104
-
#64
MINDEN polgári utasszálítón, ha kikapcsolják a jeladót, akkor a radar nem nagyon látja már a gépet, mert a rendszer nem arar lett kialakítva, hogy a visszaverődés alapján érzékelje a célt, hanem a válaszjeladók alapjá.n Ha M.o. felett ezt csinálják, szerintem holtbizos, hogy a gép arra repkedhet amerre nem szégyel a magyarországi botrányos radarlefedettség miatt. -
#63
A viszonylag könnyen továbbfejlesztés NAGYON nem állja meg a helyét, hiszen még az ALAPGÉPET sem érte meg megcsinálni, mert nem tudták volna emészhető összegért adni és üzemeltetni. Az a +0,1 Mach nem ért volna meg annyi pénzt... -
#62
Na jó csak ugye itt egy teljesen új technológiával állunk szemben, szal az égvilágon semmiféle statisztikájuk nem lehet az üzemeltetésre, javításokra stb nézve, max a jelenlegi más technológiájú gépek hasonló adataiból számíthatnak át, hasraütés módszerével. Persze, hogy csináltak ilyen elemzést, de ezt az égvilágon senki nem tudhatja, hogy a realitással milyen viszonyban áll.
Most olvasgatom, hogy szakértők szerint is pont ez a javítási dolog lehet az a tényező, ami az új technológiát annyira megdrágíthatja, hogy az nem lesz kifizetődő.
Rengetegen megrendelték az új gépet, miközben csak nagyon kevés javítóbázis lesz felkészítve a sárkányszerkezet nagyvolumenű javításár. A világon van vagy 4-5 autokláv amiben ezt meg tudják valósítani. A mondhatni nyakló nélküli megrendeléssel a légitársaságok olyan kockázatot vállatak, amivel szerintem nincsenek tisztában.
A legrosszabb forgatókönyv lehet az, hogy mivel új a gép, előfordulhatnak komoly konstrukciós hibák, amelyek csak a Boeing üzemeiben javíthatók. Az ilyen nagy mennyiségű gép esetén ez esetleg több hónapos földrekényszerülést jelenthet. Ami egy új drága gépnél, elfogadhatatlan. Egy lassú felfutású eladásnál/termelésnél, fokozatosan de széles körűen kiépített javító kapacitás esetén ilyen problémák nem jelentkeznének.
Nem kéne a Boeingnek dupla vagy semmit játszania, amikor nincs rákényszerülve. -
BobaFett #61 Jó, lesz amikor az első gép(ek) lezuhannak ebböl a szériából. az üvegszálas műanyagból annyi fog maradni, amit csak söpörni lehet össze. A vizsgálóbizottság ezért külön szeretni fogja :) -
BlackRose #60 Na neeeee.... tudomásom szerint a 777 (ami szintén olcsobbá tette a repülést) és ami a modern technika vívmánya az egyetlen komoly számban használt gép amely még nem szenvedett balesetet. Szóval nincs a biztonságal semmi baj, az meg, hogy ma az átlagember is utazhat az nagyon jó dolog. Aki másként látja szerintem nem éppen normális ember (még ha politikailag inkorrekt vagyok akkor sem) :)
NEXUS: azt hiszem a Boeing megvizsgálta, hogy a reális körülmények között mennyi esetben szenvednek a gépek olyan sérüléseket amelyekről te beszélsz, és egy cost-benefit analizis után úgy döntött, hogy megéri - valószínűleg azért mert nagyon ritkán történik meg a dolog. -
#59
Én úgy tudom néhány nagyobb részből van öszeépítve, szal nem olyan lego módszerrel készül mint egy fém repülő, hanem monnyuk a törzs 1/3 részét egybe "kisütik", aztán vágják ki az ablakokat, ajtókat. -
JTBM #58 Szerintem nincsen egyben a teljes törzs, hanem pont ebből az okból panelok vannak, amiket ki lehet cserélni, ha megsérülnek.
Ha valaki tudja pontosan, írja meg... -
JTBM #57 "A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti."
Ez sajnos így van. A repülés bekerült a "budget" dolgok közé. Már nem csak a gazdagok és befolyásosak repülnek, hanem főleg az átlag polgár. Lehetőleg minél olcsóbban. A biztonság meg nem számít... -
#56
Nem akarok ötleteket adni, de monnyuk 5 méter hosszan egymástól 10 centire beverek 50-es szögeket a törzsbe és el lehet az egész gépet dobni, milliárdos kár mellett. Ugyan ez bádog repülőgépeknél akár több nagyságrenddel alacsonyabb költséggel javítható. -
BlackRose #55 Meg ha nem tévedek égetéskor szénmonoxid is keletkezik és még más anyagok is, nem csak széndioxid. -
BlackRose #54 C - 12, O - 16 vagyis 3.2kg CO2-hez 1.2kg C-re van szükség (ha tévedek, vegyészek javítsatok ki), 1 liter kerozin meg 1kg-nál könyebb (0.775-0.840 kg/l) és még azt sem hiszem, hogy az elégésekor mindből C lesz. Tehát továbbra is kétlem, hogy a számításuk igaz lehet. -
#53
Monnyuk, lehet még nagy szopás is az új anyagból készült sárkánnyal. Nem azt mondom, hogy lesz, csak hogy lehet. Konkrétan a javításokra gondolok. Egy sérült hagyományos anyagokból épült szerkezetet viszonylag könnyen lehetett javítani. Egy szinte egy darabból készült kompozit törzset max ki lehet cserélni. Pont emiatt nem mennek kompozitok alkalmazásával egy szint fölé a harcirepülőgépeknél. Bár ott természetesen nagyobb az igénybevétel és nagyobb a sérülés lehetősége is. -
Akuma #52 Ha teljesen szénszálas lesz a gép, akkor jó esélye van annak, hogy nem fogják látni a radarok (Lopakodó) terroristák kedvenc gépe lehet, csak a jeladót kell majd benne kiiktatni aztán szevasz... -
aDannyBoy #51 én sem vagyok fizikus, de azt azért tudom, hogy az égéshez oxigén kell, ami a kerozinban nem nagyon van. Szén annál inkább, mert ilyen 15 darabos szénláncból áll a vegyület. Ez épp azt jelenti, hogy ha a szén és az oxigén molekulák tegyük fel hasonló tömegűek, akkor 1 kiló kerozinból kb 3 kiló co2 lesz. a sötétzöldek is kb így számolhattak :) -
kvp #50 "Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestről csak repülőgéppel érhető el értelmes idő alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeiről, főleg, ha meg vagyok fázva..."
A kompozit anyagoknak ez a hatranya, nem olyan erossek mint pl. egy titaniumtorzs lenne. Az airbus is ilyen anyagokbol epiti a gepeket, viszont ok a fo tartoelemeket meg mindig fembol keszitik. (mivel nem mernek kockaztatni)
Az egyetlen modositas amit mindenkeppen erdemes lett volna meglepni, az a hajtomuvek felpakolasa a farok fole (csondesebb/biztonsagosabb). Viszont egy kompozit rendszer nem birna el azt a sulyt azon a ponton, tehat maradt a szarnyak kozotti uzemanyagtankra konzolosan fuggesztett ket hajtomu. A gep igy gyakorlatilag egy szarnyas muanyagpalack ami a kozepso tartaly/hatjomu/fofutomu magon repul. A forma megtervezesekor fontos volt meg az, hogy a 787-es miatt nem kell atalakitani a gyartosorokat, csak a szogecseloknek lesz kevesebb dolguk. A repulegepek megbizhatosaga es egy baleset tulelhetosege a technika fejlodesevel az utobbi idoben egyre csokken, de ez csak azert van mert a technika fejesztese jelenleg a koltsegek csokkenteset jelenti. -
Sidewinder #49 A 787 valószínű jó gép lesz. A kompozitos technológia a hadiiparból ment át a polgári gépekhez. De Európa nem csak az amcsiktól van elmaradva.A még mindig csak papíron meg számítógépes animációkon repülő Airbus A400M szállítógép pont csak ugyanazt fogja tudni mint a berepülési program legvégén járó orosz-ukrán An-70-es.Mellesleg az An-70 is rengeteg kompozit anyagot használ,készen áll a sorozatgyártásra csak egyelőre még nincs megrendelője pedig a szakértők szerint évekkel a világ előtt járó típus. Elég annyit mondani róla hogy kategóriájának egyetlen nem sugárhajtású képviselője tehát kedvezőbb a fogyasztása ezenkívül végsebessége 900 km/h körül van (gyorsabb mint jópár sugaras gép) leszálló sebessége pedig mindössze 90 km/h.Ehhez csak annyit hogy aki vitorlázórepül az tudja az alapszabályt az IS-28-as géphez kapcsolódóan:"leszállni mindig legkevesebb 100-al jössz,be 100 alá soha nem megy a sebesség mert ha mégis akkor rossz vége lehet.Tehát a lényeg h 100 alá nem megy".Szóval eszméletlen jó repülőtulajdonságai és szállító kapacitása van viszont az orosz légierő drágállja az 50 millió dolláros árat (konkrétan a vezérkari főnökük csak aki már korábban is kifejezte h ő neki nem tetszik az An-70,de ez sajna pont elég) és ezért az időnként nagyon jó időnként pedig "érdekes"(hülye)döntéseket hozó vezérkari főnök javaslatára az oroszok most nekiálltak kifejleszteni valami új szállítógépet ami csak egy elég átlagos konstrukció lesz sugárhajtással.Ez belekerül megin rengeteg pénzbe,ami ugyan most pár éve rengeteg van az oroszoknak, de nem tudom h nem lenne e 1szerűbb kifizetniük egy már kész gépért gépenként 50 millát mint nekiállni csinálni egy újat ami egyáltalán nem lesz jobb reptérigénye is sokkal nagyobb lesz (az An-70 ha jól emlékszem egy 800 méter hosszúságú pályára is biztonsággal le tud szállni és megállni ami kategóriájában szintén egyedülálló).És ezen új gépbe rengeteg évet és több milliárd dollárt ölhetnek bele mire kész lesz. -
BlackRose #48 http://magazin.utazas.origo.hu/20070710-bemutattak-az-uj-boeing-b787es-dreamlinert.html
Nem vagyok vegyész sem fizikus, de ezek a barmok szerint a Boeing felfedezte az anyag előállításának titkát, hiszen 1 l kerozínból (most lusta vagyok számolni de az valamivel kevesebb mint 1kg) 3.2 kg széndioxidot állít elő, és még ez a folyamat energiát is szabadít fel. De ez még nem a marhaság csúcspontja, ugyanis a 240 t-nál könnyebb gép amikor elfogyasztja a benne levő üzemanyagot a saját tömegénél 2x több széndioxidot (anyagot) állít elő. Persze még ez sem a marhaság csúcspontja, az ami igazán szédületes ultra szuper őrültség, hogy ez a gép rémálom mert lehetőve teszi, hogy több ember olcsobban utra száljon. Na most megyek egyet sírni... a majom sokkal inteligensebb a modern intelektuálisoktól, és ez az amit és rémálomnak nevezek. -
Sidewinder #47 A dolog érdekessége hogy mid a szovjetek mind a franciák hazudoztak a balesettel kapcsolatban.A szovjetek azt mondták h semmilyen hiba nem volt,hanem csak egy bejelentés nélkül megjelenő különleges kamerákkal felszerelt a géphez túl közel kerülő Mirage vadászgéppel történő ütközés elől menekültek a szovjet pilóták a zuhanásba.
Plusz az esetet vizsgáló francia vezetésű hivatalos bizottság soha nem hozta nyilvánosságra végleges jelentését amit meg kiadtak az megbízhatatlan volt. Azt mondták h soha nem találták meg a fekete dobozát a gépnek.Ja.Persze soha nem. Ezért adtak ki 2003-ban Oroszországban egy könyvet ami a "soha meg nem talált" fekete doboz minden adatát tartalmazza meg emellett sok más érdekességet is.Azon kívül a franciák hazudtak a Mirage-al kapcsolatban is ugyanis annak a gépnek a létezését is tagadták.Jó okuk volt rá. Ugyanis a Mirage a Tu-144-es kacsa vezérsíkjainak működését akarta filmezni mivel a concorde kis sebességű vezethetősége sem volt a legjobb ezért a francia-angol csapat minden elérhtő infót fel akart használni a fejlesztéshez. Később a bizonyítékok hatására beismerték h mégis csak ott volt az a Mirage.Amúgy egy kockája a "nem létező" Mirage által készített felvételnek az Aeromagazin cikkénél is látható. -
Sidewinder #46 Nem igazán a Concorde-ról másolták egy az egyben. Előbb kész lett,gyorsabb volt stb. Másak a méret,tömeg és teljesítmény adatai csak h pár dolgot említsek.A 144-es felszállósúlya kisebb volt,de ezt a kisebb súlyt több főfutómű kerék viselte (2szer annyi mint a Concorde-nál) ami előnyös volt mivel 1 kerékre kisebb terhelés jutott.A párizsi Tu-144 balesetnek a valódi okait az Aeromagazin 2007 júniusi számában írja le a lap rendszeres cikkírója,Háy György Malév Boeing kapitány. A probléma az volt,hogy a szovjetek egy nagyon látványos bemutatóval akarták elkápráztatni a közönséget,a reménybeli külföldi vásárlókat.Azonban nem voltak megfelelőek az alacsony sbességű rep tulajdonságai ehhez a gépnek.Ezért beépítettek,2 behúzható kacsa vezérsíkot a pilótafülke mögé.Valamint, beépítettek egy korlátozást is a kormányvezérlő rendszerbe is,amely a kacsák kibocsátott helyzetében 5 fokra engedte csak kitérni megelőzendő a veszélyes túlzottan intenzív kis sebessgégű manővereket.Így a gép jól repült kis és nagy sebesség mellett 1aránt, de nem lehetett vele a tervezett látványos dinamikus manővereket végezni.Ezért két bemutató között éjszaka párizsban a mérnökcsapat kitalálta a megoldást,szétkapcsolták a kormányokat öt fokos kitérésre korlátozó áramköröket.Azonban a kormányvezérlő és stabilizáló rendszer kísérleti stádiumban volt és annyira bonyolult volt h csak egy mérnöknő ismerte annak minden részletét aki azonban szülési szabadságon volt és nem utazott Párizsba a többiekkel.Így az éjszakai konzultáción és szerelésen részt vevő mérnökök közül senki nem tudta h a szétkacsolt áramköröknek nem csak az 5 fokos korlátozásra volt hatása,hanem a rendszer más részeire is. Berepülésre azonban nem volt lehetőség, a bemutatón jött ki a hatalmas probléma. A pilóták felszállás után az 1000m-es magasságot elérve behúzták a kacsát. Ekkor a megzavart logikai áramkörök olyan parancsot adtak a kormányoknak,hogy a gépet 10 fokkal kormányozzák a föld felé zuhanásba.A kiváló berepülőpilótákat azonban nem hagyta el a lélekjelenlétük,felismerték hogy a kacsa behúzása idézte elő a kormányok meghülyülését.Ézért rögtön kiengedték a kacsát,a kormányzás ennek köszönhetően helyre állt.Azonban ekkor a gép sebesen zuhant már és közel volt a földhöz.Egy esélyük maradt,hogy megpróbálják a bizonytalan eredménnyel kecsegtető hirtelen felránttással kivenni a gépet a zuhanásból,mert különben BIZTOSAN a földnek ütköznek.Ez azonban hatalmas túlterheléssel járt amit a sokszorosan átépített kísérleti gép nem viselt el. A legutoljára beépített jobb kacsavezérsík ugyanis leszakadt, nekiütközött a túlterhelt szárnynak hatalmas lyukat ütött rajta ezen a lyukon kiömlő üza pedig begyulladt.A többit már tudjuk... -
JTBM #45 Szerintem az amik megint léptek egy nagyot és Európa megint lemaradt. A kompozit anyagok felhasználása repülőgépekben 100%, hogy a hadiiparból vándorolt át a polgári repülésbe. Mindenesetre olcsóbb és környezetbarátabb technológia az alumíniumnál.
Kicsit engem is megijeszt viszont az alacsonyabb kabinnyomás. Rengeteget repülök, legalábbis ha a cégemnek olyan országban van project-je, ami Budapestről csak repülőgéppel érhető el értelmes idő alatt. Ezért nagy tapasztalatom van a fel és leszállás örömeiről, főleg, ha meg vagyok fázva...
Egyébként jó marketingos duma az, hogy milyen jó is, ha alacsony nyomás van a repülőben. A tudatlan emberek még be is veszik. ;-)))
Az autó több okból is kiesik, mint szóbajöhető közlekedési eszköz, ha
- túl messze van a célpont. Pl. Budapest-London távot nem lehet hetente oda-vissza levezetni és a héten még dolgozni is.
- a célpontban nem lehet parkolni. Pl. egy ismeretlen nagyváros belvárosában van az iroda. Ott biztosan nem lesz parkoló, illetve ha lesz, akkor az messze drágább lesz a repjegynél... -
Inquisitor #44 "- repülő helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet előállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyező."
Ez szép és jó, de elmúlt is időben a "környezetvédők" habzó szájjal támadták be az esetleges atomerőmű vagy vízerőmű terveket, tehát meghagyták a q*rvára környezetbarát fosszilis tüzeléses vackokat választási lehetőségnek. :(
Meg nem egyszer betették a pumpát újrafeldolgozó üzemek projektjének, mert az újrafeldolgozó biztos sokkal veszélyesebb, mint elásni valahol az akumlátorokat. -
Inquisitor #43 "A környezetvédők vegyes érzelmekkel fogadták az új gépet. Örömüket fejezték ki a szennyeződések csökkentésével kapcsolatban, ugyanakkor úgy vélik, hogy az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt várhatóan csökkenni fognak a jegyárak, ami egyre több embert ösztönöz majd a légi közlekedésre, így az összkép nem sokat fog változni."
Hmmm. Na most kontinensek között marad a hajó, ami sokkal lasabb, de nem vagyok benne biztos, hogy kevésbé szennyező ... és kontinensen belül?
2-300 embert elszállító gépkocsi vajon mennyivel kevesebb szennyet termel?
-
#42
Abban az időben volt több nagyon hasonló projekt. Pl az amcsiknál is volt egy terv a Lockheed L-2000, amely talán még nagyobb még gyorsabb lett volna, és kb ugyan olyan elrendezésű volt mint a Concorde, vagy a 144. És ha ezt a 3 gépet egymásmellé tesszük akkor már nem lehet eldönteni, hogy ki kitől "vett át" dolgokat.
Az amcsik végül nem építettek SST-t, de ugye az olaj árrobbanás a másik kettőt is keresztbevágta. -
#41
Most jut eszembe, hogy a Boeingnek volt egy előző projektje is, ami egy kicsit jövőbe mutatóbb volt.
Sonic Cruiser
Ez olyan hangsebesség körüli repülésre volt tervezve, de valahol olvastam, hogy viszonylag könnyen tovább lehetett volna fejleszteni. -
Caro #40 A globális felmelegedés szempontjából mindegy, hogy a CO2 honnan származik.
Az igaz, hogy az ózonrétegnek nem tesz jót.
Megoldás: felette kell repülni. Ez mondjuk ma még nem megvalósítható, de később lehet.
Emellett a repülőgép a leggyorsabb közlekedési eszköz, ami létezik.
A vasút az ok. Csak sajnos nem látnak benne akkora üzletet, és ezért nem is nagyon fejlődik.
Már a maglev-ről is szinte letettek, mióta a TGV is majdnem akkora sebességre képes. -
JeD #39 Igen, és a környezetvédő-fikázók még elfelejtenek egy pár dolgot:
- egyrészt a magasban (van valami határ, most nem tudom) kibocsátott gázok sokkal károsabbak, ami ugye már ront a kocsihoz képest.
- repülő helyett nem csak kocsi van ám, hanem pl. vonat is, ami meg szinte mindig villany. És azt nem csak fosszilis anyagokból lehet előállítani, hanem pl. atomból, ami minimálisan környezetszennyező.
- a repülőközlekedés nem váltja ki a kocsit, hanem kb. 90%-ban csak hozzáadódik.
Olyan szívesen klónoznék 1 Földet, ahová az ilyen embereket ki lehetne rakni, aztán tegyék csak tönkre azt, és hagyják meg nekünk ezt... >:| -
dara #38 A NASA azért szállt be pont a Tu-144LL megvalósításába, mert akkoriban a Concorde-ok mentrendszerint közlekedtek és nem volt szabad kapacitásuk. A megmaradt Tu-144-ek meg ott rohadtak a tajgán és fillérekért megkapták a repült időt az amerikaiak. Egyébként csak tesztgépnek kellett egy lehetséges amerikai szuperszonikus utasszállító alapkutatásaihoz.
Hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb... Ez természetesm mivel máshogy az SZKP KB nem is járult volna hozzá a fejlesztéshez. Minden szovjet eszköznek nagyobbnak és erősebbnek kellett akkoriban lennie a nyugati (tudod, rothadó imperialista, kapitalista, akitől kölcsön lehet kérni sok pénzt, mert nekünk a fasza gazdaság miatt nem volt akkoriban fedezet szinte semmire) megfelelőjénél.
A repülőgépek megbízhatóságát a repült órára jutó balaesetek számával szokás jellemezni. Ebből a szempontból a Tu-144 messze elmaradt a Concorde mgött. -
trogi #37 Mit ért, hogy ő volt a leggyorsabb, legjobb, stb.? Semmit.
Utasforgalomra érdemben nem használták, egyszerűen csak azért született meg, mert értesültek, hogy Nyugaton terveznek szuperszónikus utasszállítókat, s ők akartak az elsők lenni bármilyen áron.
Ezt Te is említetted, csak nem ebben a formában ("Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos") .
Az már más kérdés, hogyha továbbfejlesztik és külföldön is el tudják adni, akkor talán lehetett volna belőle egy életképes dolog. -
AranyKéz #36 Fura hogy soha nem látni ilyen barmokat széntüzelésű erőműveknél.
-
onimusha #35 airbus a380-t mennyi idő alatt raknak össze ? -
kukacos #34 Azért is porhintés ez az alacsony fogyasztás, mert az átlagember ritkán autózik úgy 2-9 ezer km-t egy nap. Ha elrepül valaki Kanadába, pár nap alatt hirtelen 15 ezer kilométert rak a virtuális autójába, ami azért becsületére válna bármelyik autóbuzi ismerősömnek. Én egyébként egyáltalán nem használok autót, de a repülések miatt bőven füstölök annyit, sőt többet is az atmoszférába, mint Ingázó Géza Vecsésről. -
#33
"A géptörzs és a szárnyak egyaránt kompozit anyagokból készültek, melyek az üzemanyag takarékosság mellett nagyobb páratartalmú levegőt biztosítanak az utastérben"...ezt megmagyarázná nekem valaki? mármint hogy hogyan biztosít nagyobb páratartalmat egy komőozit anagú szárny? -
eax #32 "csak a lóvé számít nekik!"
Egyebkent en akkor dobtam egy hatast, amikor megneztem, hogy a www.greenpeace.org-ot hol hostoljak. Dig, www.greenpeace.com, 193.225.13.230, a193-225-13-230.deploy.akamaitechnologies.com, wtf?!? (Igen, ez az az akamai, amelyik a vilag legnagyobb terheleseloszto halozata, 25 ezer szerverrel a vilag 70 orszagaban, es amivel kibekkelte a windowsupdate.microsoft.com a Blaster DDoS attack-et. Gondolom, nem kell ecsetelni, hogy ennek bizony nem 2 filler a havidija). -
nenad #31 azert a harom nap tenyleg nem semmi, vajon hanyan dolgozhatnak rajta? -
LADA Kalina #30 sokban igazad van bár azt nem értem mért ne lehetne merevítőrudakat tenni a beltérbe, persze csak módjával... kicsit olyan lenne mint a termes vasúti vagonok, ahol az ülés mellett cső fut fel, igaz ott a poggyásztartót tartja, és annál valamivel vastagabb kéne, amúgy meg a nem henger alakú testben elférnének amúgy is, legfeljebb nem pl. 150 ülés lenne a gépben, csak mondjuk 146... -
LADA Kalina #29 ugye nem azt akarod mondani hogy a jobb aerodinamikai tulajdonságú, hamarabb elkészült, nagyobb és gyorsabb TU-144-est "egy az egyben" a Concorderól lopták, mert ez hatalmas baromság lenne, Tupoljev bácsi forogna a sírjában. Lehet nem ártana akárcsak kívülről összehasonlítani a 2 gépet...
amúgy a baleseteket tekintve talán rosszabbnak tűnik, de több helyen olvastam hogy megbízharóbb gép volt a Concorde-nál, ahogy tudom, a Nasa sem véletlenül szállt bele egy ilyenbe...
Kivonásuk a forgalomból meg úgytom elsősorban a szovjetunió anyagi helyzete miatt történt, Moszkvábol Alma-Atába és vissza nem minden nap akart utazni 120-140 milliomos...
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144
http://tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=128
http://perso.wanadoo.es/tu144sst/index.html
-
Su0my #28 Hát igen, sokszor, amikor látom a grinpiszes aktivistákat, hirtelen olyan leszek, mint egy Parkinson-kóros, aki epillepsziás rohamot kapott: remeg a lábam/kezem, hogy agyonüssem/rúgjam, illetve folyik a nyálam, hogy leköpjem.. Kár, hogy visszatart egy-két felesleges erkölcsi maszlag-ami persze őket nem gátolja, csak a lóvé számít nekik!
Amúgy egy általam százszor elismételt példa: nagykörnyezetvédő gyerkőcöket buzdít arra egy erdei séta során, hogy a közelben motorozó srácnak a kerekeibe akasszon egy faágat - kishíján sikerül is nekik -, majd kifújja az orrát, eldobja a PZS-t, a műanyagflakont is, amiből ivott, majd hazamegy kidülledő mellel, hogy megvédte a természetet.
Na a homikkal és egyéb kártékony emberekkel együtt őket kéne gyűjteni gyújtósoknak, hogy spóroljunk egy kicsit a természet kincseiből is..
-
Caro #27 Átlagértéket írtam, forrás wikipédia, nem én találtam ki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency_in_transportation -
#26
Persze csak akkor, ha egy ember ül az autóban, ha már ketten ülnek az autóban akkor, a a nyerő az egy emberre vetített fogyasztásban. Azért a kompzitoknak isvan árnyoldala, mert a könyebb gép ténylg kevesebbet fogyaszt, de az ilyen kopozitok előállítása mindennek modhtó, csak környezetbarátnak nem...
A gond az, hogy ma főleg kis távolságokon repül az emberk nagy része, és az ilyen utak kevésbé gazdaságosak. Pl. Európa leglátogatotabb ávrosai közül a legmesszebb levők sincsenek asszem 2000km-re egymástól. -
#25
Hát azért ez erős túlzás ez ERŐSEN függ a körülményektől. Vgyünk egy átlagos B-737-est, monduk a 737-400-ast. Abba max. 168 ember fér, de a repcsik átlagban jó, ha 70%-osan teli repülnek. Ebbe belefér 23170 liter kero, amivel ritkán töltik tele, max. hatótávolsága megtöltve 4050km.
Namármost számoljunk 125 utassal 1500km-es úttal (ez a legnagyobb váltzoó, ermt belföldi légiforgalomban a távolságokigen kicsitk párszáz km), ehhez kell kb. a kero 1/3-a, de kell biztonsági tartalék is, tehát legyen 10000 liter.
Akkor ez 100*(10000/125*1500)=5,33 liter, ez esetben tényleg kb. egél a dolog. El lehet játszani a paratméterekkel, aztán kijön ami kijön. De ERŐSEN számít a gép műszaki állapota és életkora is. Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-őt termel aközött van összefüggés de nem lineáris..