SG.hu
Felhagyott a Tesla-szerű elektronikus agy fejlesztésével a Ford
A Ford Motor leállította a következő generációs elektromos architektúra - a modern autók agyának - kifejlesztésére irányuló programot, amelyet korábban a cég vezetői kulcsfontosságúnak neveztek az elektromos járművek olyan úttörőivel való versenyben, mint a Tesla.
A Ford nagy összegeket fektetett a belsőleg FNV4 (for fully-networked vehicle, azaz teljesen hálózatba kapcsolt jármű) néven ismert rendszerbe a járműszoftver-funkciók racionalizálása érdekében. A cél a költségek csökkentése, a minőség javítása és a nyereséges funkciók hozzáadása volt mind az elektromos, mind a benzinüzemű járművekben. A projektet a költségek felfutása és a késedelmek miatt hagyták abba. A Ford szóvivője elmondta, hogy a vállalat az FNV4 fejlesztése során szerzett tapasztalatokat beépíti a jelenlegi szoftverrendszerébe, és továbbra is arra összpontosít, hogy egy fejlett elektromos architektúrát szállítson. Az új feladat modern szoftverek és a megfizethető árú elektromos járművek fejlesztése.
Jim Farley, a Ford vezérigazgatója Doug Fieldet, az Apple és a Tesla korábbi vezetőjét - aki 2021-ben csatlakozott a Fordhoz - bízta meg az FNV4 befejezésével. Field a vállalat egyik legjobban kereső embere, tavaly 15,5 millió dollárt keresett. "Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy teljes mértékben összekapcsolt járműélményt nyújtsunk a teljes kínálatunkban, függetlenül a hajtásláncoktól, miközben az iparágban sokan mások csak az elektromos járművekhez biztosítják a legfejlettebb technológiát” - mondta a szóvivő. A Ford a múlt héten kezdte el tájékoztatni a dolgozók egy kiválasztott csoportját a döntésről egy vállalati videóban, de már hetekkel ezelőtt meghozták a döntést. A Ford a jelenlegi elektromos architektúrára összpontosítja inkább erőfeszítéseit.
Míg az olyan startupok, mint a Tesla és a Rivian az alapoktól kezdve saját szoftvert építettek, addig a hagyományos autógyártóknak nehézséget okozott a bonyolultabb és költségesebb szoftverrendszereik átalakítása, amelyek több tucat beszállítótól származó számítógépes kódot integrálnak. Például a Fordnál jellemzően az üléseket gyártó beszállító az, aki jellemzően biztosítja és ellenőrzi a funkciójához kapcsolódó kódot. Ha ezt megszorozzuk az autó összes rendszerével és elektronikájával, akkor a kódok olyan kusza összevisszaságát kapjuk, amely megnehezíti az autógyártó számára a szoftverfrissítések gyors rendelkezésre bocsátását.
"Körülbelül 150 ilyen félvezetővel ellátott modulunk van az egész autóban” - mondta a vezérigazgató. "A probléma tehát az, hogy a szoftvereket 150 különböző vállalat írta, és nem beszélnek egymással. Így hiába van az autó elején az, hogy Ford, valójában a beszállító Boschhoz kell fordulnom, hogy engedélyt kapjak az ülésvezérlő szoftverük megváltoztatására.” Ez a fokozott összetettség minőségi problémákat is okozhat, amelyek csökkentését Farley fontos célul tűzte ki azután, hogy 2021 óta - a vezérigazgatói kinevezését követő évben - a Ford iparági csúcsot döntött a visszahívási számok tekintetében.
A Tesla úttörője volt az úgynevezett over-the-air szoftverfrissítések használatának, amelyekkel funkciókat adnak hozzá az autókhoz vagy hibákat javítanak. Ez egyre gyakoribb megoldás a versenytársak körében, beleértve a BYD által vezetett, gyorsan előre törő kínai EV-gyártókat is. A projekt sikertelensége jelentős visszaesést jelent a Ford számára, amely a detroiti rivális General Motors és a Jeep-gyártó Stellantis mellett küzd a kifinomultabb elektronika és szoftverek fejlesztésével. Iparági szakértők szerint ezeknek a rendszereknek a kiépítése minden autógyártó elsődleges céljai közé tartozik, mivel ezek adnak keretet az autógyártóknak ahhoz, hogy gyorsabban szállítsanak jobb járműveket.
"Az egyetlen stratégiai előny, amellyel bármely vállalat rendelkezhet, a sebesség” - mondta Terry Woychowski, a fejlett mérnöki szolgáltatásokat áruló Caresoft Global elnöke, miközben a cég raktárában bemutatta ezeknek az elektromos rendszereknek a bonyolult belsejét. Amikor újságírók tavaly szeptemberben a programról kérdezték Farley-t, akkor még azt mondta, hogy a vállalat első prototípus járműve teljes egészében a Ford szoftverén fut, és hogy a társaság jó úton halad a következő generációs architektúra leszállítása felé. "Teljesen elkötelezettek vagyunk a szoftverrel támogatott járművek megépítése mellett, nemcsak az EV-k esetében, de bizonyos szempontból még inkább a következő generációs belsőégésű motoros és hibrid járműveink esetében” - jegyezte meg Farley.
A Ford következő generációs szoftverét „zónás” rendszernek szánták, amelyben kisebb szoftveragyak kötegei irányítják a jármű egyes részeinek funkcióit, és kommunikálnak egy nagyobb központi aggyal. Egy ilyen rendszer lerövidíti a jármű drága kábelkötegeinek hosszát, és gyorsabb „over-the-air” frissítéseket tesz lehetővé. Ezek a fejlett rendszerek lehetőséget nyújtanak arra is, hogy a járművezetőket szoftverrel támogatott funkciók - például vezetéstámogató rendszerek - megvásárlására csábítsák, néha előfizetés útján. John Lawler, a Ford alelnöke és korábbi vezérigazgatója 2023-ban azt mondta, hogy az FNV4-ben rejlik a lehetőség, hogy a társaság felgyorsítsa és növelje az egyes eladott járműveken található szolgáltatások számát.
Miközben ezek az elektromos rendszerek olyan kódsoroktól függenek, amelyeket a fejlesztők éveken át gépelnek és finomítanak, drága hardvereket is igényelnek, amelyek alapvetően megváltoztathatják az autók előállítási folyamatát. Az FNV4 fejlesztése nagyban hozzájárult a Ford szoftverekkel és EV-kkel kapcsolatos veszteségeihez, amelyek 2023-ban 4,7 milliárd, 2024-ben pedig 5 milliárd dollárt tesznek ki. "Egy jármű elektromos felépítése az egyik legnagyobb kihívást jelentő terület az összeszerelés szempontjából” - mondta Woychowski, aki rézkígyókként jellemezte a kiterjedt kábelkötegeket.
A Ford nagy összegeket fektetett a belsőleg FNV4 (for fully-networked vehicle, azaz teljesen hálózatba kapcsolt jármű) néven ismert rendszerbe a járműszoftver-funkciók racionalizálása érdekében. A cél a költségek csökkentése, a minőség javítása és a nyereséges funkciók hozzáadása volt mind az elektromos, mind a benzinüzemű járművekben. A projektet a költségek felfutása és a késedelmek miatt hagyták abba. A Ford szóvivője elmondta, hogy a vállalat az FNV4 fejlesztése során szerzett tapasztalatokat beépíti a jelenlegi szoftverrendszerébe, és továbbra is arra összpontosít, hogy egy fejlett elektromos architektúrát szállítson. Az új feladat modern szoftverek és a megfizethető árú elektromos járművek fejlesztése.
Jim Farley, a Ford vezérigazgatója Doug Fieldet, az Apple és a Tesla korábbi vezetőjét - aki 2021-ben csatlakozott a Fordhoz - bízta meg az FNV4 befejezésével. Field a vállalat egyik legjobban kereső embere, tavaly 15,5 millió dollárt keresett. "Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy teljes mértékben összekapcsolt járműélményt nyújtsunk a teljes kínálatunkban, függetlenül a hajtásláncoktól, miközben az iparágban sokan mások csak az elektromos járművekhez biztosítják a legfejlettebb technológiát” - mondta a szóvivő. A Ford a múlt héten kezdte el tájékoztatni a dolgozók egy kiválasztott csoportját a döntésről egy vállalati videóban, de már hetekkel ezelőtt meghozták a döntést. A Ford a jelenlegi elektromos architektúrára összpontosítja inkább erőfeszítéseit.
Míg az olyan startupok, mint a Tesla és a Rivian az alapoktól kezdve saját szoftvert építettek, addig a hagyományos autógyártóknak nehézséget okozott a bonyolultabb és költségesebb szoftverrendszereik átalakítása, amelyek több tucat beszállítótól származó számítógépes kódot integrálnak. Például a Fordnál jellemzően az üléseket gyártó beszállító az, aki jellemzően biztosítja és ellenőrzi a funkciójához kapcsolódó kódot. Ha ezt megszorozzuk az autó összes rendszerével és elektronikájával, akkor a kódok olyan kusza összevisszaságát kapjuk, amely megnehezíti az autógyártó számára a szoftverfrissítések gyors rendelkezésre bocsátását.
"Körülbelül 150 ilyen félvezetővel ellátott modulunk van az egész autóban” - mondta a vezérigazgató. "A probléma tehát az, hogy a szoftvereket 150 különböző vállalat írta, és nem beszélnek egymással. Így hiába van az autó elején az, hogy Ford, valójában a beszállító Boschhoz kell fordulnom, hogy engedélyt kapjak az ülésvezérlő szoftverük megváltoztatására.” Ez a fokozott összetettség minőségi problémákat is okozhat, amelyek csökkentését Farley fontos célul tűzte ki azután, hogy 2021 óta - a vezérigazgatói kinevezését követő évben - a Ford iparági csúcsot döntött a visszahívási számok tekintetében.
A Tesla úttörője volt az úgynevezett over-the-air szoftverfrissítések használatának, amelyekkel funkciókat adnak hozzá az autókhoz vagy hibákat javítanak. Ez egyre gyakoribb megoldás a versenytársak körében, beleértve a BYD által vezetett, gyorsan előre törő kínai EV-gyártókat is. A projekt sikertelensége jelentős visszaesést jelent a Ford számára, amely a detroiti rivális General Motors és a Jeep-gyártó Stellantis mellett küzd a kifinomultabb elektronika és szoftverek fejlesztésével. Iparági szakértők szerint ezeknek a rendszereknek a kiépítése minden autógyártó elsődleges céljai közé tartozik, mivel ezek adnak keretet az autógyártóknak ahhoz, hogy gyorsabban szállítsanak jobb járműveket.
"Az egyetlen stratégiai előny, amellyel bármely vállalat rendelkezhet, a sebesség” - mondta Terry Woychowski, a fejlett mérnöki szolgáltatásokat áruló Caresoft Global elnöke, miközben a cég raktárában bemutatta ezeknek az elektromos rendszereknek a bonyolult belsejét. Amikor újságírók tavaly szeptemberben a programról kérdezték Farley-t, akkor még azt mondta, hogy a vállalat első prototípus járműve teljes egészében a Ford szoftverén fut, és hogy a társaság jó úton halad a következő generációs architektúra leszállítása felé. "Teljesen elkötelezettek vagyunk a szoftverrel támogatott járművek megépítése mellett, nemcsak az EV-k esetében, de bizonyos szempontból még inkább a következő generációs belsőégésű motoros és hibrid járműveink esetében” - jegyezte meg Farley.
A Ford következő generációs szoftverét „zónás” rendszernek szánták, amelyben kisebb szoftveragyak kötegei irányítják a jármű egyes részeinek funkcióit, és kommunikálnak egy nagyobb központi aggyal. Egy ilyen rendszer lerövidíti a jármű drága kábelkötegeinek hosszát, és gyorsabb „over-the-air” frissítéseket tesz lehetővé. Ezek a fejlett rendszerek lehetőséget nyújtanak arra is, hogy a járművezetőket szoftverrel támogatott funkciók - például vezetéstámogató rendszerek - megvásárlására csábítsák, néha előfizetés útján. John Lawler, a Ford alelnöke és korábbi vezérigazgatója 2023-ban azt mondta, hogy az FNV4-ben rejlik a lehetőség, hogy a társaság felgyorsítsa és növelje az egyes eladott járműveken található szolgáltatások számát.
Miközben ezek az elektromos rendszerek olyan kódsoroktól függenek, amelyeket a fejlesztők éveken át gépelnek és finomítanak, drága hardvereket is igényelnek, amelyek alapvetően megváltoztathatják az autók előállítási folyamatát. Az FNV4 fejlesztése nagyban hozzájárult a Ford szoftverekkel és EV-kkel kapcsolatos veszteségeihez, amelyek 2023-ban 4,7 milliárd, 2024-ben pedig 5 milliárd dollárt tesznek ki. "Egy jármű elektromos felépítése az egyik legnagyobb kihívást jelentő terület az összeszerelés szempontjából” - mondta Woychowski, aki rézkígyókként jellemezte a kiterjedt kábelkötegeket.