SG.hu·
A nyugati autógyártók kétségbeesetten próbálnak kínaiakká válni
A Volkswagen, a Toyota és a Mercedes kínai partnerekkel próbálja ledolgozni hatalmas lemaradását az elektromos autók és a szoftverek területén. Az ottani autóipar elképesztő innovációs tempója és technológiai fölénye teljesen átalakítja a globális piacot.
Minden kétséget gyorsan eloszlat, hogy Kína vált a globális autóipar központjává, ha valaki ellátogat az ország legnagyobb autókiállítására. Az idei, Pekingben rendezett esemény kétszer akkora volt, mint a 2024-es kiállítás - amelyet felváltva rendeznek Sanghajban és Pekingben -, és körülbelül 180 új autót mutattak be rajta. A múlt héten zárult rendezvény ismét egyértelművé tette, hogy a külföldi autógyártók lemaradásban vannak kínai riválisaik mögött az iparág jövőjéért zajló versenyben. A kiállítás ugyanakkor azt is megmutatta, milyen mértékben próbálják a külföldi autógyártók saját magukat kínai versenytársaik mintájára átalakítani. Az új modellek bemutatóján a Volkswagen és a Mercedes nyugati vezetői könnyedén váltottak angol és mandarin nyelv között. A Volkswagen kínai tánccal és elektronikus zenével zárta a bemutatóját, míg a Mercedes kínai rapprodukcióval készült.
Piaci részesedésük zuhanásának megállítására világszerte egyre több autógyártó próbál kínai versenytársaira hasonlítani - és nem csupán a kínai piacon. François Provost, a Renault vezérigazgatója elismeri, hogy Kína ma már vezető szerepet tölt be az iparágban technológia, sebesség és versenyképesség terén. A kínaiak utolérése érdekében az egyre idegesebb autóipari vezetők kínai módszereket vesznek át és kínai vállalatokkal kötnek partnerségeket. Megfelelő körültekintéssel ez segíthet csökkenteni a lemaradást. Hosszabb távon azonban komoly veszélyek leselkednek rájuk.
Számukra létfontosságú lenne lassítani Kína elképesztő ütemű előretörését. A külföldi vállalatok piaci részesedése Kínában öt év alatt majdnem a felére csökkent, és 2025-re körülbelül 30 százalékra esett vissza. Emellett 2023-ban Kína megelőzte Japánt, és a világ legnagyobb autóexportőrévé vált. 2025-ben több mint 8 millió járművet exportált, ami közel egyharmaddal több az előző évinél. Európában a kínai márkák a Schmidt Automotive Research becslése szerint az elmúlt öt évben gyakorlatilag a semmiből közel 9 százalékos piaci részesedésre emelkedtek az összes eladásból. A hagyományos gyártókat emellett olyan piacokon is támadják a kínai cégek, mint Mexikó, Brazília, Indonézia vagy Malajzia.
A kínai autók olcsók, és tele vannak fejlett technológiákkal. A helyi technológiai óriásokkal való együttműködésnek köszönhetően a kínai autógyártók olyan szoftvereket fejlesztettek ki, amelyek egyre fontosabb megkülönböztető tényezővé váltak. A legújabb példák közé tartoznak a hangvezérelt, mesterséges intelligenciára épülő rendszerek integrációi.
Az innováció tempója lenyűgöző. Ola Kallenius, a Mercedes vezetője szerint a "China speed", vagyis a "kínai sebesség" vált az iparág új ütemadó ritmusává. A hagyományos autóipar 40-80 hónapos modellfejlesztési ciklusai ma már fájdalmasan lassúnak tűnnek. Az elektromos járművek köré épített gyártási folyamatok, a mély vertikális integráció és az a hajlandóság, hogy a járműveket szoftverfrissítésekkel a piacra kerülés után is folyamatosan fejlesszék, azt eredményezi, hogy Kínában legfeljebb 24 hónap alatt elkészül egy új modell. A külföldi autókba integrált technológia gyakran legalább két évvel marad el a kínai riválisok ajánlataitól.
Válaszul erre a kihívásra a hagyományos autógyártók már elkezdték átalakítani vállalataikat. Oliver Blume, a Volkswagen vezetője szerint annak az időszaknak vége, amikor Európában tervezték az autókat az egész világ számára. A vállalat egy hatalmas új kutatás-fejlesztési központban, Hefejben kezdte meg a járművek fejlesztését, 30 százalékkal gyorsabb tempóban, mint Európában. Ezeket az autókat nemcsak Kínában, hanem külföldi piacokon is értékesítik majd.
A Mercedes szintén jelentősen bővítette kutatás-fejlesztési jelenlétét Kínában. Kallenius szerint az ottani innovációs sebességnek előbb-utóbb az egész világra át kell terjednie. Még a Kínában autókat nem értékesítő Renault is az országot használja az innováció felgyorsítására. A legújabb Twingo modellt ugyan Franciaországban tervezték és Európában gyártják majd, de a fejlesztési munkák egy részét Kínában végezték, hogy időt és pénzt takarítsanak meg, valamint tapasztalatot szerezzenek.
Az elektromos autók piacán való felzárkózás érdekében a külföldi autógyártók kínai cégek segítségét is igénybe vették. A Volkswagen, amely csak idén húsz új modellt dob piacra Kínában, partnerséget kötött az XPeng nevű helyi autógyártóval és a Horizon Robotics önvezető technológiákat fejlesztő startup vállalattal. A Toyota 2027-től a Sanghaj közelében lévő új gyárában kezdi gyártani a Lexus márka elektromos modelljeit. A vállalat együttműködik a Huaweijel és a Tencenttel, amelyek autószoftvereket fejlesztenek, valamint a Horizon Robotics riválisával, a Momentával és a Xiaomi technológiai céggel, amely szintén egyre komolyabb szereplővé válik az elektromosautó-piacon. A BMW és a Nissan szintén helyi partnerekkel dolgozik együtt.
Egyre több újabb együttműködésről is pletykálnak. A hírek szerint a Mercedes a Geely járműplatformját használhatja majd kisebb elektromos autók fejlesztésére Kínában, európai részlegeitől függetlenül. Még az amerikai autógyártók is közelednek a kínai cégekhez. A Ford állítólag tárgyalásokat folytat a Geelyvel technológiai együttműködésről és arról, hogy kínai technológiával gyártanának járműveket a Ford európai üzemeiben.
De a nagy kérdés az, hogy működni fog-e a "kínaiasodás". Pedro Pacheco, a Gartner elemzője szerint a kínai sebesség nem valamiféle mágikus recept, hanem egy szemléletmód, amelyet rendkívül nehéz lemásolni. Ez a hosszú munkaórák kultúrájából és abból fakad, hogy a kínai autóipar eleve szoftverközpontú elektromos autókra épült. A benzines motorokra és hagyományos gépészeti mérnöki tudásra építő régi autógyártók átalakítása rendkívül nehéz feladat lesz. Blume szerint a Volkswagen soha nem lesz olyan gyors, mint egy kínai startup, mert a vállalat nem hajlandó kompromisszumot kötni a biztonság és a tesztelés terén. Ha ezt elrontják, annak súlyos reputációs következményei lehetnek.
Patrick Hummel, a UBS elemzője szerint nincs semmi probléma a kínai technológia, ellátási láncok és gyártási módszerek átvételével és globális exportjával, amennyiben a külföldi autógyártókat nem "ültetik át az anyósülésre". Tu Le, a China Auto Insights elemzője azonban úgy fogalmazott: ha a Toyota új autóihoz a Huawei és más kínai cégek technológiáját használja, akkor valójában mit kínál maga a Toyota? Felipe Munoz iparági elemző szerint a Chevrolet dél-amerikai értékesítéseinek fellendítésére tett kísérletei - amelyek során a SAIC kínai partnerével közösen gyártott elektromos autókra teszi rá saját emblémáját - annak a veszélyét hordozzák, hogy végső soron inkább a kínai riválist népszerűsítik az amerikai márka rovására.
Ez rámutat azokra a hosszú távú kockázatokra, amelyek a külföldi autógyártók és a kínai cégek közötti együttműködésekben rejlenek. Ezek a kínai vállalatok ugyanis egyre inkább közvetlen versenytársakká válnak a globális piacokon is. Az XPeng például gyorsan terjeszkedik Európában, a Xiaomi pedig jövőre tervezi a belépést a kontinens piacaira. Fennáll annak a veszélye is, hogy a külföldi gyártók nem kapják meg a legújabb és legjobb technológiákat azoktól a lehetséges riválisoktól, amelyeket most licencdíjakkal tulajdonképpen ők finanszíroznak. Ráadásul a partnerségektől való túlzott függés olyan kapcsolatot alakíthat ki, amelyből később már nem lehet könnyen kilépni.
Philippe Houchois, a Jefferies elemzője szerint a külföldi autógyártók hosszabb távon talán szeretnének eltávolodni kínai partnereiktől. Ez azonban rendkívül nehéz lehet, hacsak a hagyományos autógyártók nem tudnak sikeres szoftvercégekké válni - ami eddig nem igazán sikerült nekik. Blume szerint a Volkswagen célja, hogy "vezető technológiai szereplővé váljon világszinten". A cég Cariad nevű szoftverrészlege azonban komoly nehézségekkel küzd.
Ebben rejlik az egész iparág legnagyobb dilemmája. Ahhoz, hogy a hagyományos autógyártók ne maradjanak végleg le a kínai versenytársak mögött az elektromos autók piacán, szinte elkerülhetetlennek tűnik a partnerségek megkötése. Ezzel azonban azt kockáztatják, hogy átadják a szakértelmet éppen azokon a területeken, amelyek a jövő autóiparát meghatározzák majd. Ez pedig végül teljesen kiszolgáltatottá teheti őket azoknak a riválisoknak, akiktől ma a legjobban tartanak.
Minden kétséget gyorsan eloszlat, hogy Kína vált a globális autóipar központjává, ha valaki ellátogat az ország legnagyobb autókiállítására. Az idei, Pekingben rendezett esemény kétszer akkora volt, mint a 2024-es kiállítás - amelyet felváltva rendeznek Sanghajban és Pekingben -, és körülbelül 180 új autót mutattak be rajta. A múlt héten zárult rendezvény ismét egyértelművé tette, hogy a külföldi autógyártók lemaradásban vannak kínai riválisaik mögött az iparág jövőjéért zajló versenyben. A kiállítás ugyanakkor azt is megmutatta, milyen mértékben próbálják a külföldi autógyártók saját magukat kínai versenytársaik mintájára átalakítani. Az új modellek bemutatóján a Volkswagen és a Mercedes nyugati vezetői könnyedén váltottak angol és mandarin nyelv között. A Volkswagen kínai tánccal és elektronikus zenével zárta a bemutatóját, míg a Mercedes kínai rapprodukcióval készült.
Piaci részesedésük zuhanásának megállítására világszerte egyre több autógyártó próbál kínai versenytársaira hasonlítani - és nem csupán a kínai piacon. François Provost, a Renault vezérigazgatója elismeri, hogy Kína ma már vezető szerepet tölt be az iparágban technológia, sebesség és versenyképesség terén. A kínaiak utolérése érdekében az egyre idegesebb autóipari vezetők kínai módszereket vesznek át és kínai vállalatokkal kötnek partnerségeket. Megfelelő körültekintéssel ez segíthet csökkenteni a lemaradást. Hosszabb távon azonban komoly veszélyek leselkednek rájuk.
Számukra létfontosságú lenne lassítani Kína elképesztő ütemű előretörését. A külföldi vállalatok piaci részesedése Kínában öt év alatt majdnem a felére csökkent, és 2025-re körülbelül 30 százalékra esett vissza. Emellett 2023-ban Kína megelőzte Japánt, és a világ legnagyobb autóexportőrévé vált. 2025-ben több mint 8 millió járművet exportált, ami közel egyharmaddal több az előző évinél. Európában a kínai márkák a Schmidt Automotive Research becslése szerint az elmúlt öt évben gyakorlatilag a semmiből közel 9 százalékos piaci részesedésre emelkedtek az összes eladásból. A hagyományos gyártókat emellett olyan piacokon is támadják a kínai cégek, mint Mexikó, Brazília, Indonézia vagy Malajzia.
A kínai autók olcsók, és tele vannak fejlett technológiákkal. A helyi technológiai óriásokkal való együttműködésnek köszönhetően a kínai autógyártók olyan szoftvereket fejlesztettek ki, amelyek egyre fontosabb megkülönböztető tényezővé váltak. A legújabb példák közé tartoznak a hangvezérelt, mesterséges intelligenciára épülő rendszerek integrációi.
Az innováció tempója lenyűgöző. Ola Kallenius, a Mercedes vezetője szerint a "China speed", vagyis a "kínai sebesség" vált az iparág új ütemadó ritmusává. A hagyományos autóipar 40-80 hónapos modellfejlesztési ciklusai ma már fájdalmasan lassúnak tűnnek. Az elektromos járművek köré épített gyártási folyamatok, a mély vertikális integráció és az a hajlandóság, hogy a járműveket szoftverfrissítésekkel a piacra kerülés után is folyamatosan fejlesszék, azt eredményezi, hogy Kínában legfeljebb 24 hónap alatt elkészül egy új modell. A külföldi autókba integrált technológia gyakran legalább két évvel marad el a kínai riválisok ajánlataitól.
Válaszul erre a kihívásra a hagyományos autógyártók már elkezdték átalakítani vállalataikat. Oliver Blume, a Volkswagen vezetője szerint annak az időszaknak vége, amikor Európában tervezték az autókat az egész világ számára. A vállalat egy hatalmas új kutatás-fejlesztési központban, Hefejben kezdte meg a járművek fejlesztését, 30 százalékkal gyorsabb tempóban, mint Európában. Ezeket az autókat nemcsak Kínában, hanem külföldi piacokon is értékesítik majd.
A Mercedes szintén jelentősen bővítette kutatás-fejlesztési jelenlétét Kínában. Kallenius szerint az ottani innovációs sebességnek előbb-utóbb az egész világra át kell terjednie. Még a Kínában autókat nem értékesítő Renault is az országot használja az innováció felgyorsítására. A legújabb Twingo modellt ugyan Franciaországban tervezték és Európában gyártják majd, de a fejlesztési munkák egy részét Kínában végezték, hogy időt és pénzt takarítsanak meg, valamint tapasztalatot szerezzenek.
Az elektromos autók piacán való felzárkózás érdekében a külföldi autógyártók kínai cégek segítségét is igénybe vették. A Volkswagen, amely csak idén húsz új modellt dob piacra Kínában, partnerséget kötött az XPeng nevű helyi autógyártóval és a Horizon Robotics önvezető technológiákat fejlesztő startup vállalattal. A Toyota 2027-től a Sanghaj közelében lévő új gyárában kezdi gyártani a Lexus márka elektromos modelljeit. A vállalat együttműködik a Huaweijel és a Tencenttel, amelyek autószoftvereket fejlesztenek, valamint a Horizon Robotics riválisával, a Momentával és a Xiaomi technológiai céggel, amely szintén egyre komolyabb szereplővé válik az elektromosautó-piacon. A BMW és a Nissan szintén helyi partnerekkel dolgozik együtt.
Egyre több újabb együttműködésről is pletykálnak. A hírek szerint a Mercedes a Geely járműplatformját használhatja majd kisebb elektromos autók fejlesztésére Kínában, európai részlegeitől függetlenül. Még az amerikai autógyártók is közelednek a kínai cégekhez. A Ford állítólag tárgyalásokat folytat a Geelyvel technológiai együttműködésről és arról, hogy kínai technológiával gyártanának járműveket a Ford európai üzemeiben.
De a nagy kérdés az, hogy működni fog-e a "kínaiasodás". Pedro Pacheco, a Gartner elemzője szerint a kínai sebesség nem valamiféle mágikus recept, hanem egy szemléletmód, amelyet rendkívül nehéz lemásolni. Ez a hosszú munkaórák kultúrájából és abból fakad, hogy a kínai autóipar eleve szoftverközpontú elektromos autókra épült. A benzines motorokra és hagyományos gépészeti mérnöki tudásra építő régi autógyártók átalakítása rendkívül nehéz feladat lesz. Blume szerint a Volkswagen soha nem lesz olyan gyors, mint egy kínai startup, mert a vállalat nem hajlandó kompromisszumot kötni a biztonság és a tesztelés terén. Ha ezt elrontják, annak súlyos reputációs következményei lehetnek.
Patrick Hummel, a UBS elemzője szerint nincs semmi probléma a kínai technológia, ellátási láncok és gyártási módszerek átvételével és globális exportjával, amennyiben a külföldi autógyártókat nem "ültetik át az anyósülésre". Tu Le, a China Auto Insights elemzője azonban úgy fogalmazott: ha a Toyota új autóihoz a Huawei és más kínai cégek technológiáját használja, akkor valójában mit kínál maga a Toyota? Felipe Munoz iparági elemző szerint a Chevrolet dél-amerikai értékesítéseinek fellendítésére tett kísérletei - amelyek során a SAIC kínai partnerével közösen gyártott elektromos autókra teszi rá saját emblémáját - annak a veszélyét hordozzák, hogy végső soron inkább a kínai riválist népszerűsítik az amerikai márka rovására.
Ez rámutat azokra a hosszú távú kockázatokra, amelyek a külföldi autógyártók és a kínai cégek közötti együttműködésekben rejlenek. Ezek a kínai vállalatok ugyanis egyre inkább közvetlen versenytársakká válnak a globális piacokon is. Az XPeng például gyorsan terjeszkedik Európában, a Xiaomi pedig jövőre tervezi a belépést a kontinens piacaira. Fennáll annak a veszélye is, hogy a külföldi gyártók nem kapják meg a legújabb és legjobb technológiákat azoktól a lehetséges riválisoktól, amelyeket most licencdíjakkal tulajdonképpen ők finanszíroznak. Ráadásul a partnerségektől való túlzott függés olyan kapcsolatot alakíthat ki, amelyből később már nem lehet könnyen kilépni.
Philippe Houchois, a Jefferies elemzője szerint a külföldi autógyártók hosszabb távon talán szeretnének eltávolodni kínai partnereiktől. Ez azonban rendkívül nehéz lehet, hacsak a hagyományos autógyártók nem tudnak sikeres szoftvercégekké válni - ami eddig nem igazán sikerült nekik. Blume szerint a Volkswagen célja, hogy "vezető technológiai szereplővé váljon világszinten". A cég Cariad nevű szoftverrészlege azonban komoly nehézségekkel küzd.
Ebben rejlik az egész iparág legnagyobb dilemmája. Ahhoz, hogy a hagyományos autógyártók ne maradjanak végleg le a kínai versenytársak mögött az elektromos autók piacán, szinte elkerülhetetlennek tűnik a partnerségek megkötése. Ezzel azonban azt kockáztatják, hogy átadják a szakértelmet éppen azokon a területeken, amelyek a jövő autóiparát meghatározzák majd. Ez pedig végül teljesen kiszolgáltatottá teheti őket azoknak a riválisoknak, akiktől ma a legjobban tartanak.