28
-
Sequoyah #28 A fogyasztas, a szuk utaster, a magas karbantartasi koltsegek, a hangrobbanas miatti erosen korlatozott utvonalak, es tobbek kozott az elobbiek eredoje, az alacsony darabszam egyutt okozta, hogy nem volt gazdasagos.
Nem kell feltetlenul MINDEN problemat megoldani a fentiek kozul, hogy profitabilis legyen. Azert annyira nem volt rossz a Concorde. Ezek kozul barmelyiknek az aprobb fejlesztesevel picit mozdul a merleg nyelve a profitabilitas fele.
Hajtomutechnologia, aerodinamika, anyagtechnologia, megbizhatosag, karbantarthatosag teren mindenkepp nagy fejlodes tortent a 70-es evek ota. Lasd pl a Dreamliner latszolag semmiben nem tud tobbet mint a regebbi hasonlo gepek, de amit tud azt sokkalta jobban es gazdasagosabban tudja. -
Skylake #27 Én nem értek a repüléshez, de úgy tudom, hogy a Concorde esetében a brutális üzemanyag fogyasztás járt együtt az alapvetően szűk utastérrel, ebből adódó alacsony utasszámmal, és állt szemben a karbantartás és fenntartás óriási költségeivel.
Tehát, ha nem egyfajta presztízsberuházásnak szánják, hanem gazdaságosan kívánják üzemeltetni a gépeket, akkor gyakorlatilag a mostani utaskapacitások felé kell közelíteni. Azonban ehhez lesznek megfelelő méretű hajtóművek, hogy elérje a kívánt sebességet és repülési magasságot? Ha lesznek, akkor ezek vélhetően a Concorde-nál nagyobb üzemanyagfogyasztása okán mennyiben lehet a gép szerkezetét egyáltalán úgy megtervezni, hogy mindkét feltétel teljesüljön? Egyáltalán lehetséges megoldani ezt technikailag úgy, hogy gazdasági, repülésbiztonsági, kényelmi, karbantartási, egymással ellentmondó faktoroknak megfeleljen? Nem gondolnám, hogy ez megoldható, mivel akkor már a hiperszonikus repülés teljesen elterjedt lenne. A Boeing rajzán pedig egy alapvetően kicsi, emiatt gazdaságtalan repülőgép látható, noha formája nagyon vonzó, de ez kevés a gazdaságossághoz.
-
#26
Meg akár még a hype/loot is! -
szabaka #25 Majd a BFR ezt is kaszálja :D hiszen az erre is jó lesz :) -
Sequoyah #24 Igy van. Szerintem mar csak presztizsbol tartottak oket akkoriban, es a baleset pont a presztizsenek vag oda leginkabb... -
#23
Miféle élmény? Az átlagember semmit sem érez abból, hogy 17 km-en M2.0-vel repül vagy M0.75 táján 12 km-en. A C-n szűkek az ülések, ahhoz képest 1/3 áron business osztályon ágyad van és sokkal magasabb szintű kiszolgálás. Lásd linkelt videó. Az a +3 óra nem ér annyit az emberek 99,9%-nak. -
#22
2001 utáni utascsökkenés is megérezte és a C valójában egy akkor már elavult technika volt és a 20 gépes flotta miatt fajlagosan minden Check aranyárban volt. A gépekből kirepülték az élettartamot a végén és aztán game over volt. Mai szemmel csak megerősíteni lehet, hogy helyes döntés volt. Mindenki az olcsóbb repülés felé mozdult el. A Sonic Cruiser sem kellett a kutyának sem, pedig abban sokkal kevesebb tech. kockáat volt kb. +10% sebességért. -
#21
se terrortámadás... 9/11 után is visszaesett az utasszám az egész iparban..
biztos több szempont is közrejátszott, de az egyik a baleset lehetett.
Utoljára szerkesztette: Tikal, 2018.07.03. 22:25:11 -
Sequoyah #20 Ha valami uzletileg sikeres es profitabilis, azt nem donti be egy baleset...
Gyakorlatilag eleve lelegeztetogepen volt a project, aminek a baleset csak az utolso szog volt a koporsojaban. -
#19
volt a Concorde-ra is igény addig amíg le nem zuhant egy, nem? biztos vagyok benne, hogy ma is vannak olyan emberek akiknek megérné kifizetni a drága jegyet azért hogy 3 óra alatt a Föld másik végében legyenek. -
Sequoyah #17 Hat mint lejjebb irtam, amig csak szep kepeket rajzolgatnak, addig nem sokat er a dolog:) Valoszinuleg epp ezert dobtak be a koztudatba amit hianyolsz. A Boeing tudja hogy technologiailag meg tudja csinalni, jobban mint a Concorde volt. Most bedobta a csalit, es varja hogy vajon van-e olyan legitarsasag aki harap ra.
Nem mutatok ilyen legitarsasagot, mert ez a szakasz meg csak most fog kovetkezni. Az igenyt ugye sokszor meg kell teremteni, es csak akkor jon az igeny, amikor latjak hogy van lehetoseg.
Az igeny alatt pedig nem azt ertem, hogy van igenyem egy Ferrarira, csak penzem nincs ra:D Az ilyen nem szamit, nem valos igeny. A valos igeny az az, amire van penzem, es akarom is. Tehat ha kinaljak, akkor minden lehetosegem megvan megvasarolni.
De sok minden van amire azt mondom hogy megvennem ha kinalnak, es csak a penztarnal gondolom meg magam, amikor el kell engednem a koteg penzt:) -
#16
Az igény mellé fizetési hajlandóság is tárusul. Mindenkinek lenne igénye Mercira. Pénze meg használt 10+ éves importált német dízelre van a világ kelet-európai felének, ami nem Merci... A másik része meg autóról álmodik legfeljebb... Amikor meglátják az igény árát, akkor hirtelen mindenkinek elég a 800-850 km/h is...
Maga a cikk és az egész számomra rejtély. Az utasgépeket mindig a megrendelők igénye definiálja. Mutass csak egy légitársaságot aki igényelte ezt az izét. Senki. A Dreamlinertől meg erektált f*sszal járnak, hogy mennyire óccón működik. -
Sequoyah #14 Ezzel egyetertek.
Hogy az igenyek hogy valtoztak az jo kerdes. Arra mindig lesz azert igeny hogy 6 ora helyett 3 ora alatt jussanak el valahova, csak kerdes, hogy mennyi:) Hivatalosan a bukta egyik okakent azt rottak fel, hogy ahhoz kepest hogy draga, elegge fapados es zsufolt. De ma mar kevesbe kovetelik a luxust a penzesebb emberek, az ido sokaknak fontosabba valt a kenyelemmel szemben. Viszont cserebe ott az internet, ami szepen eltuntette az igeny egy reszet, hogy atugorjanak a ceg masik kozpontjaba meetingelni... Egyszerubb egy videoconf...
Ami engem leginkabb elgondolkoztat, az az, hogy mi lenne ha olyan utvonalakat tudnanak lefedni, mint pl NY-LA, ami a Concorddal lehetetlen volt. Itt rengeteg uzleti ut tortenik, es nem mindegy hogy 6 vagy 3 ora. Egy ilyen utvonal biztosan tobbet er, mint NY-London, vagy NY-Parizs ahol korabban repult. Tavol keleten is van 1-2 ilyen frekventalt utvonal, vagy europaban Moszkva-barmi eleg messze van hogy megerje. Sajna Europan belul barmi mas utvonalon nem sok ertelme van, mert 2-3 oran belul hagyomanyos geppel is barhova eljutni...
Nehez helyzetben a Boeing, mert lehet hogy kozvelemenykutattak cegvezetok, egyeb potencialis felhasznalok kozott, es mindegyik nagyban bologatott hogy persze tok jo lenne, es hasznalnak, de csak akkor derul ki hogy valoban fizetnek-e amikor rendszerbe allitjak... -
#12
A C végén termelt profitot üzemeltetéshez képest, csak a gépeket a két légitársaság tudtommal kvázi ingyen kapta, az állam fizette ki azokat végül... A nagyjavítást azért nem hajtották végre rajtuk, mert azzal már nem lett volna biztosított a profit, pontosabban abból a pénzből több profitot hozott az, hogy más gépekre költik a pénzt.
Hiába lenne olcsóbb ma a szuperszonikus repülés, ha ahhoz képest a szubszonikus airliner BRUTÁLISAN olcsóbb lett.
A '80-as években csak a nagyon gazdagok repkedtek rendszeresen. Ma diákok kelet-európai diákhitelből fapadossal és némi kockázattal be tudják utazi európát fillérekből, annyiból, amivel régen busszal kb. Ausztiráig jutottak volna el. Ez az árzuhanás interkont léptékben is igaz. A '90-es években kb. a milliomosok repültek el Ausztráliába 3 hétre nyaralni. Ma két magyarországi átlagmérnök bérből élő ezt meg tudja engedni magának, ha nem szórja a pénzt...
Az A380 egészen más miatt bukta, nem a fajlagos költségei miatt. Ahogy repöl. A point-to point modell egész egyszerűen elvszívta az utasokat a hub modell elől. Lényegében csak a borzalmasan nagy igényű gerinc útvonalakon éri meg vele repülni emiatt.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.07.03. 16:37:17 -
Sequoyah #11 Repulni repult, csak lakott teruletek folott lassabban, ami ertelmetlenne es gazdasagtalanna tette a hasznalatukat. Jelentos utido csokkenest csak ugy tudott osszehozni, ha az ocean folott repult, ami pedig nem sok volt.
Persze ez csak egy tenyezo a sok kozul, de eleg fontos tenyezo...
Masik tenyezo ami az elmult evtizedekben fejlodott, az a karbantartasigeny.
A fenti ketto egeszen biztosan profitabilissabba tette a szuperszonikus utazast. De hogy ezzel atlendul-e pluszba, arrol fogalmam sincs:) Az igenyek is nagyban valtoztak azota, es nem tudom milyen iranyba.
Kivancsi vagyok hogy a szep rajzokon kivul tesznek-e bele valodi toket is, mert ha igen, akkor olyan nagy hulyeseg nem lehet. A Boeing szakertoi valoszinuleg jobban tudjak mint te vagy en, es elvegeztek a kozgazdasagtani matekot. Bar tevedtek mar maskor is, az Airbus A380-at is hibanak tartjak igy utolag... -
#10
A Concorde repült néha más útvonalon is, csak a többség ezt nem tudja. Ment Dél-Amerikába és Távol-Keletre is eseti jelleggel. Nem azért nem járt másmerre, mert mindenki titltotta a hangsebesség feletti repülést (tudtommal), hanem azért, mert a NY-L és NY-P volt az egyetlen olyan gerinc útvonal, ahol nagy igény volt és a C hatótávolságába bele is fért és az igényt meg is tudták fizetni. Úgy, ahogy...
Sem P, sem L-ből nem tudott volna pl. az USA nyugati partjára repülni, amikor a B747 erre erőlködés nélkül képes volt, de a '80-as évektől már a B767-ER is fillérekért a 747-hez képest.
De pl. a Európa - Távol-Kelet is mission impossible volt még akkor is, amikor a Szu szétesett és megnyílt a légtér. Azelőtt meg úgy repültek, hogy Anchorage-ban leszálltak a sarkividék átrepülése után vagy leszállás nélkül (!).
Ma sem látni azt, hogy ezek a gyors repülőgépek hogyan érnének el 10-12 ezer km-es távolságokat. Mert nagy igény távoli helyek vagy alig néhány transzatlanti járton van. -
#9
Totálisan elborult ötletek. Szerencse, hogy nem te tervezed ezeket. -
Sequoyah #8 Lenne ra kereslet, ha megoldanak a hangrobbanas problemajat, es nem csak 2db utvonalon lehetne hasznalni, mint a Concorde-ot.
Es ha jol tudom ezen a teren tortent elorelepes mostanaban. -
kvp #7 1%-os legkori nyomason eleg ha 2%-ra surit a rendszer, ugyanis a hajtomunel csak a nyomaskulonbseg szamit. Viszont a hagyomanyos turbinas rendszer tenyleg nem lenne hatekony, ellenben az impulzus detonacios igen. Viszonylag nagy tartomanyban mukodokepes es bizonyos sebesseg es nyomas felett magatol atall ramjet uzemmodra amikor a szelepek vegig nyitva maradnak. Kis kompresszioval dolgozik, de pont ez a lenyege, mivel igy nem forrosodik fel tulsagosan a levego. Az eredeti mechanikus megoldassal szemben erdemes lenne Tesla szelepeket es kismeretu sokkamras egesteret hasznalni, szelepenkent egyet. Kb. 8-10 mach-ig mukodik, de a maximalis es minimalis sebesseget is a nyomas, azaz a magassag hatarozza meg. Cserebe nem kell annyira ellenallo geptorzset epiteni, mert tengerszinten ugyse tudna mach 1 fole menni, tehat csak kis nyomasu legkorben lenne gyors, ahol viszont a legellenallas is kisebb. -
#5
Juj...
Ekkora magasságon és sebességen nem hagyományos GT kéne screamjet / ramjet hibrid hajtómű, stb. Már az SR-71-nél is változtatható geometriájú volt a hajómű emlékeim szerint. M6-ot te mezei gázturbinával az életben nem fogsz elérni nemhogy gazdaságos fajlagos fogyasztással üzemeltetni. Mind az SR-71, mind az MiG-25 esetén a dinamikus elősűrítésnek komoly szerepe volt.
A normál vadászgép és airliner hajtóműnél is van sűritési viszony - korszerű vadászgép hajtóműveknél ez már 25-30 közötti viszonyszám - , de ez nem jelenti azt, hogy mindig azonos aboszlút sűrítési végnyomást értnek el. Te komolyan azt hiszed, hogy 10-12 km magasan a kompresszor után azonos nyomás van, mint tengerszinten? Ez fizikai képtelenség. Tehát már eleve vicces a 40-baros értéked is. A 30 bar is iszonyatosan ritka, a szolgálatban álló gépeknél inkább 20-25 közötti ez.
Vannak megfelelő szerkezeti anyagok.
Nem az a probléma, hogy nem lehet megépíteni egy ilyen gépet, hiszen az X-105 is repült M7 felett. A probléma az, hogy annyiba kerül, hogy eleve értelmetlenné teszi az egészet. Kifejleszteni mindenzt úgy, hogy reálian 10 helyre sem tudnál jegyet eladni a gerinc útvonalakon. Már eleve ezért vicces a CGI. A Concorde-ot sem sikerült legtöbbször megtölteni mégh 80%-ra sem.
Még, ha lenne is ilyen gép, akkor meg jönne az, hogy kitilthatja adott ország a légteréből a hangrobbanások miatt a gépet. Akkor bukta az egész.
Valahogy az emberiség egy része képtelen elengedni a feleslegesen nagy sebeseségű utazás gondolatát. A tömegek igényének kiszolgálására repítette oda a repipart és légiközlekedést, ahol most van. Nem azért lett 10-szeres a légiforgalom 1970 óta, mert a világ lett olyan kurvagazdag, a repülés lett ennyivel olcsóbb.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.07.03. 14:01:35 -
#3
Technikailag nem megvalósíthatatlan az M2.0 airliner, volt ilyen. Az M3.0 se lenne ma akadály. A probléma az, hogy nincs értelme, mert kész anyagi csőd. Hogy egy hiperszonikus mitől nem lenne az, azt nem látom. Főleg ekkora méretben. Nincs rá kereslet...
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2018.07.03. 12:37:44 -
#2
Ja, már az 50-es években tervezgették őket. Pont megvalósul mire lesz fúziós energia, meg elfogy az olaj, meg kijön a Lvl5 robikocsi is, szerintem ezek pont ua. évben lesznek. XD -
#1
Ez kb. olyan, mint a csodaakksik hírek. Minden évben felmerül, hogy akkor most tényleg lesz gyors utasszállító. Aztán el is hal. Drága. Nincs rá igény, stb.