GPS-sel jobban lehetne követni a repülőjáratokat is
Oldal 1 / 2Következő →
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
#92
Lehetneeee??? LEHETNE???? Nincs benne? Én szentül meg voltam gyõzõdve, h minden gép fel van szerelve. pfffff. viccc. <#wow1>
#91
Repüésmeteorológia ...ez a jó link
#90
Poláris jet-stream dél-japán felett mért legnagyobb sebessége 650km/h.
Forrás:Repülésmeteorológia c. tankönyv
Forrás:Repülésmeteorológia c. tankönyv
#89
Valaki felvetette h GPS-szel lehetne helyettesíteni a repülõ sebességmérõjét, erre az a válasz h sajnos nem lehet. Másra persze h jó.
Ezt pedig jól látod: A jetstream ha szembõl fúj, akkor nyilván nincs értelme belerepülni.
Ezt pedig jól látod: A jetstream ha szembõl fúj, akkor nyilván nincs értelme belerepülni.
#88
Ez a jeladó izé, ennek a jeleit tudnák fogni 4km-el a víz alól is, ahol most van?
#87
Nem sokkal lentebb van, hogy milyen szintû kihívást jelentene és milyen problémákat vetne fel egy katapulüléses mentési rendszer. Szerintem nagy utasszállítókon ez utópia.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#86
Kb. 36 ezel láb felett a légkör hõmérséklete állandó nagyon sokáig. Egy diagram szerint ami elõttem van ez kb. -46 fok. (Én -56-re emlékeztem fejbõl.)
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#85
Sok okosat mondtatok eddig, de van amirõl nem beszéltetek:
Ez a gép viharzónában repült, ahol a felhõk még 20 km magasra is feltörhetnek.
Az ejtõernyõ rossz megoldás ilyen helyzetekre, mert bár lefékez, de abban a pillanatban fel is emeli a usert (mintegy kiemeli) a felfelé irányuló légáramlat. Ennek magassága gyak. a felhõ magasságáig tart. megjegyzem, amikor 10 km-en mínusz 50 fokos szelek fúdogálnak, 20 km-en még kevesebb.... és nem beszéltünk az alapból nincs oxigénrõl (majd Szalacsi bától kérünk).
A konténeres megoldás jó lehet, de ennek súlya van, és karbantartási ideje. S mivel életmentõ funkciója lenne, ezért azt minden egyes alkalommal át kellene vizsgálni, jóval gyakrabban, mint egy repülõgép törzsét.
A fekete doboz tényleg ad, de gyk 50m mélységbõl a rádiójel már nem terjed túl jól. Pl. az amcsi tengeralattjárók is csak ultrahosszú hullámhosszokon kommunikálnak, vagy feljönnek a felszínközelbe. elõbbinek hátránya a hosszú antenna (helyigény) vagy a felszínközelség igénye. Egy fekete doboz nem fog a vízfelszínen maradni, ha több tíz tonna húzza le a mélybe.
Egy dolog azonban lehet hogy értelmes megoldás lenne: katapultülések bevezetése az összes utas széke helyére. Persze ez sok kihívást és pénzt jelent, de a usernek lenne esélye a túlélésre. Ebben helyet kaphatna egy túlélõ rendszer, ami pl. vízre landoláskor felszínen tartaná a benne ülõt, oxigént adna nagy magasságokon és mellette vezérelné az ejtõernyõ sárkányszerkezetét...
Persze, a fekete számok ismeretében 300 ember halála sajnos gazdaságosabb... már ha csak a temetkezésekbõl befolyó összeget nézzük is.... :S
üdv.
Ez a gép viharzónában repült, ahol a felhõk még 20 km magasra is feltörhetnek.
Az ejtõernyõ rossz megoldás ilyen helyzetekre, mert bár lefékez, de abban a pillanatban fel is emeli a usert (mintegy kiemeli) a felfelé irányuló légáramlat. Ennek magassága gyak. a felhõ magasságáig tart. megjegyzem, amikor 10 km-en mínusz 50 fokos szelek fúdogálnak, 20 km-en még kevesebb.... és nem beszéltünk az alapból nincs oxigénrõl (majd Szalacsi bától kérünk).
A konténeres megoldás jó lehet, de ennek súlya van, és karbantartási ideje. S mivel életmentõ funkciója lenne, ezért azt minden egyes alkalommal át kellene vizsgálni, jóval gyakrabban, mint egy repülõgép törzsét.
A fekete doboz tényleg ad, de gyk 50m mélységbõl a rádiójel már nem terjed túl jól. Pl. az amcsi tengeralattjárók is csak ultrahosszú hullámhosszokon kommunikálnak, vagy feljönnek a felszínközelbe. elõbbinek hátránya a hosszú antenna (helyigény) vagy a felszínközelség igénye. Egy fekete doboz nem fog a vízfelszínen maradni, ha több tíz tonna húzza le a mélybe.
Egy dolog azonban lehet hogy értelmes megoldás lenne: katapultülések bevezetése az összes utas széke helyére. Persze ez sok kihívást és pénzt jelent, de a usernek lenne esélye a túlélésre. Ebben helyet kaphatna egy túlélõ rendszer, ami pl. vízre landoláskor felszínen tartaná a benne ülõt, oxigént adna nagy magasságokon és mellette vezérelné az ejtõernyõ sárkányszerkezetét...
Persze, a fekete számok ismeretében 300 ember halála sajnos gazdaságosabb... már ha csak a temetkezésekbõl befolyó összeget nézzük is.... :S
üdv.
#84
szerinted a mezei gps az ad adatokat 1 kozpontnak muholdon kersztul? LOL
Az csak veszi a jeleket..
Az csak veszi a jeleket..
https://www.youtube.com/shorts/zECTF2H8Jp8
#83
Az 500 km/h értéken én is nagyot néztem.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#82
Jetstream az angol Wikin
Itt azt írják, az átlagos sebessége kb. 180 km/h, a maximális valaha mért érték kb. 400 km/h volt.
A hozzászólás írásakor a jetstream átlagos értékét 200 km/h-nak vettem, és ennek megfelelõen választottam szélsõségesnek a példában szereplõ sebességértékeket.
#74: Talán nem fogalmaztam világosan: a lényeg az, hogy szerintem semmiféle összevetés, ellenõrzés nincs a paraméterek együttmozgását illetõen, ilyen módon hibatartomány sincs megállapítva. Minden mûszer mér amit akar, aztán vagy észreveszi valaki az eltérést, vagy nem.
Hangsúlyozom, ez csak az én benyomásom, ha ez nem így van, akkor szívesen veszem a rendszerek pontosabb leírását.
Itt azt írják, az átlagos sebessége kb. 180 km/h, a maximális valaha mért érték kb. 400 km/h volt.
A hozzászólás írásakor a jetstream átlagos értékét 200 km/h-nak vettem, és ennek megfelelõen választottam szélsõségesnek a példában szereplõ sebességértékeket.
#74: Talán nem fogalmaztam világosan: a lényeg az, hogy szerintem semmiféle összevetés, ellenõrzés nincs a paraméterek együttmozgását illetõen, ilyen módon hibatartomány sincs megállapítva. Minden mûszer mér amit akar, aztán vagy észreveszi valaki az eltérést, vagy nem.
Hangsúlyozom, ez csak az én benyomásom, ha ez nem így van, akkor szívesen veszem a rendszerek pontosabb leírását.
#81
Szembe miért nem fújhat a jetstream? Vagy ilyenkor a gép a jestream alatt vagy fölött próbál repülni és így kikerüli?
http://magyarorszag21.blog.hu/2009/04/16/p1069869 \"Terrorists may attack the open society, but only governments can abolish it.\" (The Pirate Party)
#80
Amit leírtál, az igaz és világos. Szerintem úgy értette, hogy a repülõgép elõrehaladásának sebességét a felszínhez viszonyítva szokták érteni, hiszen az indulási és a célállomás távolságát is a földfelszínen mérjük. Ha pl. GPS-sel mérik a sebességet (két mérés között megtett távolság), az is az abszolút sebesség, nem a levegõhöz képest mért sebesség.
Aerodinamika szempontból világos, hogy a közeghez viszonyított sebesség mérvadó.
Aerodinamika szempontból világos, hogy a közeghez viszonyított sebesség mérvadó.
http://magyarorszag21.blog.hu/2009/04/16/p1069869 \"Terrorists may attack the open society, but only governments can abolish it.\" (The Pirate Party)
#79
"ekkora szembeszél nincs"
Hátszél viszont van, azt hívják jetstream-nek. A sztratoszféra felsõ részén gyakoriak a futószelek, amelyek akár az 500km/órás sebességet is elérhetik. Ezt használják ki megfelelõ szélirány esetén a jetek.
Hátszél viszont van, azt hívják jetstream-nek. A sztratoszféra felsõ részén gyakoriak a futószelek, amelyek akár az 500km/órás sebességet is elérhetik. Ezt használják ki megfelelõ szélirány esetén a jetek.
#78
Egy kis kisérlet:
Fogj a kezedbe két A5-ös papírlapot meghajlítva, úgy, hogy a két széle legyen a kezedben, vagyis a domborulat kifelé legyen, tehát a két papírlap dobmorulata egymás felé nézzen (a porlasztónak is ilyen a szûkítõnyílása)!
Fújj levegõt a két papírlap közé! Milyen erõsebben fújod, annál erõsebb lesz a szívóhatás, vagyis annál kisebb a levegõ satikus nyomása. Így repül a repülõ is.
Fogj a kezedbe két A5-ös papírlapot meghajlítva, úgy, hogy a két széle legyen a kezedben, vagyis a domborulat kifelé legyen, tehát a két papírlap dobmorulata egymás felé nézzen (a porlasztónak is ilyen a szûkítõnyílása)!
Fújj levegõt a két papírlap közé! Milyen erõsebben fújod, annál erõsebb lesz a szívóhatás, vagyis annál kisebb a levegõ satikus nyomása. Így repül a repülõ is.
#77
"A repülõgép nem a levegõhöz képest repül..."
ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ ez fájt! Hát, egy kicsit hosszú lenne aerodinamikai alapfogalmakat ismertetni, de azért pár dolgot mégis:
Hogyan keletkezik a szárnyon a felhajtóerõ?
A levegõ statikus nyomásának a csökkenése miatt. Bernoulli törvénye szerint mûködik, a dinamikus és statikus nyomás mindig állandó, minél nagyobb a dinamikus nyomása a levegõnek (vagyis minél gyorsabban mozognak a levegõrészecskék a szárnyhoz képest) annál kisebb lesz a statikus nyomás. A szárny aerodinamikai kialakítása olyan, hogy alul laposabb, felül kerekebb, tehát felül nagyobb utat jár be a levegõ ugyanannyi idõ alatt, ezáltal felül kisebb lesz a statikus nyomás és ez szívó hatást fejt ki.
És mindegy, hogy csak a gép mozog a levegõhöz képest vagy csak a levegõ mozog a géphez képest; a kettõ egymáshoz viszonyított sebessége számít.
(Vannak szimmetrikus profilú szárnyak, ilyenek a mûrepülõ gépek szárnyai, amelyek ezért nagyobb állásszöggel repülnek, mint az asszimetrikus szárnyú gépek.)
Amúgy: Ha pl egy repülõgép a földhöz képest 100km/órával halad és vele egyirányban fúj a szél 100-zal, akkor a szárnyon nem keletkezik felhajtóerõ. És ez fordítva is áll: többször elõfordult, hogy nem megfelelõen nyûgözött (kikötött) vitorlázó gépet a vele szemben fújó szél felkapott és az összetört.
Abba is érdemes belegondolni, hogy miért széllel szemben szállnak fel-le a repülõk: Mert rövidebb a kifutási szakasz.
ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ ez fájt! Hát, egy kicsit hosszú lenne aerodinamikai alapfogalmakat ismertetni, de azért pár dolgot mégis:
Hogyan keletkezik a szárnyon a felhajtóerõ?
A levegõ statikus nyomásának a csökkenése miatt. Bernoulli törvénye szerint mûködik, a dinamikus és statikus nyomás mindig állandó, minél nagyobb a dinamikus nyomása a levegõnek (vagyis minél gyorsabban mozognak a levegõrészecskék a szárnyhoz képest) annál kisebb lesz a statikus nyomás. A szárny aerodinamikai kialakítása olyan, hogy alul laposabb, felül kerekebb, tehát felül nagyobb utat jár be a levegõ ugyanannyi idõ alatt, ezáltal felül kisebb lesz a statikus nyomás és ez szívó hatást fejt ki.
És mindegy, hogy csak a gép mozog a levegõhöz képest vagy csak a levegõ mozog a géphez képest; a kettõ egymáshoz viszonyított sebessége számít.
(Vannak szimmetrikus profilú szárnyak, ilyenek a mûrepülõ gépek szárnyai, amelyek ezért nagyobb állásszöggel repülnek, mint az asszimetrikus szárnyú gépek.)
Amúgy: Ha pl egy repülõgép a földhöz képest 100km/órával halad és vele egyirányban fúj a szél 100-zal, akkor a szárnyon nem keletkezik felhajtóerõ. És ez fordítva is áll: többször elõfordult, hogy nem megfelelõen nyûgözött (kikötött) vitorlázó gépet a vele szemben fújó szél felkapott és az összetört.
Abba is érdemes belegondolni, hogy miért széllel szemben szállnak fel-le a repülõk: Mert rövidebb a kifutási szakasz.
#76
Ez volt az elsõ gondolatom az esettel kapcsolatban. Sok baleset lenne megelõzhetõ ha a profitkényszer kisebb mértékû lenne. És ez az élet minden területére igaz.
#75
Ajánlom figyelmedbe a Repülésmeteorológia c könyvet!
http://www.pilotshop.hu/index.php?main_page=index&cPath=70_78
http://www.pilotshop.hu/index.php?main_page=index&cPath=70_78
#74
"az azonos paramétert eltérõ eljárással, vagy akár azonos eljárással, de hibatûrõ kialakításban mérõ berendezések eredmélyei között nincs automatikus adat ellenõrzés, nem figyeli semmiféle logika az értékek hibahatáron belüli együttmozgását."
Számomra természetes, hogy a hibahatáron belüli éltéréseknél nincs intézkedés, hiszen a hibahatárt épp azért állapították meg - remélhetõen ésszerûen -, mert az azon belüli eltérések nem lényegesek és betudhatók az azonos paramétert mérõ több érzékelõ közötti természetes szórásnak.
Pl. amikor lenyomod a gázpedált, akkor egy kocsiban két potméter modzul el, de ellenkezõ irányban: az egyik növekvõ, a másik csökkenõ ellenállást mér. Ezzel kiszûrhetõ az, ha az egyik potméter elromlik, de a két potméter inverz együttfutása nem garantálható. Ha ezt megtöbbszörözöd, akkor a két egy irányban változó értéket mutató potméter sem fog soha pontosan együtt futni. Ezeket a kis hibákat ki kell szûrni.
Amúgy logikailag is lehetetlen, hogy nem figyelik az értékek hibahatáron belüli együttfutását. Különben honnan derülhetne ki, mikor lépték túl a hibahatárt?
Számomra természetes, hogy a hibahatáron belüli éltéréseknél nincs intézkedés, hiszen a hibahatárt épp azért állapították meg - remélhetõen ésszerûen -, mert az azon belüli eltérések nem lényegesek és betudhatók az azonos paramétert mérõ több érzékelõ közötti természetes szórásnak.
Pl. amikor lenyomod a gázpedált, akkor egy kocsiban két potméter modzul el, de ellenkezõ irányban: az egyik növekvõ, a másik csökkenõ ellenállást mér. Ezzel kiszûrhetõ az, ha az egyik potméter elromlik, de a két potméter inverz együttfutása nem garantálható. Ha ezt megtöbbszörözöd, akkor a két egy irányban változó értéket mutató potméter sem fog soha pontosan együtt futni. Ezeket a kis hibákat ki kell szûrni.
Amúgy logikailag is lehetetlen, hogy nem figyelik az értékek hibahatáron belüli együttfutását. Különben honnan derülhetne ki, mikor lépték túl a hibahatárt?
http://magyarorszag21.blog.hu/2009/04/16/p1069869 \"Terrorists may attack the open society, but only governments can abolish it.\" (The Pirate Party)
#73
KVP, a mûholdon küldött állapotjelentések milyen viszonyban állnak a fekete doboz tartalmával? Jobban átgondolva végülis annak sincs különösebb technikai akadálya, hogy valós idõben kisurágozzák az összes, adatrögzítõben felvételre kerülõ adatot, talán a pilótafülke hangrögzítõjének kivételével. (Mielõtt valaki megkérdezi, mint alapkövetelmény, az adatok megbízható titkosítása szintén megoldható.)
#72
Az éppen oké, de azért sokszáz km/h-s eltéréseket ki lehet vele szûrni, lehetne vizsgálni az eltérõ elven mért adatok együttmozgását. Pl. ha mûszer szerint nyolcszázzal megyünk, GPS szerint meg kettõötvennel, akkor ott valaki hazudik, ekkora szembeszél nincs.
#71
Csak hogy a cikkhez is hozzászóljak, meglepetéssel vettem tudomásul, hogy ilyen rendszer ma még nincs.
A harmincötmilliárd elsõ látásra soknak tûnhet, de itt a bolygó egészére vonatkozó, teljes kiépítésrõl beszélünk, amelyek egyrészt a fix telepítésû infrastruktúrát tartalmazzák - az adatokat feldolgozó és felhasználókat kiszolgáló központoktól a mûholdas kommunikációs megoldásig - másrészt pedig beleérthetõ a repülõgépekre telepített bázisállomás költsége is, amely nyilván a kategória határaitól függõ számú, de becsülhetõen több ezres darabszámú gépállomány ellátását is magába foglalja.
A harmincötmilliárd elsõ látásra soknak tûnhet, de itt a bolygó egészére vonatkozó, teljes kiépítésrõl beszélünk, amelyek egyrészt a fix telepítésû infrastruktúrát tartalmazzák - az adatokat feldolgozó és felhasználókat kiszolgáló központoktól a mûholdas kommunikációs megoldásig - másrészt pedig beleérthetõ a repülõgépekre telepített bázisállomás költsége is, amely nyilván a kategória határaitól függõ számú, de becsülhetõen több ezres darabszámú gépállomány ellátását is magába foglalja.
#70
A KVP által az ernyõs-utastérleválasztós rendszerrel kapcsolatban leírtak teljesen korrektek, senki sem fizeti meg az alaposan lecsökkent kereskedelmi terhelés miatti jegydrágulást.
A katapultrendszereket utasszállító esetén felejtsük el, egyrészt szintén jelentõs drágulást okoz, másrészrõl pedig megoldhatatlan mûszaki problémákat vet fel a megvalósítása, így például közel lehetetlen üzembiztosan megakadályozni több száz ülés összelövését, szóval ez az eljárás inkább bonyolult és költséges tömeges kivégzési eljárásnak válna be, mint életmentõ rendszernek.
Az úgymond bemutatón leesett Airbus nem proto volt, hanem menetrendszerinti járat, akik egy útvonalközeli repnapon vettek volna részt egy alacsony áthúzás erejéig. A tervezett harminc helyett tizenkét méterre süllyedtek, ráadásul viszonylag gyorsan, így a hajtómûvek légi alapjárat környékén mûködtek, a kialakult vészhelyzet észlelésekor beadott tolóerõ és kormányimputra a gép megfelelõen reagált, csak sajnos az emelkedés megkezdésével csúnyán elkéstek.
Számomra leginkább az a megdöbbentõ, hogy sokadjára igazolódik be a fedélzeti rendszerek pontos mûködését nem ismerõ laikusként kialakult benyomásom, mely szerint az azonos paramétert eltérõ eljárással, vagy akár azonos eljárással, de hibatûrõ kialakításban mérõ berendezések eredmélyei között nincs automatikus adat ellenõrzés, nem figyeli semmiféle logika az értékek hibahatáron belüli együttmozgását.
Mielõtt mûszaki fejlesztésekre költenénk százmilliókat, talán célszerû a balesetek legfõbb kiváltó okait rangsorolni. Nem túl meglepõ módon elsõ helyen az emberi tényezõ áll, viszont nem feltétlenül a gépet vezetõ emberé a legnagyobb cikk a tortából, hanem jócskán jut belõle a repülõgépeket tervezõ, az üzemeltetési utasításokat elkészítõ, a mûszaki üzemeltetõ és a gazdaságossági paramétereket felállító szakembereknek is. A NY-ban leesett Airbusról is egy hibás szimulátoros gyakorlat eredményeképpen törte le a lelkes elsõtiszt a függõleges vezérsíkot, a németeknél a tavasszal lehasalt Boeingnél ismétcsak részben a keresztellenõrzés hiánya vezetett a katasztrófához - bár a pilóták is a kritikus másfél percben a mûszerek ellenõrzésénél méltóbb tárgyat találtak becses figyelmüknek - a görögöknél olyan személyzettel repült a kísértetgép, amely tagjai épphogycsak képesek voltak valami közös nyelven gagyogni, és még sorolhatnám a repülõgép megtervezésétõl a lezuhanásig terjedõ, adott esetben több évtizedes idõszak alatt összegzõdõ emberi hibák okozta katasztrófákat.
A katapultrendszereket utasszállító esetén felejtsük el, egyrészt szintén jelentõs drágulást okoz, másrészrõl pedig megoldhatatlan mûszaki problémákat vet fel a megvalósítása, így például közel lehetetlen üzembiztosan megakadályozni több száz ülés összelövését, szóval ez az eljárás inkább bonyolult és költséges tömeges kivégzési eljárásnak válna be, mint életmentõ rendszernek.
Az úgymond bemutatón leesett Airbus nem proto volt, hanem menetrendszerinti járat, akik egy útvonalközeli repnapon vettek volna részt egy alacsony áthúzás erejéig. A tervezett harminc helyett tizenkét méterre süllyedtek, ráadásul viszonylag gyorsan, így a hajtómûvek légi alapjárat környékén mûködtek, a kialakult vészhelyzet észlelésekor beadott tolóerõ és kormányimputra a gép megfelelõen reagált, csak sajnos az emelkedés megkezdésével csúnyán elkéstek.
Számomra leginkább az a megdöbbentõ, hogy sokadjára igazolódik be a fedélzeti rendszerek pontos mûködését nem ismerõ laikusként kialakult benyomásom, mely szerint az azonos paramétert eltérõ eljárással, vagy akár azonos eljárással, de hibatûrõ kialakításban mérõ berendezések eredmélyei között nincs automatikus adat ellenõrzés, nem figyeli semmiféle logika az értékek hibahatáron belüli együttmozgását.
Mielõtt mûszaki fejlesztésekre költenénk százmilliókat, talán célszerû a balesetek legfõbb kiváltó okait rangsorolni. Nem túl meglepõ módon elsõ helyen az emberi tényezõ áll, viszont nem feltétlenül a gépet vezetõ emberé a legnagyobb cikk a tortából, hanem jócskán jut belõle a repülõgépeket tervezõ, az üzemeltetési utasításokat elkészítõ, a mûszaki üzemeltetõ és a gazdaságossági paramétereket felállító szakembereknek is. A NY-ban leesett Airbusról is egy hibás szimulátoros gyakorlat eredményeképpen törte le a lelkes elsõtiszt a függõleges vezérsíkot, a németeknél a tavasszal lehasalt Boeingnél ismétcsak részben a keresztellenõrzés hiánya vezetett a katasztrófához - bár a pilóták is a kritikus másfél percben a mûszerek ellenõrzésénél méltóbb tárgyat találtak becses figyelmüknek - a görögöknél olyan személyzettel repült a kísértetgép, amely tagjai épphogycsak képesek voltak valami közös nyelven gagyogni, és még sorolhatnám a repülõgép megtervezésétõl a lezuhanásig terjedõ, adott esetben több évtizedes idõszak alatt összegzõdõ emberi hibák okozta katasztrófákat.
Közben rájöttem, de ha beleraknának egy GPS-modult legalább a feketedobozba, legalább azt könnyebb lenne talán megtalálni. Meg annyit is megérne a dolog, hogy sokmillió dollárból kifejlesszenek egy jobb rendszert, amit talán másra is lehetne használni.
Csak fölhúztam magam a cikk címén és azelõtt írtam, hogy elolvastam volna 😛
Csak fölhúztam magam a cikk címén és azelõtt írtam, hogy elolvastam volna 😛
#68
Talán olvass vissza és rájössz, hogy butaságot beszélsz.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
Bocsánat, de
FASZOM! NEMIGAZ HOGY EDDIG NEM BÍRTAK EGY KIKÚRT 20$-OS GPS MODULT BELERAKNI EGY ROSSEB TUDJA HÁNY MILLIÓ$-OS REPÜLÕBE!
Most az nekik fájna, ha ennyit ki kéne adni rá, hogy ha kell akkor tudják, hol van??? Nem értem én ezt...
FASZOM! NEMIGAZ HOGY EDDIG NEM BÍRTAK EGY KIKÚRT 20$-OS GPS MODULT BELERAKNI EGY ROSSEB TUDJA HÁNY MILLIÓ$-OS REPÜLÕBE!
Most az nekik fájna, ha ennyit ki kéne adni rá, hogy ha kell akkor tudják, hol van??? Nem értem én ezt...
#66
(ha hátszél van, akkor a földhöz viszonyított sebesség nagyobb lesz,
ha szembõl fúj a szél, akkor a földfeletti sebesség kisebb)
Ebben igazad van, DE:
A repülõgép nem a levegõhöz képest repül, csak a mostani mûszerek mérnek ahhoz képest. Szerinted ha te egy folyón úszol felfelé 5 km/óra sebességgel, egy óra alatt 5 km-rel feljebb leszel?
A GPS többek között erre is megoldást kínálna, hogy a VALÓS, szárazföldhöz mért sebességet jelezzék. Emellett, de ettõl függetlenül hasznos a jelenlegi mérõrendszer is.
ha szembõl fúj a szél, akkor a földfeletti sebesség kisebb)
Ebben igazad van, DE:
A repülõgép nem a levegõhöz képest repül, csak a mostani mûszerek mérnek ahhoz képest. Szerinted ha te egy folyón úszol felfelé 5 km/óra sebességgel, egy óra alatt 5 km-rel feljebb leszel?
A GPS többek között erre is megoldást kínálna, hogy a VALÓS, szárazföldhöz mért sebességet jelezzék. Emellett, de ettõl függetlenül hasznos a jelenlegi mérõrendszer is.
#65
Ez is mintha engem igazolna, de tovább keresve a neten is csak hasonló dolgokat találok...
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#64
Akkor a Stephen Barlay könyv és a kivizsgáló hülyeséget mondana? Mert ott ezt a kifejezést használják. AZ angol és magyar neve is ott van.
Nos?
Nos?
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#63
"Sõt amióta van barátság / elleség felismerõ rendszer pontosan tudják ki hol van a légtérben, valami turpisság van itt 😊)"
Bizony van, a TCAS (összeütkzés-elleni rendszer). De úgy tudom az sem menti az adatokat.
Bizony van, a TCAS (összeütkzés-elleni rendszer). De úgy tudom az sem menti az adatokat.
#62
"Ez éppen földközelben jelenlevõ jelenség"
Tanulj egy kis meteorológiát! Fõleg azt h a zivatarfelhõben (cumulonimbus) milyen jelenségek játszódnak le.
Tanulj egy kis meteorológiát! Fõleg azt h a zivatarfelhõben (cumulonimbus) milyen jelenségek játszódnak le.
#61
"a gps képes a sebesseg es magassagmero muszereket reszben helyettesiteni..."
A sebességmérõt NEM képes helyettesíteni! A repülõgép a levegõhöz képest repül!
(ha hátszél van, akkor a földhöz viszonyított sebesség nagyobb lesz,
ha szembõl fúj a szél, akkor a földfeletti sebesség kisebb)
A sebességmérõt NEM képes helyettesíteni! A repülõgép a levegõhöz képest repül!
(ha hátszél van, akkor a földhöz viszonyított sebesség nagyobb lesz,
ha szembõl fúj a szél, akkor a földfeletti sebesség kisebb)
#60
Ez éppen földközelben jelenlevõ jelenség, mert a leáramlás szétterülése miatt van az, hogy egy ideig szembszél miatt nagyobb a mûszer szerinti sebesség aztán meg hirtelen hátszeled lesz. Ez fönt nem történik meg.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#59
"nekem ne mondja senki, hogy a sebességmérõ hibája miatt egy gépnek ott fönt..."
Szélnyírásról hallottál már? Angolul microburst, ami a zivatarfelhõkben igen intenzív és túl nagy határok között változik a gép szélhez viszonyított sebessége.
Szélnyírásról hallottál már? Angolul microburst, ami a zivatarfelhõkben igen intenzív és túl nagy határok között változik a gép szélhez viszonyított sebessége.
#58
Az általad említetteken kívül még hozzátenném:
1. Ha kinyitják az ajtókat az ugráshoz, leesik a légnyomás. Ha ez 10000 m-en történik, legtöbben eszméletüket veszítenék még jóval azelõtt, hogy eljutnának az ajtóig. Ha meg irányítható annyira, hogy lejjebb ereszkedjenek, akkor talán nagyobb esélyük van a túlélésre ha nem ugranak ki.
2. Valamelyik nap hallottam a TV-ben egy érdekes dolgot:
Pánik akkor alakul ki, ha a veszélyben lévõ emberek úgy vélik, van esélyük a menekülésre, olyan módon amire van befolyásuk (Pl kiugranak a gépbõl ejtõernyõvel). Ha nem látnak ilyen lehetõséget (csak a pilóta tudja befolyásolni a helyzetet, vagy már szinte biztos a lezuhanás) akkor nem tör ki pánik.
Ez a pánik, egy esetleg még menthetõ helyzetben sokkal több életbe kerülhetne, mint amennyit meg lehetne menteni az ejtõernyõkkel.
1. Ha kinyitják az ajtókat az ugráshoz, leesik a légnyomás. Ha ez 10000 m-en történik, legtöbben eszméletüket veszítenék még jóval azelõtt, hogy eljutnának az ajtóig. Ha meg irányítható annyira, hogy lejjebb ereszkedjenek, akkor talán nagyobb esélyük van a túlélésre ha nem ugranak ki.
2. Valamelyik nap hallottam a TV-ben egy érdekes dolgot:
Pánik akkor alakul ki, ha a veszélyben lévõ emberek úgy vélik, van esélyük a menekülésre, olyan módon amire van befolyásuk (Pl kiugranak a gépbõl ejtõernyõvel). Ha nem látnak ilyen lehetõséget (csak a pilóta tudja befolyásolni a helyzetet, vagy már szinte biztos a lezuhanás) akkor nem tör ki pánik.
Ez a pánik, egy esetleg még menthetõ helyzetben sokkal több életbe kerülhetne, mint amennyit meg lehetne menteni az ejtõernyõkkel.
#57
Elsõ körben ellopnák õket. Ennél jóval olcsóbb dolgokat is lopnak.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#56
Korlátozottan és nem tudom, hogy hogyan jön ide a szuperszónikus képesség. A CAS a lényeg, az mutatja, hogy a légerõk nagyságát. 13 km magasan a levegõ torlónyomása hangsebességen kb. ugyanannyi, mint 100 méteren 600 km/h-nál. (Így hirtelen fejbõl, de kikereshetem neked, ha pontosan érdekel a dolog.)
1. Szép, hogy mell-hát irányban 40g, de a katapult ülés nem mell-hát irányban terhel...
2. Nézd meg, hogy mekkora egy katapultülés, méret + tömeg. Picit nagyobb ez mezei utasulésnél és üresen is cirka 50 kg hi-tech anyagokból készítva, tehát drága is. Van rajta bizbasz rendesen. Pirotechnika is és mozgó alkatrészek. Ezt te betennéd az utastérbe ahol gyerekek rohangásznak? Egy élesített katapultülést? Komolyan megkérdezem, hogy honnan jönnek ilyen elvetemült ötletek? Ennyi erõvel töltött fegyvert is mellé tehetnél jóformán... Ha nincs élesítve akkor szart sem ér.
3. Az ülések gyakorlatilag egymás mellett vannak és egybe vannak építve. Nem egyedi ülések vannak. Nem tudsz katapultülést betenni minden ülés helyett. Jó, ha a fele helyére, mert közvetlenül egymás mellett sem lehetne.
4. Ekkor meglenne a feltétel -50% utassal, hogy indítsd technikailag. Na de mikor és ki tenné ezt meg? Az utas? A kaptiány? A légiutaskísérõ? A tudatlan utas? Mi bizotsítja, hogy be lesz kötve rendesen?
5. Hol távozik az ülés? Törje át a gép burkolatát? Még az utolsó ülés kilövése elõtt darabokra esik a gép. Mennyi idõ alatt indítanál 30-300 ülést? Kétszintes gép estén mi van? Persze lehet lefelé is, mint az F-104 estén, de ez még vadabb ötlet.
Soroljam még mi a gond? Mert van. Pl. 300 katapultülés karbantartása önmagában horribilis. Gondolj bele, hogy ez 150-300 vadászgép mennyiség! És minden felszállás elõtt csekkolni kellene!
Semmiféle realitása nincs ilyen elképzelésnek, de az égvilágon semmi. Buisness jet esetén talán talán, de annak utasai meg a kényelemért fizetnek. Gondolod végig beszíjazzák magukat?
1. Szép, hogy mell-hát irányban 40g, de a katapult ülés nem mell-hát irányban terhel...
2. Nézd meg, hogy mekkora egy katapultülés, méret + tömeg. Picit nagyobb ez mezei utasulésnél és üresen is cirka 50 kg hi-tech anyagokból készítva, tehát drága is. Van rajta bizbasz rendesen. Pirotechnika is és mozgó alkatrészek. Ezt te betennéd az utastérbe ahol gyerekek rohangásznak? Egy élesített katapultülést? Komolyan megkérdezem, hogy honnan jönnek ilyen elvetemült ötletek? Ennyi erõvel töltött fegyvert is mellé tehetnél jóformán... Ha nincs élesítve akkor szart sem ér.
3. Az ülések gyakorlatilag egymás mellett vannak és egybe vannak építve. Nem egyedi ülések vannak. Nem tudsz katapultülést betenni minden ülés helyett. Jó, ha a fele helyére, mert közvetlenül egymás mellett sem lehetne.
4. Ekkor meglenne a feltétel -50% utassal, hogy indítsd technikailag. Na de mikor és ki tenné ezt meg? Az utas? A kaptiány? A légiutaskísérõ? A tudatlan utas? Mi bizotsítja, hogy be lesz kötve rendesen?
5. Hol távozik az ülés? Törje át a gép burkolatát? Még az utolsó ülés kilövése elõtt darabokra esik a gép. Mennyi idõ alatt indítanál 30-300 ülést? Kétszintes gép estén mi van? Persze lehet lefelé is, mint az F-104 estén, de ez még vadabb ötlet.
Soroljam még mi a gond? Mert van. Pl. 300 katapultülés karbantartása önmagában horribilis. Gondolj bele, hogy ez 150-300 vadászgép mennyiség! És minden felszállás elõtt csekkolni kellene!
Semmiféle realitása nincs ilyen elképzelésnek, de az égvilágon semmi. Buisness jet esetén talán talán, de annak utasai meg a kényelemért fizetnek. Gondolod végig beszíjazzák magukat?
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#55
Sajnos nem válaszként küldtem az elõzõ üzenetet, ezért nem egyértelmû, de a #27-ben írt, az utasoknak kiosztott normál, személyi GPS-es ötletre reagáltam. Az ilyenek nyilván nincsenek kapcsolatban a szárazfölddel sem mûholdon keresztül, sem máshogy.
#54
Na jó, akkor szépen pontról pontra végigviszem a problémát, hogy megértsd.
Ernyõs módszer.
1. Az emberek 99,9%-a soha nem ejtõernyõzõtt. Fel sem tudja venni. Az út alatt magán tartani fizikai képtelenség. Az orovsok picit túlzó véleménye, hogy ma a turistaosztályokon senkit nem szabadne elvinni aki 170-nél magasabb, mert olyan szûkek.
2. Az idõ. 60-600 ember (félig üres B-737 vagy A320 és teli A380) mennyi idõ kapja fel magára segítség nélkül egy hánykolódó, ficánkoló gépen? Mert beleset idején ez gyakori.
3. Hol és mikor ugranak? Ki ad rá utasítást? Ki fogja betartani? Ez nem fegyveres tesület kérem... A sebesség problémát leírtam. A balesetek túlnyomó részében nem lehet oldalajtón elhagyni a gépet. Ernyõvel át sem férnél rajta igazán. Az utas valszeg az sima ajtót ki sem tudja nyitni... Azt is leírtam már, hogy a többi esetben meg 20-30 másodperc alatt odapalacsintázik a gép. Még beszarni sincs idõd, nemhogy ugrani. Határesetben meg agyontaposnák egymást. Nem mindenki képes rávenni magát, hogy kiugorjon a gépõl. Idõsek és kisgyerekek?
4. A leírt talajfogási sebességeid elég "viccesek". 10 m/s? Az 36 km/h? Ennnyivel leérve összevissza töröd magad. Ez kb. olyan, mitha 5 méter magasról ugranál le!
5. X ember elindul a gépen a kijáratok felé. A gép súlypontja csak kicsit fog felboruli... Ez egy vészelyzetben levõ gépnél már alapból is gond lehet.
6. A gépen az emberek gyakorlatilag 20 fokra vannak öltözve. Mi van, ha magasan vannak és onnan ugranak? Vagy, ha kint tél van és a semmi közepén vannak?
Ezek még csak az alkalmazásbeli korlátok. Akkor jöjjenek a technikai / pénzügyi.
1. Egy tisztességes ernyõ tudtommal alsó hangon 8-10 kg vagy több. A felület 100 m2 felett van és nem papírvékonyságú.. Vannak még egyéb dolgok is. Számolj egy picit.
2. Elég nagy. Turistaosztályon a büdös életben nem ülsz egy ilyenbe le, nemhogy egy utat végigülni. Még 4 pontos biztonsági öv sincs a gépeken.. Ha valami csoda folytán lenne hely ez alsó hangon számûz minden kézipoggyászt és -10-15% utas. Számold ki a méret alapján.
Ez volt az ernyõs.
Ernyõs módszer.
1. Az emberek 99,9%-a soha nem ejtõernyõzõtt. Fel sem tudja venni. Az út alatt magán tartani fizikai képtelenség. Az orovsok picit túlzó véleménye, hogy ma a turistaosztályokon senkit nem szabadne elvinni aki 170-nél magasabb, mert olyan szûkek.
2. Az idõ. 60-600 ember (félig üres B-737 vagy A320 és teli A380) mennyi idõ kapja fel magára segítség nélkül egy hánykolódó, ficánkoló gépen? Mert beleset idején ez gyakori.
3. Hol és mikor ugranak? Ki ad rá utasítást? Ki fogja betartani? Ez nem fegyveres tesület kérem... A sebesség problémát leírtam. A balesetek túlnyomó részében nem lehet oldalajtón elhagyni a gépet. Ernyõvel át sem férnél rajta igazán. Az utas valszeg az sima ajtót ki sem tudja nyitni... Azt is leírtam már, hogy a többi esetben meg 20-30 másodperc alatt odapalacsintázik a gép. Még beszarni sincs idõd, nemhogy ugrani. Határesetben meg agyontaposnák egymást. Nem mindenki képes rávenni magát, hogy kiugorjon a gépõl. Idõsek és kisgyerekek?
4. A leírt talajfogási sebességeid elég "viccesek". 10 m/s? Az 36 km/h? Ennnyivel leérve összevissza töröd magad. Ez kb. olyan, mitha 5 méter magasról ugranál le!
5. X ember elindul a gépen a kijáratok felé. A gép súlypontja csak kicsit fog felboruli... Ez egy vészelyzetben levõ gépnél már alapból is gond lehet.
6. A gépen az emberek gyakorlatilag 20 fokra vannak öltözve. Mi van, ha magasan vannak és onnan ugranak? Vagy, ha kint tél van és a semmi közepén vannak?
Ezek még csak az alkalmazásbeli korlátok. Akkor jöjjenek a technikai / pénzügyi.
1. Egy tisztességes ernyõ tudtommal alsó hangon 8-10 kg vagy több. A felület 100 m2 felett van és nem papírvékonyságú.. Vannak még egyéb dolgok is. Számolj egy picit.
2. Elég nagy. Turistaosztályon a büdös életben nem ülsz egy ilyenbe le, nemhogy egy utat végigülni. Még 4 pontos biztonsági öv sincs a gépeken.. Ha valami csoda folytán lenne hely ez alsó hangon számûz minden kézipoggyászt és -10-15% utas. Számold ki a méret alapján.
Ez volt az ernyõs.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#53
Azok a katapultülések hangsebesség feletti katapultálásra is alkalmasak, és igen gyors mûködésûek. Azonkívül eleve olyan edzett pilótákra vannak tervezve, akik kibírják azt a 10g-t.
Ne becsüld alá a hétköznapi emberek testének ellenálló képességét. Az autóbalesetek elemzésébõl -- állítólag -- az jött ki, hogy a másodperc törtrészéig egy hétköznapi, nem edzett de nem is túl öreg ember 40 g-t kibír háttól mell felé irányban
Ne becsüld alá a hétköznapi emberek testének ellenálló képességét. Az autóbalesetek elemzésébõl -- állítólag -- az jött ki, hogy a másodperc törtrészéig egy hétköznapi, nem edzett de nem is túl öreg ember 40 g-t kibír háttól mell felé irányban
#52
Azt hozzátenném, hogy nem vagyok ejtõernyõs, és eddigi életem során nem is láttam közvetlen közelbõl ejtõernyõt vagy az azt használó embert.
Másik, hogy a mostani, áétalánosan használt ernyõket sokszor használják, míg az általam megvágyott biztonsági ernyõ csupán egyszer használatos lenne,
továbbá, nem kellene annyira lefékezni az utast hogy szépen lágyan érjen földet, Már az is óriási segítség lenne, ha mondjuk 10m/s vagy ez alatt valamivel érne földet, ezzel a túlélési esélyei szárazföldön majdnem 100% lenne, vízben még 20m/s mellett is kb 100% Persze ha hideg a víz, akkor megfagy, de abszolút biztos mentõeszköz nincs, ezt tudni kell. Ha 50m/s sebességgel csapódik a vízbe, akkor biztosan nem fog megfagyni, de ez aligha vigasztalja a rokonokat.
Még egy szempont: a vázolt mentõrendszerrel felszerelt repülõgépek biztosítási költségei csökkenhetnének, mert a túlélõknek ill. a gyászoló rokonoknak fizetendõ kártérítések jelentõsen csökkenthetõk lennének, ez az egyik oka, hogy az elõbb max. 10%-ra becsültem a repjegydrágulást. (Pl. az utolsó Concord utasai is élhetnének, nagyobbrészt)
Másik, hogy a mostani, áétalánosan használt ernyõket sokszor használják, míg az általam megvágyott biztonsági ernyõ csupán egyszer használatos lenne,
továbbá, nem kellene annyira lefékezni az utast hogy szépen lágyan érjen földet, Már az is óriási segítség lenne, ha mondjuk 10m/s vagy ez alatt valamivel érne földet, ezzel a túlélési esélyei szárazföldön majdnem 100% lenne, vízben még 20m/s mellett is kb 100% Persze ha hideg a víz, akkor megfagy, de abszolút biztos mentõeszköz nincs, ezt tudni kell. Ha 50m/s sebességgel csapódik a vízbe, akkor biztosan nem fog megfagyni, de ez aligha vigasztalja a rokonokat.
Még egy szempont: a vázolt mentõrendszerrel felszerelt repülõgépek biztosítási költségei csökkenhetnének, mert a túlélõknek ill. a gyászoló rokonoknak fizetendõ kártérítések jelentõsen csökkenthetõk lennének, ez az egyik oka, hogy az elõbb max. 10%-ra becsültem a repjegydrágulást. (Pl. az utolsó Concord utasai is élhetnének, nagyobbrészt)
#51
Még egy tanulsága talán van az elõbb vázolt esetnek. Asszem, az utasok egy része ejtõernyõért imádkozott. Az esély többet ér, mint a biztos halál.
Imádkozni lehet sokmindenért, de nem biztos, hogy van értelme. Ott is olyan sebességgel repültek meg magasan, hogy értelme nem lett volna? Hol is értek volna földet vagy vizet? Igen hamar megfagytak volna...
A modern technológiai fejlesztés csodákra képes. Meggyõzõdésem, hogy néhány számillió dollár (ez csak elsõre tûnik soknak) befektetésével ki lehetne fejleszteni egy 1 kg-nál nem súlyosabb, visoznylag biztonságos ernyõt, és egy 2-3kg-os pirotechnikai egységet, ami az ülést kidobja a gépbõl (ehhez a géptörzset is nyilván módosítani kellene, ez lesz a legdrágább az egész fejlesztésben).
Errõl is volt szó a felhõk felett topikban. kb. 350-as tempó felett te tökmidegy, hogy milyen ernyõt csinálsz, afelett csak katapultülés mellett hagyható el a gép vagy farokrámpán. Egyik sem realitás. Az erõny tömege sem a légerõket figyelembevéve. A felsorolt tömegek a telejen illuzórikus kategóriában vannak.
Egy ilyen egység megmentene sok embert, bár nyilván megdrágítaná a repülést.
Évi kb. 2000 ember hal meg nagy utasszálító gépeken utazva. Ennek nagy része olyan, az ernyõ mit sem érne.
De NEM 10-szeresére. Szerintem ha TÖMEGGYÁRTÁSba kerülne, akkor maximum 10%-ot drágítana a jegyen.
Ez így hasból erõs becslés.
Persze egy ilyen változtatáshoz idõ kellene. A most meglévõ, legyártott, vagy ezután legyártandó (de hatalmas költséggel már kifejlesztett) gépek törzsébõl nem biztos hogy így ki lehet dobni az utasokat üléssel együtt. (Arra SEMMI esély, hogy egyás hegyén-hátán kimásszanak, nyilván)
Nem, nem bizots, TUTI. Technikaliag sem megoldható, mert az ülések túl sûrûn vannak. A katapultálás még egy edzett pilótát is megvisel. Az átlagcivilit még méginkább. Az 5 éve Mary és 80 éves Joe bácsi ilyet nem élne túl soha. Nem tudsz olyan szerkezetet megalkotni amik ilyen széles tartományban jók. Nézd meg, hogy a méregdrága katapultülések mit tudnak. (kb. 45-120 kg és 140cm-190 cm határokkal mûködnek.)
Imádkozni lehet sokmindenért, de nem biztos, hogy van értelme. Ott is olyan sebességgel repültek meg magasan, hogy értelme nem lett volna? Hol is értek volna földet vagy vizet? Igen hamar megfagytak volna...
A modern technológiai fejlesztés csodákra képes. Meggyõzõdésem, hogy néhány számillió dollár (ez csak elsõre tûnik soknak) befektetésével ki lehetne fejleszteni egy 1 kg-nál nem súlyosabb, visoznylag biztonságos ernyõt, és egy 2-3kg-os pirotechnikai egységet, ami az ülést kidobja a gépbõl (ehhez a géptörzset is nyilván módosítani kellene, ez lesz a legdrágább az egész fejlesztésben).
Errõl is volt szó a felhõk felett topikban. kb. 350-as tempó felett te tökmidegy, hogy milyen ernyõt csinálsz, afelett csak katapultülés mellett hagyható el a gép vagy farokrámpán. Egyik sem realitás. Az erõny tömege sem a légerõket figyelembevéve. A felsorolt tömegek a telejen illuzórikus kategóriában vannak.
Egy ilyen egység megmentene sok embert, bár nyilván megdrágítaná a repülést.
Évi kb. 2000 ember hal meg nagy utasszálító gépeken utazva. Ennek nagy része olyan, az ernyõ mit sem érne.
De NEM 10-szeresére. Szerintem ha TÖMEGGYÁRTÁSba kerülne, akkor maximum 10%-ot drágítana a jegyen.
Ez így hasból erõs becslés.
Persze egy ilyen változtatáshoz idõ kellene. A most meglévõ, legyártott, vagy ezután legyártandó (de hatalmas költséggel már kifejlesztett) gépek törzsébõl nem biztos hogy így ki lehet dobni az utasokat üléssel együtt. (Arra SEMMI esély, hogy egyás hegyén-hátán kimásszanak, nyilván)
Nem, nem bizots, TUTI. Technikaliag sem megoldható, mert az ülések túl sûrûn vannak. A katapultálás még egy edzett pilótát is megvisel. Az átlagcivilit még méginkább. Az 5 éve Mary és 80 éves Joe bácsi ilyet nem élne túl soha. Nem tudsz olyan szerkezetet megalkotni amik ilyen széles tartományban jók. Nézd meg, hogy a méregdrága katapultülések mit tudnak. (kb. 45-120 kg és 140cm-190 cm határokkal mûködnek.)
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#50
Annyira azért nem volt nagy nevû. Az Air Alaska volt asszem és jenki szemmel mérve tudtommal kicsi és lokális volt. Igen tanulságos esetek vannak a sorozatban az NG-n. Stephen Barlay, Légikatasztrófák címû könyvét érdemes elolvasni, ha valaki be tudja szerzni. 1990-ben adták ki itthon...
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#49
Még egy tanulsága talán van az elõbb vázolt esetnek. Asszem, az utasok egy része ejtõernyõért imádkozott.
Az esély többet ér, mint a biztos halál.
A régi technológiával készített ejtõernyõk lehet hogy nehezen használhatók és veszélyesek, bár elég sok ugrást hajt végre elég sok ember, és még van élõ ejtõernyõs...következésképp azért annyira nem lehet veszélyes
A modern technológiai fejlesztés csodákra képes. Meggyõzõdésem, hogy néhány számillió dollár (ez csak elsõre tûnik soknak) befektetésével ki lehetne fejleszteni egy 1 kg-nál nem súlyosabb, visoznylag biztonságos ernyõt, és egy 2-3kg-os pirotechnikai egységet, ami az ülést kidobja a gépbõl (ehhez a géptörzset is nyilván módosítani kellene, ez lesz a legdrágább az egész fejlesztésben).
Egy ilyen egység megmentene sok embert, bár nyilván megdrágítaná a repülést. De NEM 10-szeresére. Szerintem ha TÖMEGGYÁRTÁSba kerülne, akkor maximum 10%-ot drágítana a jegyen.
Persze egy ilyen változtatáshoz idõ kellene. A most meglévõ, legyártott, vagy ezután legyártandó (de hatalmas költséggel már kifejlesztett) gépek törzsébõl nem biztos hogy így ki lehet dobni az utasokat üléssel együtt. (Arra SEMMI esély, hogy egyás hegyén-hátán kimásszanak, nyilván)
Csak ötlendeztem
Az esély többet ér, mint a biztos halál.
A régi technológiával készített ejtõernyõk lehet hogy nehezen használhatók és veszélyesek, bár elég sok ugrást hajt végre elég sok ember, és még van élõ ejtõernyõs...következésképp azért annyira nem lehet veszélyes
A modern technológiai fejlesztés csodákra képes. Meggyõzõdésem, hogy néhány számillió dollár (ez csak elsõre tûnik soknak) befektetésével ki lehetne fejleszteni egy 1 kg-nál nem súlyosabb, visoznylag biztonságos ernyõt, és egy 2-3kg-os pirotechnikai egységet, ami az ülést kidobja a gépbõl (ehhez a géptörzset is nyilván módosítani kellene, ez lesz a legdrágább az egész fejlesztésben).
Egy ilyen egység megmentene sok embert, bár nyilván megdrágítaná a repülést. De NEM 10-szeresére. Szerintem ha TÖMEGGYÁRTÁSba kerülne, akkor maximum 10%-ot drágítana a jegyen.
Persze egy ilyen változtatáshoz idõ kellene. A most meglévõ, legyártott, vagy ezután legyártandó (de hatalmas költséggel már kifejlesztett) gépek törzsébõl nem biztos hogy így ki lehet dobni az utasokat üléssel együtt. (Arra SEMMI esély, hogy egyás hegyén-hátán kimásszanak, nyilván)
Csak ötlendeztem
#48
Nem kifejezetten GPS téma, de érdekes.
Évekkel ezelõtt láttam valamelyik ismeretterjesztõ tévécsatornán (3 ilyen: Spektrum, Nat.Geo., Discovery) egy sorozatot, amely repülõgép szerncsétlenségekkel foglalkozott. Az egyik eset igen érdekes, bár NEM airbussal esett meg, hanem valami jóval régebbi tipussal.
A gép utasokkal teli, felszállás után, a 10 km magasságból kõként zuhant az óceán vizébe. Természetesen csak fecniket találtak meg belõle. A nehezebb darabokat akkor is az óceán fenekérõl kellett felhozni, ez volt az egyik tényezõ, ami hasonlított a mostani esetre.
Felhozták, kivizsgálták, de nem volt 2 nap, az biztos. (Valószínûleg ebben is hasonlítani fog a mostanira)
A szerencsétlenség közvetlen oka a hátsó (farokrészen levõ)vízszintes vezérsíkot mozgató mechanika meghibásodása. Mivel az ilyen nagy utasszállítók kormánylapátjainak (hadd használjam ezt a pongyola kifjezésy) mozgatásához nagy erõ szükséges, gépek mozgatják a lapátokat. Ebben a repülõgépben egy csavarorsó alakította át a villanymotor (szükség szerinti irányú) forgó mozgását a kormánylapát (vezérsík) megfelelõ irányú elmozdulásává.
Ez a csavarorsó annyira elkopott, hogy a csavarmenet egy erõsebb kormánymozdulat hatására átszakadt, és a vezérsík többé nem állt a pilóták vezénylete alatt.
A repülögép teljesen irányíthatatlanná vált, pörögve zuhant le 10km magasból az óceán vízébe (vagyis inkább vizéRE, mert nem nagyon hatol mélyre a sûrûség-különbség miatt)
Borzalmas lehetett az utasoknak. Bárki elképzelheti magát abba a helyzetbe. Amikor én elõször utaztam repülõgéppel (Tu134-es volt) eléggé kellemetlen idõjárási helyzet volt, és volt egypár durva magasságvesztés. Hát, a gyomrom feljött a torkomba és a sz**r belémfagyott, pedig az a gép nem állt fejre.
Visszatérve az esetre. A baleset okának kiváltó oka, vagyis az egész katasztrofának az IGAZI oka a karbantartás elhanyagolása volt. Azt a tipust (a film alapján) 600 óránként kellett volna karbantartani, a csavarorsókat zsírozni. Ezt elmulasztották!! A csavarorsók kenés nélkül mûködtek, állítólag több mint 2000 órát a balesetig.
Az eset NEM A BURUNDI ÉS NEM IS AZ ETIÓP LÉGITÁRSASÁGNÁL TÖRTÉNT, nem ám. Hanem egy nagynevû észak-amerikai légitársaság gépe volt! Valami anyagi nehézsége volt a társaságnak, és ezért ritkították a karbantartásokat, és növelték a naponkénti gépfordulók számát.
És ez a tanulság a legfontosabb talán. Manapság súlyosabb helyzet van, mint akkor volt. Napjainkban nem egyetlen légitársaság van nehéz helyzetben, hanem iparágak, országok, az egész fejlett világ.
Bocs hogy ilyen hosszú voltam, de ez igen tanulságos eset. Sajnos, internetes hivatkozást nem tudok adni, de talán van itt aki emlékszik a filmre.
Évekkel ezelõtt láttam valamelyik ismeretterjesztõ tévécsatornán (3 ilyen: Spektrum, Nat.Geo., Discovery) egy sorozatot, amely repülõgép szerncsétlenségekkel foglalkozott. Az egyik eset igen érdekes, bár NEM airbussal esett meg, hanem valami jóval régebbi tipussal.
A gép utasokkal teli, felszállás után, a 10 km magasságból kõként zuhant az óceán vizébe. Természetesen csak fecniket találtak meg belõle. A nehezebb darabokat akkor is az óceán fenekérõl kellett felhozni, ez volt az egyik tényezõ, ami hasonlított a mostani esetre.
Felhozták, kivizsgálták, de nem volt 2 nap, az biztos. (Valószínûleg ebben is hasonlítani fog a mostanira)
A szerencsétlenség közvetlen oka a hátsó (farokrészen levõ)vízszintes vezérsíkot mozgató mechanika meghibásodása. Mivel az ilyen nagy utasszállítók kormánylapátjainak (hadd használjam ezt a pongyola kifjezésy) mozgatásához nagy erõ szükséges, gépek mozgatják a lapátokat. Ebben a repülõgépben egy csavarorsó alakította át a villanymotor (szükség szerinti irányú) forgó mozgását a kormánylapát (vezérsík) megfelelõ irányú elmozdulásává.
Ez a csavarorsó annyira elkopott, hogy a csavarmenet egy erõsebb kormánymozdulat hatására átszakadt, és a vezérsík többé nem állt a pilóták vezénylete alatt.
A repülögép teljesen irányíthatatlanná vált, pörögve zuhant le 10km magasból az óceán vízébe (vagyis inkább vizéRE, mert nem nagyon hatol mélyre a sûrûség-különbség miatt)
Borzalmas lehetett az utasoknak. Bárki elképzelheti magát abba a helyzetbe. Amikor én elõször utaztam repülõgéppel (Tu134-es volt) eléggé kellemetlen idõjárási helyzet volt, és volt egypár durva magasságvesztés. Hát, a gyomrom feljött a torkomba és a sz**r belémfagyott, pedig az a gép nem állt fejre.
Visszatérve az esetre. A baleset okának kiváltó oka, vagyis az egész katasztrofának az IGAZI oka a karbantartás elhanyagolása volt. Azt a tipust (a film alapján) 600 óránként kellett volna karbantartani, a csavarorsókat zsírozni. Ezt elmulasztották!! A csavarorsók kenés nélkül mûködtek, állítólag több mint 2000 órát a balesetig.
Az eset NEM A BURUNDI ÉS NEM IS AZ ETIÓP LÉGITÁRSASÁGNÁL TÖRTÉNT, nem ám. Hanem egy nagynevû észak-amerikai légitársaság gépe volt! Valami anyagi nehézsége volt a társaságnak, és ezért ritkították a karbantartásokat, és növelték a naponkénti gépfordulók számát.
És ez a tanulság a legfontosabb talán. Manapság súlyosabb helyzet van, mint akkor volt. Napjainkban nem egyetlen légitársaság van nehéz helyzetben, hanem iparágak, országok, az egész fejlett világ.
Bocs hogy ilyen hosszú voltam, de ez igen tanulságos eset. Sajnos, internetes hivatkozást nem tudok adni, de talán van itt aki emlékszik a filmre.
#47
3kg? Annál szerintem picit nehezebb az ernyõ. Nehéz olyan vészhelyzetet elképzelni ahol legalább az utasok töredéke is képes lenne kiugrani.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#46
Azért egy 3kg-os mentõernyõ elférne a kézipoggyászban (vagy még háton is a pulóver alatt - vitorlázórepülõ mentõernyõ - aki vállalja a kényelmetlenséget), szóval rajta. Az esélyt ugyan nem sokat javít de legalább ad némi lehetõséget és kis szerencsével segíthet (lelkiekben is).
minato
minato
#45
Mármint az FBW elõtt is volt autópilóta.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#44
A FBW és az autopilóta az hogyan is jön ide? Az FBW is volt autópilóta. Ez nem az FBW hibája! Az együttmûködõ rendszereké. Az FBW semmi baj nincs, mert tökéletesen végrehajtotta a rossz utasításokat. Az agy a szar, nem az idegpályák huzalozása és a végtagok, emberi hasonlattal élve.
A történelem nagy tragédiája, hogy az Aurora helyett a Titanic süllyedt el. (Meg az, hogy a világot elárasztották a konteóhív?k...) i5-2400S 2.5GHz, HD7850 2GB, 8 GB RAM
#43
A jelbõl bizonyára be lehet mérni a dobozt. A GPS-adatokból sem lehetne pontosabban tudni, hol van, mert az utolsó helymeghatározás minden bizonnyal még a gyorsan haladó gépen volt, nem a vízbe csapódás elõtt.
Ettõl még hasznos lenne a GPS a gépen, fõleg ha az adatokat továbbítanák is.
Ettõl még hasznos lenne a GPS a gépen, fõleg ha az adatokat továbbítanák is.
http://magyarorszag21.blog.hu/2009/04/16/p1069869 \"Terrorists may attack the open society, but only governments can abolish it.\" (The Pirate Party)
Oldal 1 / 2Következő →