A motorok hõjének hasznosítását sürgetik

Adózás szempontjából a villanyos hajtás nagyon gázos. Az üzemanyagban nincs útalap, a zöldkártyával sem lehet szivatni a parasztot. Így az államigazgatás megpróbálja ellehetetleníteni a dolgot. Jelenleg itt tartunk. Buszokban azért mûködhet, mert az államigazgatás kiadás oldalát csökkenti a dolog (persze csak hosszú távon, mivel gondolom olcsó 1 ilyen busz).

Angliaban mar jarnak olyan buszok, ahol a hajtas elektromos motorral tortenik.
Az elektromos aramot, egy 2 literes diesem motor vegzi (allando fordulatszamon).

Igazad van, a P+R parkolók kiépítése lenne Pesten, és Budán a legjobb. Csak hát amíg a belvárosi közlekedés olyan-amilyen, és a városvezetés csak annyit tesz, hogy újabbnál-újabb lehúzásokat (súlyadó, parkolási díj, dugódíj)talál ki az autósok ellen, de semmilyen alternatívát nem kínál fel, és egyre jobban emelik a bérletek-jegyek árát, addig nem változik semmi, csak rosszabbodik a helyzet.

Most nem azért, de mindenki csak arról beszél, hogy ezt is rakjuk bele az autóba, meg azt is rakjuk bele, lehetõleg mindent a kerékre kettõt (adjunk a rugózatlan tömegnek, le a vesekövekkel). Emberek: ezeknek a cuccoknak van súlya is! Lehet csinálni minden csepp energiát hasznosító autót, és a végén lesz 5 tonna. Prius is gagyi autópályán fogyasztásilag, hiába az über légellenállási együtthatója, még így is zabál a benzinesekhez/dieselekhez képest. Csak városbeli megállok-megyek 5 métert dologra jók a villanyautók jelenleg, de ha meg csak ez a gáz, akkor nem lenne egyszerûbb közlekedést korszerûsíteni? Csak Budapestnél maradva: M0. Hoppácska, rögtön fele autó, jóval kisebb dugók. Már nem is kell a villanyautó, mert nem fékez, nem lesz mit visszatölteni az egyébként 400 kilót kivetõ elektromos rendszerbe. Esetleg kamerák a keresztezõdésekbe, és akik bennragadnak, és megakadályozzák a kereszt irányú forgalmat, azt egy kurva nagy elektromágnessel kirántani, és bevágni autóstól a zúzdába. Rögtön kevesebb szabálytalankodó lenne. Meg mondjuk lehetne olyan tömegközlekedést is csinálni, ahol a 7 percenként járó 14/114-es busz két járata között nem 35 perc telik el a valóságban, meg ahol du 5-kor rendszeresen nem marad ki egy 60-as járat, meg a 41-es villamos nem úgy ér oda a Batthyány térre, hogy már csak integetni lehet a 60-as busznak, stb. Légkondi nélküli Combinokat nem is kommentálom. Így esetleg az emberek valós altarnatívaként tekintenének, és használnák is a tömegközlekedést, nem pedig undorra fordulnának el tõle, miután 1-2 hétre rákényszerültek.
Szóval lehet fejet is használni, meg olyan jelenleg is megoldható, gyakorlati dolgokban gondolkozni mint egy kamera, meg egy menetrend módosítás, nem pedig világot megváltani 100millió USDs, 1 próba után kukában landoló ötletekkel.

Igen, de a benyó sokkal drágább, mint az elektromos áram.
És én helyi közlekedésrõl beszélek

Meglehetne, ha az autógyárak szabványosított akkupakkot használnának, bár bonyolultabb lenne, mint a benzin-elosztóhálózat.

Ami a motort illeti, a belsõégésû motor súlya nemsokkal több, mint a villanymotoré, de kb. 100 kg akkuban úgy 400 km-re elég töltés található, míg ugyanennyi súlyú benzinnel (kb. 140 liter), 6 literes fogyasztással kb 2300 km tehetsz meg.

Nem tudom, miért nem lehet megvalósítani az akku-csere telepeket.

Egy "városi" autóba kb 250-300kg súlyú akksit kell tenni
A villanymotor meg a vezérlés még 100 kg-nál kevesebb

Akkor nézzük: mennyi egy benzinmotor+váltó és egy tank benzin súlya?
Persze kicsit könnyebb, mint az akksik.
Viszont a villanymotor hatásfoka 90% vagy az felett, mûködés közben nem szennyezi a környezetet, és csendes üzemû. Az erõmûvek károsanyag kibocsátását pedig az erõmûben kell megoldani egy helyen "csak".
Azért az emberek nagy része nem azért vesz autót, h az országutak királya legyen, hanem mert munkába jár, bevásárlás, többi családtag fuvarozása, stb és csak a sokadik helyen szerepelnek nagy távolságú utazások-kirándulások.
Ezekre a célokra kiválóan megfelelne egy cserélhetõ-otthon tölthetõ akkumulátoros autó.

Na igen országúton tényleg nem sok haszna van.
Viszont a cikkben említett hõelektromos eszközök pont itt segíthetnének. Hiszen a hibridekben már úgyis megvan a plusz elektromos meghajtás, tehát kissebb extra költséget jelentene.
Ha sikerülne modernebb anyagokkal, technológiákkal duplájára növelni a hõelektromos eszközök teljesítményét, akkor vegyes üzemben (városban jobbára a jelenlegi hibrid technológiákat kihasználva) akár 70%-os hatásfok is elérhetõ lenne szerintem, ami már tényleg nem nevezhetõ rossznak.

Városon belül, araszolás közben igen, de ha hosszútávra kell menni, akkor nem nagyon. Ha kifogy az akku, akkor csak a motor-generátor kombó marad. Trabantmotor teljesítmény, Hyundai karosszériában.

Azért nem csak ezért hatékonyabb.
A fékenergia visszanyerés is dob nem keveset a hatásfokon. Ez viszont csak akkumlátorokkal lehetséges. Valamint az sem mindegy, hogy lámpánál leállítja a motort, és az elektromos motor szabadon változtatható teljesítménye miatt a benzinmotor is sokkal egyenletesebben van terhelve, és ez is javít a fogyasztáson.

Ami azt illeti, nem lenne jobb,sem hatékonyabb. Egyszerûen kicserélnéd a kuplung-váltó-kardántengely-differenciálmû egységet egy generátor-szabályzóegység-villanymotor egységre. A fogyasztás maradna annyi amennyi, hisz még mindíg a motor vinné a kocsit, csak másképp. Az erõátvitel vesztesége meg talán még nagyobb az elektromos változatban.
A hibrid hajtás (benzinmotor+generátor+akku+villanymotor) csak azért tûnik kisebb fogyasztásúnak, mert az akkuk tartalmazzák a pótlólagos energiát. Amit persze elõre beletöltöttek, de elfelejtettek megemlíteni.

A cikkhez visszatérve, többen írták, hogy a motortól nem jó megvonni a hõt, mert az kell az üzemszerû mûködéshez. Nem is arról van itt szó, hogy minden termelt hõt elvonjanak. A motornak egy bizonyos hõfok kell az üzemszerû mûködéshez, ha ennél több termelõdik, márpedig termelõdik azt szépen a hûtõrendszeren kidobjuk, esetleg fûtûnk vele télen. De minek dobjuk ki ha fel lehet használni?
A kipufogón keresztûl is rengeteg felesleges hõ távozik. Igen persze kell a katalizátor megfelelõ mûködéséhez, de azután már nem, és ezt is lehetne hasznosítani.

Biztosan van lehetõség ezek terén fejlõdni, és gondolom nem hozzánemértõ emberek agyalnak azon, hogy kell is.

😊

Jobban belegondolva most a zárt rendszerbe, még esetleg olyat kiszabhatnak rá, hogy talajterhelési díj. Ezt azoknak kell fizetni akinél kiépítet csatornahálózat van, de arra nem kötnek rá, hanem saját emésztõrendszert használnak. Mondjuk ez egyfajta környezetvédelmi díj, így nem tudom, hogy egy kivett és viszaengedett víz re vonatkozhat ez, mert ugye ezt nem szennyezi, csak a hõjét használja fel.

Nos az nem teljesen igaz, hogy a nagy folyók vizét isszuk. Ugyanis törvény írja elõ, hogy felszíni vízbõl csak szükség esetén (bedöglik a másik rendszer) lehet ívóvizet tisztitani. És azért írtam, hogy "nem teljesen", mert tulajdonképen parti szürésû kutakat használunk, amelyek ha közvetlen nem is, de kapcsolatban vannak a folyókkal.

Valaki írta lejebb, hogy vízórával kell ellátnod a fúrt kutat. Nos ez abban az esetben igaz ha annak a vize rá van kötve a csatornahálózatra. És csakis azért kell mérni, hogy a csatornadíjat erre is ráterheljék. Ha te egy zárt rendszert csinálsz, márpedig egy ilyen geotermikus hûtés/fütés rendszer zárt, akkor erre nem kell semmilyen csatorna vagy vízdíjat fizetni.

Nemrég volt egy film arról, hogy valamelyik nyugati országban egy városka egy mélyvizi tó partján például a város felét ilyen rendszerrel hûti/fûti. Ott a tó mélyebb részérõl veszik a vízet majd engedik vissza a tóba.

De mi benne a poén, ha ugyanúgy benzinnel megy (környezetszennyezõ), többet fogyaszt mert a benzin motornak állandóan biztosítania kell azt a teljesítményt amit az autó maximáslisan igényelhet (és ugye nincsenek akkumlátorok), és még drágább is a 4 db elekromos motor miatt?

Bocs Kardántengely!=Fõtengely...
Nem kellene aksi. A benzinmotor állandóan járhatna. Persze ez lehet veszteségesebb lenne így, de nem kellene az aksi sulyával, elõállítási költségével számolni. A benzinmotor is sokkal könnyebb lehetne, hisz csak a generátort kellene üzemeltetnie.
A sebbváltót is el lehetne hagyni.

"Az ivóvízbázis meg a talajvíz az nagyon kevés helyen azonos. Általában a nagy folyók vizébõl, vagy a mélyebben fekvõ vízkészletbõl iszunk (persze szûrve, fertõtlenítve)."

Magyarországot alapulvéve ez így van. De rengeteg országban nem.

"Hõkapacitást tekintve szerintem csak nagyon sûrûn lakott helyeken (pl. békásmegyer) lenne probléma, egy normál méretû (80-200m^2) családi ház normál telke (300-1200m^2) alatti térfogat tutira elég lenne a nyári nagy melegekben."

Jó lenne errõl adatokat látni. Én egyátalán nem vagyok benne biztos, hogy még egy nagyobb kertvárosi területen (ami ugye nem belváros, és nem lakótelep) se lenne jelentõs változás a talajvíz hõfokában, ami ugye jelentõsen befolyásolja a földhõt használó fûtési/hûtési rendszerek hatékonyságát.

Az akksicserét még mindig hülyeségnek tartom. Míg az akkori autók teljesítményéhez elég volt egy kissebb akksi, a jelenlegi, vagy még inkább a 2. VH-tól közel napjainkig terjedõ idõszakban használt autókhoz igencsak nagy tömegû akkumlátorok kellettek volna. Ezek cseréje nem éppen egyszerû dolog.

A benzin egységnyi tömegre vetített energiasûrûsége legalább 50-szerese az akkumlátorokénak és több mint 1000-szerese a kondenzátorokénak. (Az EEStor Ultracap állítólagos teljesítményét most hagyjuk, de az is "csak" a korszerûbb akkumlátorokkal versenyképes.)
Nem csoda, hogy még 30-40%-os hatásfokkal is sokkal hatékonyabbak a belsõégésû motorokat használó autók. És az ebbõl származó logiszikai elõny szvsz mindenképpen a benzines autók javára döntött volna, tehát nem csak egy egyszerû külsõ körülményen múlott, hogy most a benzines autók vannak túlsúlyban.

"Elsõ lépés, bármilyen rendszert is használunk egy igazán jó hõszigetelés kellene legyen." Ebben 100%-ig egyetértünk.

Az ivóvízbázis meg a talajvíz az nagyon kevés helyen azonos. Általában a nagy folyók vizébõl, vagy a mélyebben fekvõ vízkészletbõl iszunk (persze szûrve, fertõtlenítve).

Hõkapacitást tekintve szerintem csak nagyon sûrûn lakott helyeken (pl. békásmegyer) lenne probléma, egy normál méretû (80-200m^2) családi ház normál telke (300-1200m^2) alatti térfogat tutira elég lenne a nyári nagy melegekben. Fõleg, ha télen esetleg egy hõszivattyús rendszer ugyanezen 2 kútból fûtést is csinálna.

Ez egyértelmû, de gondolod, hogy a talajvíznek végtelen a hõkapacitása?
Ha egy nagyobb, sûrûn lakott területen mindenki rászabadulna, akkor nyáron felfûtenék, télen lehûtenék a talajvizet. Ez által persze mindenkinél romlana a rendszer hatásfoka. És nem tudom vajon lenne ez valamilyen káros hatással az ivóvíz bázisra.

Különben is. Elsõ lépés, bármilyen rendszert is használunk egy igazán jó hõszigetelés kellene legyen. Nagyon sok helyen ez is hiányzik. Amíg ez nincs meg fölösleges házi nap, szél, földhõ energiában gondolkodni.

"Egy olyan kocsit kell késziteni, ahol mind a 4 keréknél egy elektromos motor van. Ezután berakni, egy 1.2-es(vagy kissebb) benzinmotort, és egy állandó járaton müködtetni, amivel csak áramot termelnének. Ezt simán lehetne optimalizálni. Ráadásul sokkal 1xûbb szerkezet is lenne. Szerintem 2Liter/100 km-es fogyasztást könnyedén el lehetne érni. MAx végsebességnek, meg 150-170 bõven elég."

A mai rendszerek sokkal egyszerubbek. Egy wheel hub-os autoba rendes fedelzeti szamitogep kell es drive by wire vezerles. Egy mai olcso kisautoban meg szervo sincs, tehat egy ilyen fedelzeti rendszer nagyon sokba kerulne. A jelenlegi ketkerekhajtasrol torteno atallast nem is emlitve. Tovabba ott lenne a generatoros autok atka, a buffer aksi es/vagy kondenzator sulya es ara.

Bar maga az auto mukodtetese sokkal olcsobb es kornyezetkimelobb lenne, de az auto eloallitasa bonyolultabb lenne a jelenleginel. A emberek ellenerzesit nem is emlitve, mivel egy teljesen elektromos meghajtasu autoban nem lenne sebessegvalto es a sebesseg majdnem teljesen fuggetlen lenne az aktualis motorteljesitmenytol, ami sok embert zavar. (pl. azokat akik a vezetes elmenye miatt vesznek autot, ez amerikaban meg nem elhanyagolhato reteg)

Ettol fuggetlenul meg edison keszitett elektromos autokat. A ford t model ami az o elektromos motorjat kapta inditomotornak szukseg eseten meg siman ment benzin nelkul, csak aksirol. Az ott talalhato bolygomuves mechanikat kaptak a lexus hibridek, hasonlo villanymotorral. Az autogyartas ma technikailag ott tart mint a t model idejen, csak a teljesitmeny nott. Ugy nez ki, hogy itt az ideje visszaterni az eredeti edison fele megoldashoz. Egyebkent o annak idejen benzinkut helyett aksicsere allomasokat kepzelt el, tehat ha az o megoldasa terjed el, akkor ugyanugy nem kellene tolteni az elektromos autokat, csak tankolas helyett kicserelni az aksit. Viszont mig az akkori vadnyugaton a regi autok olajlampaba valo benzinnel is elmentek ami minden poros kisvarosban volt, addig kiepitett elektromos halozat meg nem volt szinte sehol. Ez az oka amiert vegul a benzines autok terjedtek el.

Én nem hajtanám mind a 4 kereket, mert minek, és nem raknám a kerékagyba a villanymotort a többi viszont jó ötlet. Már gyártják is, úgy hívják dieselmozdony.

A baja ennek az, hogy ha kutat fúratsz (mármint legálisan) akkor arra vízórát helyeznek. A fogyasztott vizet mérik, és még csatornadíjjal is megterhelik, mondván, hogy ami befolyik az ki is folyik.

Viszont tudok olyan üzemcsarnokokról amiket így hûtenek (csak nem legális kutakkal) olcsón és hatékonyan. Úgyhogy a dolog életképes, csak a jelenlegi szabályozás olyan amilyen, leginkább az infrastruktúrális szolgáltatók (pl vízmû) mellett áll.

Nem akarok veled kötözködni, de van pár hiba a felvetésedben.

1;a fõtengely a belsõégésû motor fontos része, amire te gondolsz, az valószínûleg a kardántengely. Nem drága, általában csak egy csõ.
2;kerékagyba épített villanymotor. Amellett, hogy drága, növeli a kerék rugózatlan tömegét, ezzel rontja az úttartást. Viszont vannak elõnyei is.

Hogy hogy mi lenne? Egy másik kútba visszaereszted, egy olyan zárt rendszert kell elképzelni, aminek 2 kút van a 2 végén.

Igazából nem értem az egészet...
Hülyék az autógyártók????
Egy olyan kocsit kell késziteni, ahol mind a 4 keréknél egy elektromos motor van. Ezután berakni, egy 1.2-es(vagy kissebb) benzinmotort, és egy állandó járaton müködtetni, amivel csak áramot termelnének. Ezt simán lehetne optimalizálni. Ráadásul sokkal 1xûbb szerkezet is lenne. Szerintem 2Liter/100 km-es fogyasztást könnyedén el lehetne érni. MAx végsebességnek, meg 150-170 bõven elég.

Egy rakás alkatrészt el lehet hagyni az autóból... Pl fõtengely...
Tuti, hogy a gyártási költség is alacsonyabb lenne.

Azért kíváncsi vagyok mit tenne a talajvízzel, ha mindenki rászabadulna. Na de sebaj. Azt a környzeti problémát majd pár év múlva kezeljük.

Egy dolog a lenyeg,hogy az autod sokat zabaljon,es te sokat tankolj az uzemanyag kuton!
Amig ez nem valtozik meg,nem lesz semmi drasztikus valtoztatas a rendszerben.
Akinel a penz,az diktal a piacon! Majd ha elfogy a koolaj,elokerulnek az alternativ ELADHATO "uzemanyagok"/"motorok" is...

De még hozzásteszem h olykor túl drágák is ... ottvan a légkondi azt is lehetne helyetesiteni (mar persze ahol lehetséges) mondjuk kutfurassal és a 13-14 fokos vizet a kutbol keringetni befele és nem kell egy több kilowattos cuccal hüteni a 23 fokos vizet és nagyonsok plussz hõt termelni .. csak ugye kutat furni nehezebb meg bonyolultabb meg nem olyan esztétikus 3 lyuk az udvaron mint egy fémdoboz.....

Azért anyira nem elveszett dolgok ezek igaz az ilyen és efajta próbálkozásoknak a 80%-a kuka 10% megvalósul és ujabb 10% meg katonai célokra megy. Példának okáért ottvan a legujabb hibrid lexus az még amikor fékezel tölti vissza szépen az áramot meg a hûtõventillátorokat nem elektromos motorforgatja hanem megcsinálták h nagyrészt a menetszél hajtsa meg áttételek segitségével. Szal vannak jó ötletek csak amig ezek az ötletek nem lesznek életbevágóan fontosak vagy forradlami nagy ujítások addig maradjunk csak az eccerü dologknál nemde ?

Létezik ilyen technológia nem csak stirling-motoros megoldásban, hanem termikus fotocellákkal + aksi + villanymotorral megoldva is. A hatásfok ennél is kb duplája a jelenlegi belsõégésûmotorosnak.

TPV

A cikk is inkább errõl szól.

Én már kezdem unni ezeket a nagy nekibuzdulásokat, melyeket követ a lelankadás.
Anno, még id. Bush azt mondta, hogy üzemanyagcellák fogják hajtani a kocsikat.
Van annak már 10 éve is.

Sziggyátok csak ! nemjó ez semmire<#mf1>

Na ja, ez még közelebb áll az idealizált hõerõgéphez. De a teljesítményét ennek nagyon megszabja, hogy mennyire jó a hûtés. A robbanómotorban a kémiai reakció azért nagyon sokat segít, hogy kis motormérettel nagy teljesítményt lehessen elérni.

Mondjuk a motoron tojást sütni is lehet, eléggé meleg!

"A motor pontosan a hõt hasznosítja. Az igaz, hogy a kipufogógáz is tartalmaz még jelentõs mennyiségû hõt, de a nagy részt azt a hûtés viszi el. És ez az amit pont nem lehet kikerülni."

Egy Stirling motor pont ezt a hot hasznalja. Az egesz rendszer a hokulonbozeten alapul, tehat barmit elegethetunk es a keletkezo hokulonbozet hajtja a jarmuvet. Forditott uzemben pedig hoszivattyukent hasznalhato, ez utobbi felhasznalasi modja ismertebb. Egy stirling-elektromos hibrid jarmu sokkal hatekonyabb lenne mint a jelenlegi belsoegesu motorok es barmilyen egheto uzemanyaggal mukodne.

http://en.wikipedia.org/wiki/Stirling_engine

A motor pontosan a hõt hasznosítja. Az igaz, hogy a kipufogógáz is tartalmaz még jelentõs mennyiségû hõt, de a nagy részt azt a hûtés viszi el. És ez az amit pont nem lehet kikerülni.
De igaz, üzemanyagcellával minden téren javítani lehetne.

Az ötlet nem rossz, de van egy csomó technikai nehézség. Pl. ha a hõelvonás miatt túlhül a motor, enyhébb esetben elkezdi okádni a füstöt-kormot, súlyosabban ki-kihagy, esetleg meg leáll. Azután a kinyert energia tárolása, összegyûjtése, mondjuk egyfajta fordított benzinkutaknál.

nahh azért a motor hõjét elég régóta hasznosítjuk, az autók jelentõs részében ettõl van fûtés télen <#ravasz1>

Már késõ! Így túl bonyolult. Akkor már égessük el az egészet és abból csináljunk áramot. Jah, ezt hívják üzemanyagcellának.