SG.hu·
Kína több robotot akar, de úgy, hogy ne okozzanak tömeges munkanélküliséget
A kínai vezetés a mesterséges intelligencia és a robotizáció globális élvonalába tör, miközben igyekszik elkerülni a társadalmi feszültségeket.
Egy évvel ezelőtt a kínai Csingtaó városában még csak néhány önvezető jármű közlekedett. Ma már több ilyen jármű működik ott, mint a világ legtöbb helyén. A Neolix nevű vállalat körülbelül 1200 sofőr nélküli furgont állított forgalomba a város útjain, és az év végére 4000-re szeretné növelni a flottát. Emellett több más önvezető taxi- és ételkiszállító projekt is folyamatban van, és ez csak egy kínai város a sok közül, amit az új technológiák átalakítanak. Ugyanakkor Csingtaó vált az önvezető járművek és az emberi sofőrök közötti konfliktus egyik első számú frontvonalává is.
Az önvezető autók és drónok elképesztő tempóban terjednek Kínában. 2025 végén mintegy 33 ezer rövid távú szállítójármű közlekedett kínai utakon. A sofőr nélküli taxik száma várhatóan eléri a 14 ezret 2026 végére. A Goldman Sachs becslése szerint öt éven belül több mint 700 ezer robotaxi közlekedhet kínai városokban, ami az összes fuvarmegosztó szolgáltatás mintegy 12 százalékát jelentené. A Meituan ételkiszállító szuperalkalmazás úgy véli, hogy a drónok idővel az ország azonnali ételkiszállításainak 10 százalékát is elvégezhetik. Tavaly Kínában 60 milliárd ilyen rendelést teljesítettek.
Bár minden egyes ilyen kiszállítás technológiai csodának számít, rövid távon minden automatizált fuvar egy emberi sofőrtől veheti el a munkát. Ez nehéz helyzetbe hozza a kínai vezetést. Az ország egyszerre akar világelső lenni a mesterséges intelligencia és az automatizáció területén, miközben nem szeretne tömeges munkanélküliséget előidézni. A márciusban közzétett következő ötéves gazdasági terv hangsúlyozza, hogy az országnak „meg kell előznie és kezelnie kell a nagyszabású munkanélküliségi kockázatokat”. Áprilisban egy kínai kiberbiztonsági felügyeleti szerv egy tervezetben arra figyelmeztette a fejlesztőket, hogy „ne alkalmazzanak mesterséges intelligenciát az emberi munkaerő kiváltásának céljával”. Tom Nunlist, a Trivium China kutatócég szakértője szerint ilyen kérésre korábban nem volt példa a kínai MI-szabályozásban.
Az első kérdés az, hogy a technológia képes lesz-e rövid időn belül több millió sofőr munkáját kiváltani. Bár Kína tucatnyi városában indultak ilyen projektek, a növekedés lelassult a forgalmi torlódások és a technikai hibák miatti aggodalmak következtében. Egyetlen vállalat sem állított még forgalomba 1200-nál több járművet egyetlen városban sem. A Neolix csingtaói flottájának mérete is többször változott a furgonok által okozott dugók miatt. Bár a járművek bármikor közlekedhetnek, tényleges kiszállítást csak a nappali, csúcsidőn kívüli órákban végezhetnek. Ennek ellenére egy áprilisi reggelen egy nagykereskedelmi piac közelében Neolix járművek egész sora torlaszolta el az utat, miközben a többi autós dudálással és gúnyos megjegyzésekkel reagált.
A világ egyik legnagyobb robotaxi-kísérletének otthont adó Vuhan városában az önvezető járművek szintén komoly közlekedési fennakadásokat okoztak. A Baidu technológiai óriás - amely Vuhan legnagyobb robotaxi-üzemeltetője - már több mint egy éve körülbelül 1000 járműnél tartja a flottáját. Könnyen lehet, hogy egy ideig ezen a szinten is marad. Márciusban a Baidu több tucat taxija egyszerre állt le váratlanul, megbénítva a forgalmat és mentőakciót szükségessé téve az utasok kiszabadítására. Az eset után a központi kormányzat felfüggesztette az új robotaxi-engedélyek kiadását.
A második fontos kérdés az, hogy hosszabb távon mely munkahelyek kerülnek veszélybe, és melyek maradhatnak biztonságban. A csingtaói hatóságok egyelőre nem aggódnak amiatt, hogy a Neolix munkanélküliséget okozna - mondta Wang Honglei, a vállalat egyik vezetője. Sőt, a tágabb régiót jelentő Santung tartomány vezetői azt szeretnék, ha 2027 végére már 15 ezer sofőr nélküli rövid távú szállítójármű közlekedne az utakon. Ennek egyik oka az a sofőrréteg, amelyet ezek a járművek kiszoríthatnak. A Neolix kizárólag vállalatok közötti szolgáltatásokat nyújt, például húsokat szállít piacokról éttermekbe. Az ilyen munkát végző emberek közül sokan már a hatvanas éveikben járnak, és apró háromkerekű járműveket vezetnek, amelyek könnyen felborulnak a forgalomban. A fiatalok közül kevesen szeretnének a helyükbe lépni, mert ez a munka veszélyes, rosszul fizet, és komoly fizikai terheléssel jár. Emiatt a gépek természetes választásnak tűnnek erre a feladatra.
Más a helyzet azokkal a sofőrökkel, akik embereket vagy csomagokat szállítanak közvetlenül a fogyasztóknak. A technológiai platformok körülbelül 22 millió ilyen dolgozót foglalkoztatnak Kínában, és ezen felül még sokan vezetnek hagyományos városi taxikat is. Ezeket a munkákat jellemzően fiatal vidéki bevándorlók végzik a városokban, illetve olyan emberek, akik más iparágakban veszítették el állásukat. A fiatalok munkanélkülisége már most is magas, és a kínai vezetés nem akarja tovább súlyosbítani a problémát.
Van egy másik fontos különbség is. A taxi- és futársofőrök sokkal jobban képesek sztrájkok és tiltakozások szervezésére. Vuhanban pontosan ez történt 2024-ben, amikor a Baidu robotaxi-programja lendületet vett. A városi vezetés válaszul arra utasította a Baidut, hogy ne reklámozza nyilvánosan a robotaxi-flotta méretét. A hatóságok bár támogatják a technológiát, sokkal jobban félnek a társadalmi feszültségektől, mint a technikai hibáktól.
A félelmek enyhítésére a legnagyobb automatizációs vállalatok igyekeznek segítséget nyújtani azoknak, akik kiszorulhatnak a piacról. A Meituan Sanghajban már megkezdte futárok képzését a drónos kiszállítások működtetésére. Az új munkakörök közé tartozik az ételek drónokra való felrakodása, illetve a repülések figyelése egy irányítóközpontból. Egyelőre mindössze 200 ember dolgozik ebben a rendszerben, szemben a több millió hagyományos futárral, de Mao Jinian, a Meituan vezetője szerint a program bővülni fog. Korábban a cég csak saját dolgozóit képezte ilyen feladatokra, ma már külsős munkavállalókat is tanítanak. Ide tartoznak például kórházi alkalmazottak is, ahol a drónok bizonyos vizsgálati mintákat szállítanak.
Az automatizáció végső célja alapvetően az, hogy az állandó fizetést igénylő emberi munkaerőt robotokkal váltsák ki, amelyeknek nincs szükségük bérre. Hosszú távon ez Kínában is valósággá válhat. Addig azonban a világ, amely egyre jobban tart a mesterséges intelligencia okozta munkahelyi válságtól, kiemelt figyelemmel követi majd a kínai emberközpontú automatizációs kísérletet.
Egy évvel ezelőtt a kínai Csingtaó városában még csak néhány önvezető jármű közlekedett. Ma már több ilyen jármű működik ott, mint a világ legtöbb helyén. A Neolix nevű vállalat körülbelül 1200 sofőr nélküli furgont állított forgalomba a város útjain, és az év végére 4000-re szeretné növelni a flottát. Emellett több más önvezető taxi- és ételkiszállító projekt is folyamatban van, és ez csak egy kínai város a sok közül, amit az új technológiák átalakítanak. Ugyanakkor Csingtaó vált az önvezető járművek és az emberi sofőrök közötti konfliktus egyik első számú frontvonalává is.
Az önvezető autók és drónok elképesztő tempóban terjednek Kínában. 2025 végén mintegy 33 ezer rövid távú szállítójármű közlekedett kínai utakon. A sofőr nélküli taxik száma várhatóan eléri a 14 ezret 2026 végére. A Goldman Sachs becslése szerint öt éven belül több mint 700 ezer robotaxi közlekedhet kínai városokban, ami az összes fuvarmegosztó szolgáltatás mintegy 12 százalékát jelentené. A Meituan ételkiszállító szuperalkalmazás úgy véli, hogy a drónok idővel az ország azonnali ételkiszállításainak 10 százalékát is elvégezhetik. Tavaly Kínában 60 milliárd ilyen rendelést teljesítettek.
Bár minden egyes ilyen kiszállítás technológiai csodának számít, rövid távon minden automatizált fuvar egy emberi sofőrtől veheti el a munkát. Ez nehéz helyzetbe hozza a kínai vezetést. Az ország egyszerre akar világelső lenni a mesterséges intelligencia és az automatizáció területén, miközben nem szeretne tömeges munkanélküliséget előidézni. A márciusban közzétett következő ötéves gazdasági terv hangsúlyozza, hogy az országnak „meg kell előznie és kezelnie kell a nagyszabású munkanélküliségi kockázatokat”. Áprilisban egy kínai kiberbiztonsági felügyeleti szerv egy tervezetben arra figyelmeztette a fejlesztőket, hogy „ne alkalmazzanak mesterséges intelligenciát az emberi munkaerő kiváltásának céljával”. Tom Nunlist, a Trivium China kutatócég szakértője szerint ilyen kérésre korábban nem volt példa a kínai MI-szabályozásban.
Az első kérdés az, hogy a technológia képes lesz-e rövid időn belül több millió sofőr munkáját kiváltani. Bár Kína tucatnyi városában indultak ilyen projektek, a növekedés lelassult a forgalmi torlódások és a technikai hibák miatti aggodalmak következtében. Egyetlen vállalat sem állított még forgalomba 1200-nál több járművet egyetlen városban sem. A Neolix csingtaói flottájának mérete is többször változott a furgonok által okozott dugók miatt. Bár a járművek bármikor közlekedhetnek, tényleges kiszállítást csak a nappali, csúcsidőn kívüli órákban végezhetnek. Ennek ellenére egy áprilisi reggelen egy nagykereskedelmi piac közelében Neolix járművek egész sora torlaszolta el az utat, miközben a többi autós dudálással és gúnyos megjegyzésekkel reagált.
A világ egyik legnagyobb robotaxi-kísérletének otthont adó Vuhan városában az önvezető járművek szintén komoly közlekedési fennakadásokat okoztak. A Baidu technológiai óriás - amely Vuhan legnagyobb robotaxi-üzemeltetője - már több mint egy éve körülbelül 1000 járműnél tartja a flottáját. Könnyen lehet, hogy egy ideig ezen a szinten is marad. Márciusban a Baidu több tucat taxija egyszerre állt le váratlanul, megbénítva a forgalmat és mentőakciót szükségessé téve az utasok kiszabadítására. Az eset után a központi kormányzat felfüggesztette az új robotaxi-engedélyek kiadását.
A második fontos kérdés az, hogy hosszabb távon mely munkahelyek kerülnek veszélybe, és melyek maradhatnak biztonságban. A csingtaói hatóságok egyelőre nem aggódnak amiatt, hogy a Neolix munkanélküliséget okozna - mondta Wang Honglei, a vállalat egyik vezetője. Sőt, a tágabb régiót jelentő Santung tartomány vezetői azt szeretnék, ha 2027 végére már 15 ezer sofőr nélküli rövid távú szállítójármű közlekedne az utakon. Ennek egyik oka az a sofőrréteg, amelyet ezek a járművek kiszoríthatnak. A Neolix kizárólag vállalatok közötti szolgáltatásokat nyújt, például húsokat szállít piacokról éttermekbe. Az ilyen munkát végző emberek közül sokan már a hatvanas éveikben járnak, és apró háromkerekű járműveket vezetnek, amelyek könnyen felborulnak a forgalomban. A fiatalok közül kevesen szeretnének a helyükbe lépni, mert ez a munka veszélyes, rosszul fizet, és komoly fizikai terheléssel jár. Emiatt a gépek természetes választásnak tűnnek erre a feladatra.
Más a helyzet azokkal a sofőrökkel, akik embereket vagy csomagokat szállítanak közvetlenül a fogyasztóknak. A technológiai platformok körülbelül 22 millió ilyen dolgozót foglalkoztatnak Kínában, és ezen felül még sokan vezetnek hagyományos városi taxikat is. Ezeket a munkákat jellemzően fiatal vidéki bevándorlók végzik a városokban, illetve olyan emberek, akik más iparágakban veszítették el állásukat. A fiatalok munkanélkülisége már most is magas, és a kínai vezetés nem akarja tovább súlyosbítani a problémát.
Van egy másik fontos különbség is. A taxi- és futársofőrök sokkal jobban képesek sztrájkok és tiltakozások szervezésére. Vuhanban pontosan ez történt 2024-ben, amikor a Baidu robotaxi-programja lendületet vett. A városi vezetés válaszul arra utasította a Baidut, hogy ne reklámozza nyilvánosan a robotaxi-flotta méretét. A hatóságok bár támogatják a technológiát, sokkal jobban félnek a társadalmi feszültségektől, mint a technikai hibáktól.
A félelmek enyhítésére a legnagyobb automatizációs vállalatok igyekeznek segítséget nyújtani azoknak, akik kiszorulhatnak a piacról. A Meituan Sanghajban már megkezdte futárok képzését a drónos kiszállítások működtetésére. Az új munkakörök közé tartozik az ételek drónokra való felrakodása, illetve a repülések figyelése egy irányítóközpontból. Egyelőre mindössze 200 ember dolgozik ebben a rendszerben, szemben a több millió hagyományos futárral, de Mao Jinian, a Meituan vezetője szerint a program bővülni fog. Korábban a cég csak saját dolgozóit képezte ilyen feladatokra, ma már külsős munkavállalókat is tanítanak. Ide tartoznak például kórházi alkalmazottak is, ahol a drónok bizonyos vizsgálati mintákat szállítanak.
Az automatizáció végső célja alapvetően az, hogy az állandó fizetést igénylő emberi munkaerőt robotokkal váltsák ki, amelyeknek nincs szükségük bérre. Hosszú távon ez Kínában is valósággá válhat. Addig azonban a világ, amely egyre jobban tart a mesterséges intelligencia okozta munkahelyi válságtól, kiemelt figyelemmel követi majd a kínai emberközpontú automatizációs kísérletet.