#8
Ezzel sem lehet egyet érteni. Össze tetszik keverni az egyik területen levő fejődést a másikkal. Nézzük csak sorban.
A fejlődés egyik mozgatórugója az volt, hogy megjelent a gázturbina, aminek mind aboszlúlt teljesítménye, mind a teljesítmény sűrűsége iszonyatosan nagy volt a dugattyú motorokhoz képest. Így lehetett nagyobb gépeket építeni, amik ráadásul gyorsabban is repülhettek annak ellenére, hogy a fajlagos fogyasztásuk pocsék volt. A légcsavaros GT ezen segített ezért lett a no.1 intekont bomber a szovjeteknél először a Tu-95 és a Bison meg tankerbe ment át az áttervezett változatig.
Viszont az erőforrás radikális cseréje után amivel a mai gépek agyonverik a régieket az, hogy a GT-t mai fajlagos teljesítménye és tömege fényévekre van attól, amit a régi gépek tudtak. Egy mai C-130J paraméterit vesd már össze kérkel az C-130B-vel aztán talán leesne, hogy mekkora butaságot mondtál. Azonos areodinamikával és laikus számára 100% felé tendáló külső azonossággal a gép valami 25%-kal nagyobb terhet emel, 30%-kal gyorsabban emelkedik és vagy 25-30%-kal messzebbre repül. (Így fejből és nagyságrendileg.)
Az összes mai gép ami újra hajótművekkel és nagyobb kompozit aránnyal bír, mind mind ahhoz vezetett, hogy a repülés üzemanyag költsége is egyre kisebb lett. 30-40 éve a repülés luxus volt. Ma egy átlag európai embernek nem tétel két város között repülni 1000-2000 km távolságban...
A fejlődés nem csak abban mérhető le, hogy 400 km/h-ról 1000 km/h-ra nőtt az utazó sebesség és a repmagasság is nagyobb, hanem az, hogy ezt milyen fajlagos fogyasztással, költségekkel és forduló időkkel éri el a gép. A '60-as években rutin volt az, hogy a négyhajtóműves gépek hárommal szálltak le hiba miatt. A '80-as évek végén megjelent könyven is már arra panaszkodtak, hogy a pilóták rendkívüli esemény kezelő képessége csökken, mert van olyan pilóta, akinek 10 éves karrierje alatt nem volt hajtómű leállsa sem. Kb. 6-8 éve olvastam, hogy volt olyan hajtómű, ami 50+ ezer órát volt gépen és soha nem kellett még leszedni. A mai forduló időket és olcsóbb repülést csak az ilyen szintű megbízhatósságal lehet elérni. Képzeld el az, hogy ma egy mai airliner a 50 évvel ezelőtti szervíz igénnyel bírna. Eléggé megdobá a repülés árát. Pedig akkor filléres volt a kőolaj és magasabb volt a fogyasztás és mégis luxus volt a repülés.
Látványos areodinamika fejlődés nem lehetséges az airlinereknél (és ember vezette gépeknél sem) a funkciójuk és a tervezési tartomány miatt. A stealth gépeket leszámítva ugyanzon alapformákat használják a repülőgépek. (Szó se róla az autók is uniformizálódtak...) Viszont fajlagosan egyre többet tudnak.
Pl. sokkal több extra pakolható bele a gépekbe. Régen a fotelekbe épített CRT TV 4-5 hüvelykes volt sé több száz fontért pakolták a gépekbe a '80-as években és több kg volt. Ma meg lapostv van sokkal könyebb és kisebb. Ehelyett lehet mást berakni vagy ennyit spórolnaka gép tömegén. Kisebb tömeg, jobb fogyasztás.
Folytassam még példákkal....?
A fater szinte egész életlében repülőgépeken dolgozott, látta a fejlődést a katonai és civil vonalon is... Még őt is megtérfálták, mikor kezébe adtak egy fan fokozatot. Ő megpróbálta ellentatani korábbi tapasztalat alapján a várható tömegnek és azzal a lendülettel a feje fölé emelte, mert annyira meglepően könnyű volt a kompozit lapát... Ennyit fejlődött az anyagtechnológia...
#8