34
-
#34
Őööö ez most direkt?
El is olvastad, a cikket, hogy miről szól, vagy csak behúzott a relé, az aha-effektussal?
Azért linkletem be, mert lusta voltam megkeresni az akkoriban készült tanulmányt, de a lényeg a jövőbeni utasszállító paramétereiről a végefelé benne volt, csak hogy lásd nem az ujjamból szoptam ezeket.
Nem-e? Bizony felcserélődtek! De ez rendben van így, mert ugyan ezt a vitát a mostani álláspontokkal már vagy 5X lejátszottuk, szal én asszem kilépek, csá! ;) -
#33
Nem értem, hogy minek linelted a Tu-144LL-t. Szeritned nem ismerem..? Pontosan arról írtam, hogy nem volt egy túl kihasznált valami...
Nem cserélődtek fel az álláspontok. Ezt miből vezetted le...? Az airliner és szuperszonikus repülés költsége közötti arány nemigen változik. Az, hogy abszolút értékben mindkettő olcsóbb, az igen. -
#32
Hát vitatkozhatunk itt napestig. amúgy jogos mert elírtam, mert tényleg nem +30% jegyár szerepel a NASA oldalon, hanem +20% :), mint amit 2030 körül egy 300 személyes 5000 mérföld hatótávolságú, 2,2M sebességre képes SST airliner útért csengetni kell, egy szubszonikushoz képest.
Pl: NASA Tu-144LL
Ez persze nem biztos, hogy megvalósítható, de valamennyire reális célnak tűnt már kb 20 éve is, amikor ezeket a kutatásokat elkezdték.
Amúgy ahogy érzékelem szépen felcserélődtek az álláspontok, te bizonygattad az elején, hogy húdehát itt aztán kiba fejlődés volt, én mondtam, hogy akkora azért még nem, mint pl a régi időkben.
Neked mi erről a véleményed? ;)
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2016.11.24. 10:29:24 -
#31
Ja és mindezt úgy, hogy egy szupersonic jet a MiG-25/31 párost leszámítva élettartamának kb. 2-4%-át tölti szuperszonikus tartományban. A hajtómű teljesítményét jellemzően másra használják ki, mint errre, manőverző légiharchoz, ami miatt a ciklusidő magas. A szuperszonic jetsnél ez alacsony, hiszen 2-3 óránknént egyszer gyorsít és egyszer lassít. De egy ilyen kisszériás egyedi hajtómű ára a csillagos egekben van. Az is vicces lesz, hogy a világ mekkora részén lesz mögötte szervízbázis... Ha mindig kicsit is mélységibb check esetén vissza kell repülni a kevés repterek egyikére, akkor csak "kicsit" dobje meg az egész buli árát.
Egy B737 / A320 A,B, de talán még C checket is megcsinálnak akárhoz a világon, bármelyik nagyobb reptéren van ehhez háttér. Ennél a gépnél lehet, hogy lesz L, P vagy NY-ben és helló... (Régen is csak itt "érte meg" repülni a C-vel.)
Ha ez a gép megvalósul a mai airlinerek árához relatív értelemben sanszosan nem lesz olcsóbb, mint anno volt a C vs. airliner. Mert a classic airlinernél sem állt meg az idő... A különbség abszolút értékben lesz. 2003-ban egy L-NY repülés csak egy irányba volt 4000 ezer font. Ebből ma erőlködés nélkül körbe lehet repülni a világot... A BP-Auckand jegy ára szinte hajszálra 1000 font ma. Oda vissza az a Föld körbe kb...
Ezzel is egy L-NY repülés simán lesz 2000-3000 USD. Sőt, a vicc az, ha valami mágikus hatás miatt a kereslet a kínálatot meghaladja, akkor az utas számára még drágább is lehet, mint a C-vel utazni, mert akkor annyit kérnek érte, amennyit megadnak. Na ez lenne a durva... :) -
#30
Hát, az a kutatgatás nem volt hosszú életű. Nem sokat és nem sokszor repült az a gép.
A Sonic Cruiser lett volna alig gyorsabb, mint a mai airlineek és az is olyan drága lett volna, hogy ejtették a fenébe.
Az általad leírt 30%-os összes egyszerűen értelmezhetetlen, mert nem derül ki, hogy melyik fajlagos értékre igaz. Ha csak a tüzelőanyagra, akkor édeskevés.
Azonos méretű szuperszonik és subsnic haci gép életciklusra eső fajlagos költsége között 2-3-szoros eltérések vannak. A szuperszonikus repülésre képes hajtómű irgalmalan drága és alacsony javításközi üzemidővel bír a szubszonikushéz képest még kisebb teljesítménnyel is.
Egy bazi nagy airliner hajtómű ma vígan lerepül 40-50k órákat is úgy, hogy komoly baja nincs. A vadászgépek hajtóműve és igaz, hogy intenzívebb rángatásuk miatt még a jenkiknél is 3-4 ezer óra után mennek nagyjavításra. Az oroszoknál és franciknál ez 800-1500 óra...
Egy szuperszonikus gépen annyiar dárga az utazás, hogy a Concorde-on, hogy klasszikus turistaosztály nem is volt... Az, hogy azonos járaton csak 30%-kal lenne drágább a jegy az több, mint nevetséges becslésnek tűnik már csak a magasabb fajlagos fogyasztás miatt is. a keró miatt önmagában sokkal drágább a repülés, a gép méret vagy üres tömeg / utas aránya is röhejesen alacsony egy airlinerhez képest.
A hansoló hosszúságú B777 300-320 utast visz el, a Concorde jellemzően a 100 utasos konfiggal repült emlékeim szerint. Tehát fullosan tele harmadanyi utas úgy, hogy a keró kapacitása a B777-300-zal kb. azonos. Ez a keró költségben eleve 3-szoros difi, ami egy sima airlinerné is elég vicces arányokat hoz ki főleg, ha a gép nincs tele. (Ezért lesz ez eleve kisebb, hogy könnyebb legyen megtölteni.) És erre jön még rá a szuperszonikusság miatt egy rakás extra... -
#29
Teljesen jogos, amiket írsz.
A NASA 2000 körül egy reaktivált Tu-144-gyel is kutatta a szuperszonikus utasszállítás jövőjét, korlátait jó 10 ével ezelött.
Az akkori összegzett tanulmány szerint, az akkor még nem, de azóta nagyrészt rendelkezésre álló technológiák felhasználásával a szuperszonikus üzemeltetési költség/jegyárak egy nagyobb méretű gépnél. kb 30% lennének magasabbak, mint a szubszonikus utaszállítóké.
Egy interkontinentális repülés így nem 8, hanem 4 óra alatt végrehajtható 2,2M sebességgel, gyakorlatilag a túrista 1/2-1 napot nyer extrában, ami már az utasnak is bőven megérő kategória, ilyen jegyárakkal, de nem 10X-sel!
A Concorde, és az akkoriban fejlesztett, de törölt utasszállítók sajnos olyan jó példát jelentenek a kockázatos üzletre, hogy emiatt sem a Boeing, sem az Airbus nem vállalkozik egy nagyszállítási kapacitású, kb 300 személyes SST projektre.
A kisebb cégek kisebb gépekkel, kisebb kockázattal próbálják az utat kitaposni, amíg a nagyok kivárnak, erről szól most ez a buli. -
#28
Látom nem fogod fel.
Le fogják pipálni, ha nem tudnák, akkor meg sem építenék mert anyagi bukta az egész.
A gép szintjét nem a mérete és tömege határozza meg. Ez olyan, mintha azt mondanád, hogy a '80-as évek turbós F1 autóti jobbak voltak, mint a V6/V8-os szívómotoros F1 gépei pár éve, mert nagyobb volt az abszolút sebességük. Talán nézzed már meg a fajlagos teljesítményt, hogy ma miből érik ezt el...
Ez a gép is ilyen lesz, az utasra eső fajlagos üzemeltetési költségének kisebbnek kell lennie, vagy bukta az egész ötletnek. Márpedig a jelek szerint ez megavn, mert akkor nem foglalkozna vele senki.
A 40 utasos férőhely pontosan azért van, mert a fizető kereslet ekkora. Mikor a C. elkészült, akkor arra számítottak, hogy tengernyi utas lesz, mert a keró és minden egyéb olcsóbb volt. Ez borult. Sokkal könnyebb egy 40 fős gépet és kis flottát magas kihasználtsággal járatni, mint egy 140 főset... A reptéri illetékek kisebbek, mert azt a gép tömege határozza meg.
A hangrobbanás zajszintjét is könnyebb csökkenteni, mert az arányos a tárgy méretével. Tudod a karabély és puska lövedékek is hangsebesség felett mennek, de nem hallod őket több tucat km-ről.
A hangsebességes rész átlépése is nettó naivitásra és tudatlanságra utal részedről. Semmiféle mágia nincs a hangfal áttörésében és 40 éve is volt olyan hajtómű, amivel M2.0 tarható volt utánégető nélkül, mert erre optimalizálták a hajtóművet. Semmiféle betonfal sincs. A kulcs az, hogy a tervezett utazósebesség fajlagos fogyasztása mekkora. Első körben nézz utána a területszabálynak, aztán a hullámellenállásnak. Adjak hozzá linket?
Az utolsó mondatod még mindig azt mutatja, hogy az alapvető helyzetet sem érted. Ha a gép ugyanazt a technológiát használná, mint a C. akkor eleve bukta. A gép viszont mai szerkezeti anyagokat fog használni. A legnagyobb kérdés a hajtómű, mert az annyira speciális, hogy ha még meglevő hajtómű "core" részéből indulnak ki a kis széria miatt eszméletlen drága lesz. A többi dolog a gépen nem annyira nagy szám. A hajtómű fogyasztása és ára és a gép tömege fogja megadni alapvetően a fajlagos költséget, ebből lesz jegyár és aztán meg a közgazdászok majd megbecsülik, hogy a várható érdeklődés mekkora és van-e értelme így megcsinálni ezt.
A géphez a hajtóművet kivéve szinte semmi fejlesztés nem kell. A mai repipar BÁRMIKOR összerakna ey szuperszonikus gépet. Nem azért nem rakott össze a C. óta, mert nem tud. Azért, mert nem akar. Nincs rá kereslet. A szezont kevered a fazonnal. -
Kleroo #27 Látom otthon vagy a témában, de rég láttam már ilyen alpári stílust. Nem értek szakmailag a repülőkhöz, de egy 60-as évek végén tervezett gépet illene lepipálni. Oly sok eszközünknél derült ki, hogy bizony a fizika korlátai is "megtréfálhatóak". Utaltam a fenntarthatóságra.
A számítási teljesítmény pedig természetesen nagyon is fontos a fejlődésben. A szimulációk "számolgatása" nem mindegy hogy 5év , vagy 2nap. És hogy szerintem miért rosszabb ha kisebb? Nem a mérettel van bajom, nem kell A380-al dobálózni. De szerintem 40 utas az rettenetesen karcsú, és bizonyára marha drága lesz a jegy rá. Ennyi tapasztalattal a hátunk mögött és, ekkora számítási teljesítménnyel előbb utóbb valaki biztosan rátalál pár speciális megoldásra amivel máris nem olyan betonfal a hangsebesség átlépése, és idővel átlagos lehetne a "gyors" repülés mindenkinek. Köszönöm nem kérek fizika-korrepetálást, én most inkább a laikus szemével vizsgálódom, mindig is voltak elképzelhetetlen igények, aztán valahogy mégis többé-kevésbé elérhetővé tették a nagy koponyák(és segítségükre álló szuperszámítógépek, amelyek aerodinamikában igencsak hasznosíthatóak). De feltételezem ennél a gépnél az abszolút low-budget R&D, és a biztonság volt a fő cél, nem a fejlődés. -
#26
Ahhoz képest számtalan hibát elkövetett az írásban ő is. Ott kezdődik, hogy a 747 SP változatot veti össze a géppel, ami nem a klasszikus nagy és long range B747...
A hajtóművet motornak hívja...
Az elméleti maximum kapacitást veti összes az átlagos konfig helyett...
Stb. -
fonak #25 Hanula Zsolt mondjuk egyike a kevés nem humán (hanem műszaki) végzettségű indexes (origós stb.) újságírónak, szóval nem meglepő. :) -
#24
Miért kéne teljesen eltüntetni, a szubszonikus gépek hangját is hallod, Amcsiban valami 75 db-ben határozták meg a határértéket, ha jól tudom, elég ha alá mennek, akkor akár szárazföld fölött is lehet szuperszonikus repülést végezni.
Egy kivételesen jónak mondható Index cikk - a saját szintjükhöz képest ;)
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2016.11.21. 22:39:47 -
#23
Meg volt az F-15 quiet spike is. Csökkenteni lehet, mert a gép alakjától is függ ez, de eltüntetni fizikai képtelenség. Ez kb. akkora szó lenne, mint az antigravitációs jármű. Ha közeg van, akkor lökéshullám is van adott sebesség felett. Ezzel nem lehet mit csinálni... -
#22
Valamilyen szinten már megoldották vagy 10 éve, kb 1/3-ára tudják bizonyos irányokból a hangrobbanás hatását csökkenteni. A jövő szuperszonikus utasszállítóit már ennek megfelelően fogják tervezni valszeg.
NASA hangrobbanás kísérletek
-
#21
"A repülésben sajna az utóbi 40 évben nem volt olyan szintű fejlődés, mint ami az 1940-1960-as éveket jellemezte. Az alapvető repülési paraméterek (sebesség/magasság) tekintetében a 70-es évek elején elért maximumot, ma is csak iszonyatos fejlesztési költséggel tudjuk elérni, pláne meghaladni."
Ezt írtam a #4-ben, szerinted ez mit jelent lükegyerek!? Már megint magaddal vitatkozol és közben egyből ordenáré módon személyeskedve indítasz.
Bazmeg! Ez annyira kibaxottul jellemez téged. Mondcsak hány kiba egyébveszélyt, meg halálfejet, meg bannt akarsz még nem másért, hanem pont emiatt összeszedni?
Pedig még csak nem is vagy tájékozatlan, semmi nem indokolná, hogy ilyen szerencsétlen vitaeszközökhöz kelljen folyamodnod.
Rájöttem, veled nem az a gond, hogy vitában nem tudsz veszíteni, hanem hogy még azt sem veszed észre, ha éppen igazad van! -
#20
Ez jelenleg annyira sci-fi, mint a hiperugrás. Egyszerűen a hullám terjedési sebességből következik az, hogy van hangrobbanás. Ezt nem lehet elvarázsolni. -
EnxTheOne #19 Nem lenne az se rossz ha a hangrobbanás ellen is kitudnának találni valamit hogy ne csak óceán fölött lehessen teljes mértékben kihasználni. :S -
#18
Akkor meg miért írtad, hogy nem volt olyan szintű. Volt. -
#17
Ja tökre egyetértek, csak láthatólag neked ez nem jött át. ;)
Megint bebozonyírottad, hogy egy szerencsétlen troll vagy, aki vagy tényleg nem êrti, amit a másik ír, vagy is gyak sötét is mint a zéccaka, vagy csak mint a dúrcás ovis hülyegyerek úgy tesz, mintha nem értené. ;)
Az hogy technikailag lehet ilyen gépet csinálni, az nem azt jelenti, hogy pénzügyileg is életképes. Értem? Az hogy mint airliner funkciót betötöltö 3M gépet nem lehet csinálni, abba szerintem benn van, hogy nem lesz gazdaságos, az airliner funkciónak ezért nem felel meg ennek a kategóriának. Értem, hülyegyrek?
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2016.11.19. 16:04:29 -
Amergin #16 ![]()
-
#15
Nem, kurvára nem igazak.
Ha akarnák, akkor a mai technikával simán túl tudnák szárnyalni az X-15 vagy akármelyik általad visszasírt gép teljesítményétét. Csak nincs rá ok arra, hogy ezt megtegyék. A fejlődés nem az abszolút paraméterekben volt szükséges az iparnak és annak szereplőinek.
A nem tudunk és nem akarunk között hatalmas különbség van.
Abbahagyhatnád a szakértést olyan területen, amiről láthatólag lövésed sincs.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2016.11.19. 07:09:45 -
#14
Helyezzük már perspektívába a dolgokat.
C-130j, az kb 1965 Ford Mustang 2000 ccm injektoros motorral, abs-sek, meg egyéb 3 betűs rendszerrel és navival. Ettől nem fog 2M sebességgel menni.
Hozzászóltál a rántotthús témához, hogy deszerinted a barackkompót sokkal jobb.
Jó, biztos jogos amit írták. De ettől még a technológia határait jelentő kijelentéseim kiba igazak. Nagyon talán lehet 2M sebességű airlinert csinálni, de 3Meset még mindíg nem bírnánk. -
Cefet #13 A tudatlan, és a hülye számomra nem ugyan azt jelenti. :)
Clint Eastwod egyik filmjében mondták: Mindig csak olyanokat sértegess, akik nincsenek jelen! Vagy valami hasonló... :)
Egyébként valóban: csak azzal, hogy áttervezték a lapátok alakját, több mint 15% hatékonyságot nyertek. Ha a szám nem pontos majd kisegítesz. ;)
Utoljára szerkesztette: Cefet, 2016.11.18. 15:36:22 -
Cefet #12 Na látod tudsz Te, így kellett volna elsőre is! :) -
#11
És kollektíve lehülyézni a tervezőket az micsoda...? Vagy csak annak sértegetése számít, aki ide kommentel...? -
Cefet #10 Elmondta a véleményét. Abban igaza is van, hogy nem csak számítógéppel lehet bármit is megtervezni vagy legyártani (nem is volt két egyforma Concorde). :)
Te elmondhatod Neki, hogy mire nem gondolt, vagy miben tévedett (szerinted), de egyből, nyíltan leostobázni valakit bárdolatlanság (szerintem). -
#9
De aerodinamikánál még volt fejlődés az utóbbi években is. Nézd meg egy 40-50 éves E-2C vagy P-3 Orion légcsavar tollait. Megvan? Ok. Ekkor tessék megnézni az E-2D vagy A400-ét. Hát izé... -
#8
Ezzel sem lehet egyet érteni. Össze tetszik keverni az egyik területen levő fejődést a másikkal. Nézzük csak sorban.
A fejlődés egyik mozgatórugója az volt, hogy megjelent a gázturbina, aminek mind aboszlúlt teljesítménye, mind a teljesítmény sűrűsége iszonyatosan nagy volt a dugattyú motorokhoz képest. Így lehetett nagyobb gépeket építeni, amik ráadásul gyorsabban is repülhettek annak ellenére, hogy a fajlagos fogyasztásuk pocsék volt. A légcsavaros GT ezen segített ezért lett a no.1 intekont bomber a szovjeteknél először a Tu-95 és a Bison meg tankerbe ment át az áttervezett változatig.
Viszont az erőforrás radikális cseréje után amivel a mai gépek agyonverik a régieket az, hogy a GT-t mai fajlagos teljesítménye és tömege fényévekre van attól, amit a régi gépek tudtak. Egy mai C-130J paraméterit vesd már össze kérkel az C-130B-vel aztán talán leesne, hogy mekkora butaságot mondtál. Azonos areodinamikával és laikus számára 100% felé tendáló külső azonossággal a gép valami 25%-kal nagyobb terhet emel, 30%-kal gyorsabban emelkedik és vagy 25-30%-kal messzebbre repül. (Így fejből és nagyságrendileg.)
Az összes mai gép ami újra hajótművekkel és nagyobb kompozit aránnyal bír, mind mind ahhoz vezetett, hogy a repülés üzemanyag költsége is egyre kisebb lett. 30-40 éve a repülés luxus volt. Ma egy átlag európai embernek nem tétel két város között repülni 1000-2000 km távolságban...
A fejlődés nem csak abban mérhető le, hogy 400 km/h-ról 1000 km/h-ra nőtt az utazó sebesség és a repmagasság is nagyobb, hanem az, hogy ezt milyen fajlagos fogyasztással, költségekkel és forduló időkkel éri el a gép. A '60-as években rutin volt az, hogy a négyhajtóműves gépek hárommal szálltak le hiba miatt. A '80-as évek végén megjelent könyven is már arra panaszkodtak, hogy a pilóták rendkívüli esemény kezelő képessége csökken, mert van olyan pilóta, akinek 10 éves karrierje alatt nem volt hajtómű leállsa sem. Kb. 6-8 éve olvastam, hogy volt olyan hajtómű, ami 50+ ezer órát volt gépen és soha nem kellett még leszedni. A mai forduló időket és olcsóbb repülést csak az ilyen szintű megbízhatósságal lehet elérni. Képzeld el az, hogy ma egy mai airliner a 50 évvel ezelőtti szervíz igénnyel bírna. Eléggé megdobá a repülés árát. Pedig akkor filléres volt a kőolaj és magasabb volt a fogyasztás és mégis luxus volt a repülés.
Látványos areodinamika fejlődés nem lehetséges az airlinereknél (és ember vezette gépeknél sem) a funkciójuk és a tervezési tartomány miatt. A stealth gépeket leszámítva ugyanzon alapformákat használják a repülőgépek. (Szó se róla az autók is uniformizálódtak...) Viszont fajlagosan egyre többet tudnak.
Pl. sokkal több extra pakolható bele a gépekbe. Régen a fotelekbe épített CRT TV 4-5 hüvelykes volt sé több száz fontért pakolták a gépekbe a '80-as években és több kg volt. Ma meg lapostv van sokkal könyebb és kisebb. Ehelyett lehet mást berakni vagy ennyit spórolnaka gép tömegén. Kisebb tömeg, jobb fogyasztás.
Folytassam még példákkal....?
A fater szinte egész életlében repülőgépeken dolgozott, látta a fejlődést a katonai és civil vonalon is... Még őt is megtérfálták, mikor kezébe adtak egy fan fokozatot. Ő megpróbálta ellentatani korábbi tapasztalat alapján a várható tömegnek és azzal a lendülettel a feje fölé emelte, mert annyira meglepően könnyű volt a kompozit lapát... Ennyit fejlődött az anyagtechnológia... -
#7
Ha kérdezett volna, akkor igazad lenne. Ehelyett nagy arrcal kijelentett hülyeségeket. Bocs, de ez engem egyszerűen irritál... -
Cefet #6 Igazad van abban, amit leírtál, de a stílusod és a hangnemed még mindig csapnivaló... -
Oliwaw #5 "mai hiperbrutál fejlettségben"
A tranzisztor és annak következményei, de más nem nagyon. -
#4
A repülésben sajna az utóbi 40 évben nem volt olyan szintű fejlődés, mint ami az 1940-1960-as éveket jellemezte. Az alapvető repülési paraméterek (sebesség/magasság) tekintetében a 70-es évek elején elért maximumot, ma is csak iszonyatos fejlesztési költséggel tudjuk elérni, pláne meghaladni.
Pl az amcsi több száz személyes várhatóan kereskedelmileg is rentábilis szuperszonikus utasszállító is ott bukott meg, hogy kb 2,2M sebességig még rendelkezésre áll a megfelelő technika egy ilyen géphez, de a megcélzott 3M még ma is sci-fi!
Egyszerűen a mai napig nincsenek olyan anyagok és talán soha nem is lesznek, amelyek az ilyen repülésnél jelentkező hőterhelést, mind a sárkányon, mind a hajtóműben elviseljék, mindemellett a gép is gazdaságosan megépíthető és üzemeltethető legyen.
A számtekben viszont kb ugyan abból a marék homokból tudják kihozni a már több nagságrenddel nagyobb teljesítményt. Ez a két terület között a különbség, nem az emberi, mérnöki képességhiány (gyak hülyeség) ;) -
ostoros #3 Egyet értek mindenben, de a hangnem... -
#2
Öööö, ki mondta, hogy jobbat...? Ezt miből vezetted le...?
Az megvan, hogy azért kevesebb férőhelyes, mert ekkorára tervezik? Azért, mert könnyebb lesz így eladni? Mert a gép egységára olcsóbb lehet?
Az megvan, hogy az üzemeltetési oldalról meg sem vizsgálot a 40 éve tech difit...? Kijelented, hogy mert kisebb akkor szarabb. Akkro ezzel az erővel minden airliner szarabb, mint az A380 vagy B747...
A kommented utolsó bekezdése is nettó hülyeség, a kettő között nincs korreláció. Attól, mert nagyobb a számítás teljesítményed attól még a 100% hatásfok melletti teljesítmény igénye nem változik az M4-es repülésnek és a hőterhelés sem. Kurvára semmiféle ráhatása nincs a számítási teljesítménynek arra, hogy a fizikai korlátai miatt ekkora sebességénél a hatósugár vagy férőhelyben akkor kompromisszum kell, hogy elkasználja a nagy sebességű utasszállítást a kereslet, kínálat és ár miatt...
És ezek még a legapróbb prbolémák.
Félelemetesen ostoba komment volt ez barátom... -
Kleroo #1 Szóval. A közel 50éves fejlesztésű Concorde mérnökei.... és csakhogy érezzük...amikor még a microprocesszor is csak álom volt, sőt bármilyen számítógép, ami komolyabb teljesítményre képes...még álom volt a korai tervezési szakaszban.... egy jobb gépet raktak össze.
Mi értelme van kiadni egy rosszabb, de maximum kb egál gépet? (kb azonos tempó, kevesebb mint feleannyi férőhely) Üzemeltetni gondolom olcsóbb lesz, és remélhetőleg biztonságos.
De szerintem akkor is vicces a mai hiperbrutál fejlettségben(mobiltelefon körberöhög egy 20évvel ezelőtti szuper(ebb)számítógépet), hogy nem vagyunk képesek egy Mach 4 körüli gépet 100 férőhellyel, olcsón kihozni
Utoljára szerkesztette: Kleroo, 2016.11.18. 09:25:47
