még azelőtt felkutatják és megszüntetik a lehetséges hibaforrásokat, hogy a tervek egyáltalán eljutnának a gyártósorra. Ugyanakkor a vállalat szerint a MI kulcsszerepet játszik a minőség javításában is, "és a valódi eredményekhez erre, valamint a mély műszaki szaktudásra egyszerre van szükség".
A Ford szerint a két tényező együttes alkalmazása rendkívül hatékony. Erre példaként említették egyik MI alapú képfelismerő rendszerüket, amely hagyományos okostelefonokat használ arra, hogy például a tömlőcsatlakozásokat és az elektromos csatlakozásokat ellenőrizze az összeszerelő sorokon. "A rendszer úgy működik, mint egy plusz pár rendkívül precíz szem, amely nagyfokú következetességgel végzi el a minőségellenőrzést. Amikor hibát talál, figyelmezteti a kezelőt, így a javítás még azelőtt megtörténhet, hogy az adott alkatrész továbbhaladna a gyártósoron." A Ford közlése szerint ezt a képfelismerő rendszert már 33 gyárában alkalmazza világszerte, ahol több mint ezer kamera összesen több millió ellenőrzést végez.
2024 közepére a visszahívások évente 4,8 milliárd dollárjába kerültek a Fordnak. Tavaly júliusban a vállalat egy kevésbé dicsőséges rekordot is felállított: egyetlen év alatt minden korábbinál több, összesen 90 visszahívást jelentett be, köztük közel 700 ezer crossover modell miatt, amely önmagában mintegy 570 millió dolláros költséget jelentett. Azóta a vállalat átfogó programot indított a minőségellenőrzés javítására, és ennek eredményeként a JD Power csütörtökön közzétett legfrissebb Initial Quality Survey felmérésében már az első helyen végzett a tömegpiaci autómárkák között. Egy évvel korábban még csupán a tizedik helyet foglalta el. A Ford szerint a javulás egy olyan vállalati kultúraváltásnak köszönhető, amely ismét központi szerepet ad az emberi szakértelemnek.
"Vannak MI alapú képfelismerő rendszereink" - mondta Jim Farley, a Ford vezérigazgatója. "De mindenekelőtt arról van szó, hogy csapatunk tagjai hagyományos, kemény munkával együtt dolgoznak, és odafigyelnek a legapróbb részletekre is, amelyek eldöntik, hogy egy tökéletesen összeszerelt Ford készül-e el, vagy csak egy megfelelően összeszerelt Toyota. Egyszerűen hihetetlen figyelmet fordítunk minden egyes részletre."
A MI egyre inkább bizonyítja, hogy bizonyos feladatoknál képes jelentősen növelni a termelékenységet, de valódi üzleti előnyt csak azoknak a vállalatoknak hoz, amelyek világosan meghatározzák, hogyan kell alkalmazni, és miként egészítse ki az emberi dolgozók munkáját. Olyan technológiai vezetők, mint Bryan Catanzaro, az Nvidia alkalmazott mélytanulásért felelős alelnöke is rámutattak arra, hogy a MI működtetésének költsége jelenleg még mindig jóval meghaladja az emberi munka költségét. Ez arra utal, hogy miközben a vállalatok egyre több automatizált megoldást vezetnek be, az emberek szerepe - mind a technológia irányításában, mind annak szélesebb körű alkalmazásában - fontosabb, mint valaha.
Ez a jelenség nemcsak a Fordnál, hanem a teljes Fortune 500 vállalati körben kihívást jelent, különösen a 2025-ben nagy figyelmet kapott MIT tanulmány óta, amely szerint a generatív MI kísérleti bevezetéseit végző cégeknek mindössze 5 százaléka látott érdemi megtérülést. Más felmérések is hasonló szakadékot mutattak ki a MI bevezetése és a tényleges üzleti eredmények között.
A Ford évek óta hangsúlyozza ezt az alapelvet: ha automatizálást akarsz sikeresen bevezetni, először okos embereket kell felvenni. "A MI hatékony eszköz a lehetséges minőségi problémák kiszűrésére, de csak annyira jó, amennyire azok az emberek, akik használják" - mondta a Ford szóvivője. "Ezért vettünk fel több mint 350 tapasztalt technológiai szakembert, akik a fiatalabb csapattagokkal együtt dolgoznak. A MI feldolgozási képességének és mintafelismerésének, valamint az évtizedek alatt felhalmozott mérnöki tapasztalatnak az ötvözésével már a kezdetektől fogva beépítjük a minőséget az autóinkba, és közben megtanítjuk a következő generációnak, hogyan előzze meg a problémákat, mielőtt azok kialakulnának."
Jim Farley már korábban is figyelmeztetett arra, hogy a kék galléros munkavállalók hiánya válságot okoz az úgynevezett "esszenciális gazdaságban", a fizikai, kézzelfogható munkát igénylő területeken, amelyek nélkül egy ország szó szerint nem tud működni. Ez lassítja az olyan kulcsfontosságú ágazatok fejlődését, mint az autóipar, valamint a MI infrastruktúra kiépítése. Korábbi nyilatkozata szerint jelenleg 600 ezer gyári munkás és 500 ezer építőipari dolgozó hiányzik az Egyesült Államokban, amit részben azzal magyaráz, hogy a társadalom nem ismeri fel a munkaerőhiány súlyosságát. "A felszínen ez emberhiány problémának tűnik, és sokszor az is" - mondta Farley. "De valójában nem ilyen egyszerű. Ez figyelem kérdése. Társadalmi probléma."
A vezérigazgató politikai és gazdaságpolitikai változtatásokat is szorgalmazott, amelyek ösztönöznék a szakmunkák és fizikai munkák iránti érdeklődést, beleértve a szakképzés és gyakornoki programok bővítését, valamint olyan kereskedelempolitikát, amely erősíti a munkásréteget. "Jelenleg a problémáink nagyon gyakorlatiak: hétfő reggelre 6000 szerelőre van szükségem a márkakereskedésekben." - mondta.
Azonban ahogy a Ford és az autóipar egyre inkább összekapcsolja az automatizálást és az emberi munkaerőt, új kihívások is megjelennek. A hónap elején az UAW, Észak-Amerika egyik legnagyobb autóipari szakszervezete aggodalmát fejezte ki a munkahelyek jövője miatt az automatizáció gyors terjedése közepette. Shawn Fain, a szakszervezet elnöke szerint a munkavállalóknak részesedniük kell az automatizációból származó termelékenységi nyereségből. "Egyértelművé kell tennünk: ez egy küzdelem az emberiségért" - mondta Fain. "A munkánk gyümölcse soha nem látott mértékben növekszik, de a munkások nem részesülnek belőle. És ha a MI-t ennek a folyamatnak az eszközeként használják, akkor azt meg kell állítani. Nem kellene ennek így lennie; egy igazságos társadalomban, amikor a dolgozók több értéket teremtenek, akkor több előnyben is részesülnek."
Kumar Galhotra, a Ford operatív igazgatója szerint a minőségi problémák visszaszorításában kulcsszerepet játszó veterán mérnökök már a gyártás előtti fázisban „vadásszák a hibapontokat”, még mielőtt egy alkatrész egyáltalán eljutna a gyártósorra. Ma ezek a műszaki szakemberek kötelező értekezleteket tartanak a minőségi problémák kezelésére, és egyúttal újraprogramozzák a MI eszközöket is, hogy még a hibák megjelenése előtt megelőzzék azokat. A Ford ugyanakkor továbbra is szembesül problémákkal. A vállalat idén is több mint 1 milliárd dollárnyi garanciális és anyagköltséggel számol. Galhotra szerint ezek a költségek késleltetett mutatók, amelyek idővel csökkenni fognak. A vállalat emellett 1 milliárd dollár megtakarítást is remél idén.
"Mivel egyre többet teszünk a problémák megelőzéséért már a kezdeti szakaszban, úgy véljük, hogy ezek a visszahívási számok fokozatosan csökkenni fognak az újabb járműveknél" - mondta. "Nem tudok pontos dátumot mondani arra, mikor fordul meg a tendencia." Farley szerint a Ford már most is visszanyeri a korábban elvesztett összegek egy részét a minőségi problémák csökkenésének köszönhetően. "Látjuk, hogy csökkennek a garanciális költségeink. Látjuk, hogy csökkennek a visszahívási költségek" - mondta. "Ezek mind hozzájárulnak ahhoz, hogy szó szerint több százmillió dollárnyi kedvező pénzügyi hatás jelentkezik a Fordnál."
Miközben egyre több szó esik a MI körüli buborékról, a túlzott várakozásokról és arról, hogy az automatizálás tömegesen szoríthatja ki az embereket a munkahelyekről, a Ford Motor Company egyértelmű üzenetet fogalmazott meg: az emberi tapasztalat pótolhatatlan. Az elmúlt három évben a vállalat 350 veterán mérnököt vett fel, akiket a cégen belül "ősz szakállúaknak" neveznek. A csoport korábbi Ford alkalmazottakból, valamint beszállítóknál dolgozó szakemberekből áll, feladatuk pedig a fiatal mérnökök képzése, illetve a nem megfelelően működő mesterséges intelligencia eszközök újraprogramozása. A vállalat ugyanis felismerte, hogy mire képes az MI, és mire nem.
"A mesterséges intelligencia fantasztikus eszköz, de csak annyira jó, amennyire jók azok az információk, amelyekkel betanítják" - mondta újságíróknak Charles Poon, a Ford járműhardver-fejlesztésért felelős alelnöke a múlt héten. "Az elmúlt években nem fordítottunk akkora figyelmet, amekkorát kellett volna arra a tapasztalatra, amellyel a legtöbbet tudó mérnökeink rendelkeznek, akik számos termékfejlesztési cikluson vezették végig a vállalatot. Ezek a mérnökök évtizedek alatt megszerzett, kemény munkával felhalmozott tervezési tudást hordoznak magukban" - mondta. Hozzátette, hogy belső ellenőrökként működnek, és kötelező heti szakmai tervfelülvizsgálatokat tartanak, amelyek során még azelőtt felkutatják és megszüntetik a lehetséges hibaforrásokat, hogy a tervek egyáltalán eljutnának a gyártósorra. Ugyanakkor a vállalat szerint a MI kulcsszerepet játszik a minőség javításában is, "és a valódi eredményekhez erre, valamint a mély műszaki szaktudásra egyszerre van szükség".
A Ford szerint a két tényező együttes alkalmazása rendkívül hatékony. Erre példaként említették egyik MI alapú képfelismerő rendszerüket, amely hagyományos okostelefonokat használ arra, hogy például a tömlőcsatlakozásokat és az elektromos csatlakozásokat ellenőrizze az összeszerelő sorokon. "A rendszer úgy működik, mint egy plusz pár rendkívül precíz szem, amely nagyfokú következetességgel végzi el a minőségellenőrzést. Amikor hibát talál, figyelmezteti a kezelőt, így a javítás még azelőtt megtörténhet, hogy az adott alkatrész továbbhaladna a gyártósoron." A Ford közlése szerint ezt a képfelismerő rendszert már 33 gyárában alkalmazza világszerte, ahol több mint ezer kamera összesen több millió ellenőrzést végez.
2024 közepére a visszahívások évente 4,8 milliárd dollárjába kerültek a Fordnak. Tavaly júliusban a vállalat egy kevésbé dicsőséges rekordot is felállított: egyetlen év alatt minden korábbinál több, összesen 90 visszahívást jelentett be, köztük közel 700 ezer crossover modell miatt, amely önmagában mintegy 570 millió dolláros költséget jelentett. Azóta a vállalat átfogó programot indított a minőségellenőrzés javítására, és ennek eredményeként a JD Power csütörtökön közzétett legfrissebb Initial Quality Survey felmérésében már az első helyen végzett a tömegpiaci autómárkák között. Egy évvel korábban még csupán a tizedik helyet foglalta el. A Ford szerint a javulás egy olyan vállalati kultúraváltásnak köszönhető, amely ismét központi szerepet ad az emberi szakértelemnek.
"Vannak MI alapú képfelismerő rendszereink" - mondta Jim Farley, a Ford vezérigazgatója. "De mindenekelőtt arról van szó, hogy csapatunk tagjai hagyományos, kemény munkával együtt dolgoznak, és odafigyelnek a legapróbb részletekre is, amelyek eldöntik, hogy egy tökéletesen összeszerelt Ford készül-e el, vagy csak egy megfelelően összeszerelt Toyota. Egyszerűen hihetetlen figyelmet fordítunk minden egyes részletre."
A MI egyre inkább bizonyítja, hogy bizonyos feladatoknál képes jelentősen növelni a termelékenységet, de valódi üzleti előnyt csak azoknak a vállalatoknak hoz, amelyek világosan meghatározzák, hogyan kell alkalmazni, és miként egészítse ki az emberi dolgozók munkáját. Olyan technológiai vezetők, mint Bryan Catanzaro, az Nvidia alkalmazott mélytanulásért felelős alelnöke is rámutattak arra, hogy a MI működtetésének költsége jelenleg még mindig jóval meghaladja az emberi munka költségét. Ez arra utal, hogy miközben a vállalatok egyre több automatizált megoldást vezetnek be, az emberek szerepe - mind a technológia irányításában, mind annak szélesebb körű alkalmazásában - fontosabb, mint valaha.
Ez a jelenség nemcsak a Fordnál, hanem a teljes Fortune 500 vállalati körben kihívást jelent, különösen a 2025-ben nagy figyelmet kapott MIT tanulmány óta, amely szerint a generatív MI kísérleti bevezetéseit végző cégeknek mindössze 5 százaléka látott érdemi megtérülést. Más felmérések is hasonló szakadékot mutattak ki a MI bevezetése és a tényleges üzleti eredmények között.
A Ford évek óta hangsúlyozza ezt az alapelvet: ha automatizálást akarsz sikeresen bevezetni, először okos embereket kell felvenni. "A MI hatékony eszköz a lehetséges minőségi problémák kiszűrésére, de csak annyira jó, amennyire azok az emberek, akik használják" - mondta a Ford szóvivője. "Ezért vettünk fel több mint 350 tapasztalt technológiai szakembert, akik a fiatalabb csapattagokkal együtt dolgoznak. A MI feldolgozási képességének és mintafelismerésének, valamint az évtizedek alatt felhalmozott mérnöki tapasztalatnak az ötvözésével már a kezdetektől fogva beépítjük a minőséget az autóinkba, és közben megtanítjuk a következő generációnak, hogyan előzze meg a problémákat, mielőtt azok kialakulnának."
Jim Farley már korábban is figyelmeztetett arra, hogy a kék galléros munkavállalók hiánya válságot okoz az úgynevezett "esszenciális gazdaságban", a fizikai, kézzelfogható munkát igénylő területeken, amelyek nélkül egy ország szó szerint nem tud működni. Ez lassítja az olyan kulcsfontosságú ágazatok fejlődését, mint az autóipar, valamint a MI infrastruktúra kiépítése. Korábbi nyilatkozata szerint jelenleg 600 ezer gyári munkás és 500 ezer építőipari dolgozó hiányzik az Egyesült Államokban, amit részben azzal magyaráz, hogy a társadalom nem ismeri fel a munkaerőhiány súlyosságát. "A felszínen ez emberhiány problémának tűnik, és sokszor az is" - mondta Farley. "De valójában nem ilyen egyszerű. Ez figyelem kérdése. Társadalmi probléma."
A vezérigazgató politikai és gazdaságpolitikai változtatásokat is szorgalmazott, amelyek ösztönöznék a szakmunkák és fizikai munkák iránti érdeklődést, beleértve a szakképzés és gyakornoki programok bővítését, valamint olyan kereskedelempolitikát, amely erősíti a munkásréteget. "Jelenleg a problémáink nagyon gyakorlatiak: hétfő reggelre 6000 szerelőre van szükségem a márkakereskedésekben." - mondta.
Azonban ahogy a Ford és az autóipar egyre inkább összekapcsolja az automatizálást és az emberi munkaerőt, új kihívások is megjelennek. A hónap elején az UAW, Észak-Amerika egyik legnagyobb autóipari szakszervezete aggodalmát fejezte ki a munkahelyek jövője miatt az automatizáció gyors terjedése közepette. Shawn Fain, a szakszervezet elnöke szerint a munkavállalóknak részesedniük kell az automatizációból származó termelékenységi nyereségből. "Egyértelművé kell tennünk: ez egy küzdelem az emberiségért" - mondta Fain. "A munkánk gyümölcse soha nem látott mértékben növekszik, de a munkások nem részesülnek belőle. És ha a MI-t ennek a folyamatnak az eszközeként használják, akkor azt meg kell állítani. Nem kellene ennek így lennie; egy igazságos társadalomban, amikor a dolgozók több értéket teremtenek, akkor több előnyben is részesülnek."
Kumar Galhotra, a Ford operatív igazgatója szerint a minőségi problémák visszaszorításában kulcsszerepet játszó veterán mérnökök már a gyártás előtti fázisban „vadásszák a hibapontokat”, még mielőtt egy alkatrész egyáltalán eljutna a gyártósorra. Ma ezek a műszaki szakemberek kötelező értekezleteket tartanak a minőségi problémák kezelésére, és egyúttal újraprogramozzák a MI eszközöket is, hogy még a hibák megjelenése előtt megelőzzék azokat. A Ford ugyanakkor továbbra is szembesül problémákkal. A vállalat idén is több mint 1 milliárd dollárnyi garanciális és anyagköltséggel számol. Galhotra szerint ezek a költségek késleltetett mutatók, amelyek idővel csökkenni fognak. A vállalat emellett 1 milliárd dollár megtakarítást is remél idén.
"Mivel egyre többet teszünk a problémák megelőzéséért már a kezdeti szakaszban, úgy véljük, hogy ezek a visszahívási számok fokozatosan csökkenni fognak az újabb járműveknél" - mondta. "Nem tudok pontos dátumot mondani arra, mikor fordul meg a tendencia." Farley szerint a Ford már most is visszanyeri a korábban elvesztett összegek egy részét a minőségi problémák csökkenésének köszönhetően. "Látjuk, hogy csökkennek a garanciális költségeink. Látjuk, hogy csökkennek a visszahívási költségek" - mondta. "Ezek mind hozzájárulnak ahhoz, hogy szó szerint több százmillió dollárnyi kedvező pénzügyi hatás jelentkezik a Fordnál."