253
MASERATI
-
#173
![]()
-
#172
![]()
-
#171
![]()
-
#170
-
#169
![]()
-
#168
Ez de szép... 
-
#167
3500 GT
![]()
-
#166
![]()
-
#165
Nem muszaj benezned, ha a geped nem tud tolteni !!
Vagy ha zavar a MASERATI jelenlete!
De mindenre van megoldas es lehet nagyon jo gepeket kapni, felteve, ha van ra lecso, de addigis Jonnek a MASERATI fotok es a leirasok, mert azt sem tudod, hogy milyen auto is ez valojaban!!!
Maradj csak a trabi topiknal, vagy a moszkvicsnal, mert ugylatom, neked az jon be !!!
Ja a bunti pont , ket nagyobb meretu foto, de 1ik sem ezen az oldalo!!/veletlenek miatt meg a sok nagysaju miatt mint te.
Ha nem tetszik az oldal akkor nem muszaj benezned, de ha igen akkor kentelen leszel elviselni, es szivesen latlak!!
![]()
-
Unreal1942 #164 És miért űvöltözöl? Azért mert valami admin büntipontot osztogat?
Látod nem érdekli. Nekem meg tetszenek a képek és a topik is. -
#163
HA KÉP ÉS SZÖVEGGALÉRIÁT akrasz csinálj weboldalt!!! -
#162
NEM VESZED ÉSZRE HOGY EZ NEM TOPIC!!! MÁR " BÜNTIPONTOD IS VAN!!!! -
#161
![]()
-
#160
Őszintén megvallva nem irigylem Neptunuszt, a tengerek istenét. Van ugyan csillogó szigonya, amely halálos biztonsággal talál célba, de önmagában keveset ér a jó öreg háromágú fegyver. Az akkor igazán jó, ha egy Maserati Spyder hűtőjén csillog. Csak ha ezzel döfjük le sorra a kanyarokat, akkor kiálthatunk fel igazi örömmel: isteni!
A Maserati Spyder több mint autó. Ha csak úgy, egyszeriben megcsinálta volna egy névtelen, de hozzáértő üzem, akkor is nagyszerű kocsi lenne. Ám a patinás név arra utal, hogy ez a márka kilencven éve meghatározó szereplője a sport-, verseny- és luxuskocsik világának, mindegyik modelljét körüllengi az automobil fejlődésében szerepet játszó híres típusok aurája. Aki Maseratiba ül, annak ugyanolyan szigony díszíti a kocsiját, mint Juan Manuel Fangio 1957-es világbajnok autóját. A műszerfalát pedig a híres, ovális óra, amely - aranyozott kerettel - nem hiányzott cikkünk főszereplőjéből sem. Aki Maseratit vesz, azzal a jó érzéssel teheti, hogy csatlakozik egy nagy sikertörténethez, belépőt vált egy klubba, amelynek bútorait nem mesterségesen kellett patinázni, amelynek történeteit nem marketingszöveg-írók izzadták ki, ahol igazi hősök fotói borítják a falakat.
Egy Maseratival felesleges lenne, de nem is illő a felvágás. Egy ilyennek a birtokában már van mire szerénynek lenni... A Maseratinak a rang, nem pedig a piaci részesedés adja a jelentőségét. Ezért döntöttünk úgy, hogy a nyúlfarknyi menetpróba (AM 2003/25-26.) után egy szokásos tesztnél ugyan rövidebb, de egy átlagos menetpróbánál mégis alaposabb ismerkedés után adjuk közre benyomásainkat a kétüléses modellről. Nem mentünk az autóval például sötétben vagy rossz időben, nem szerezhettünk tapasztalatot a hosszú távú kényelemről, de jelen esetben ez nem is olyan nagy baj. Kissé profán is lenne ilyesmivel foglalkozni - a lényeget takarná el, azt, hogy ez az olasz telivér az élethabzsoló ember gyönyörautója!
Kívül-belül szépség
Egy ötlet Maserati-tulajdonosoknak: tükörpadlót csináltassanak a garázsba, hogy lássák, amit eltakar az amúgy minden tekintetet magára vonó karosszéria. A Ferraritól származó V8-as motort és az önzáró differenciállal egybeépített hatfokozatú versenyváltót (orrmotor, hátsókerék-hajtás, Transaxle rendszer) ugyanis vétek lenne nem megcsodálni. Legalább a motor szerencsére látható felülről is, nem takarták el mindenféle műanyagidomokkal, hanem közszemlére tették mattvörös kalapácslakkal festett hengerfejeit, izomkötegekként ívelő csodás, szépen öntött szívórendszerét. Istenuccse! Szívesen mennék vele leszerelt gépháztetővel! A trükközés nélkül is látható részeken két dolog tűnik fel: a Giugiaro ízlését dicsérő design és a makulátlan kidolgozás. Az olasz kézművesek mesterien valósították meg, amit a formatervezés fejedelme megálmodott. Talán csak a hangafa-karimájú volán középrészének fekete műanyaga és a váltómű néhány funkcióját felügyelő kis középső panel lóg ki némileg a képből, amúgy tökéletes az összhatás, éppúgy, mint a részletek kivitelezése. Némi felárért egyénileg állíthatja össze az ügyfél a berendezést, nemcsak a bőr árnyalatát és a fa minőségét szabva meg, hanem még a díszöltések színét is.
Székfoglaló
Akadémiai székfoglaló helyett üljünk most be a Spyder finoman illatozó ülésébe. Állítása elektromos, három memóriapozícióval, hidegben ülésfűtés fokozza a komfortot. Mivel a volán is fel-le és ki-be jár, akárki eltalálhatja a megfelelő testhelyzetet, nem úgy, mint a korábbi évtizedek olasz egzótáiban. Az ajtózseb, a könyöklő és a kesztyűtartó elegendő az apró holmi elrakására, a komolyabb poggyászt pedig 300 literes csomagtartó várja. Padlója alatt kis rekeszt alakítottak ki a mankókeréknek, ami a próbakocsiban amúgy nem volt benne...
A szélvédő nagyon jól áll, nyilván ennek és a bukócsövek közötti hálónak köszönhető, hogy még 180-as tempónál sincs zavaró huzat, örvénylés. Orkánharsogás annál inkább, de ez része a műélvezetnek, hiszen megsokszorozza a sebességélményt. Normális hangon beszélgetni körülbelül 130-ig lehet, ha zárjuk az oldalablakokat. Napos, nyári időben persze nem kis testi igénybevétel a Spyder hajkurászása, mert fejünk és karunk mintha szoláriumban lenne, a hátunk meg gőzfürdőben, de hát az ilyesmi egyszerűen velejárója a műfajnak. A tető gombnyomásra működik, eléggé gyorsan és halkan.
Cambiocorsa
Szinte mindegyik Spyder Cambiocorsa versenyváltóval kel el, mégpedig két okból. A brutális nyomaték átvitelére alkalmas kéttárcsás kuplung és a hatfokozatú váltó kezelése nem igazán komfortos, másrészt ez a Ferraritól származó automatizált rendszer megközelíti a tökéletest. Robotváltóról van szó, amely a volán alatti két billentyűvel kapcsolható, de elronthatatlan, mert védik a szoftver biztonsági funkciói. Vezettem már hasonlóval felszerelt olasz autót, s mi tagadás, hervasztó volt a váltások lassúsága, az egész rendszer bután komótos ügyködése. Ez egész más! Gombnyomással aktivált automatikus üzemmódban is fürgén reagál, azonnal "ott van", öblögető gázfröccsel kapcsol vissza, és egyáltalán nem veszi el a sportkocsis érzést. Amikor viszont a billentyűkkel parancsolgatunk neki, mintha Schumacherék versenyautójában ülnénk! Közvetlen rokonságban áll a pályagépekével a motor is, amelynek konstrukciós alapját a Ferrari Enzo erőközpontjának szerkezete adta - természetesen kevesebb hengerszámmal és módosított hengerszögállással. Ennek megfelelően úgy viselkedik, mint a ketrecbe zárt vadállat. Bírja a lassú menetet, de amikor szabad úton egy padlógáz hatására előbb felerősödik, majd vérpezsdítő hangfekvésű, rekedt diadalordításba vált a hangja, szinte elszégyelli magát az ember, hogy idáig nem engedte kitombolni magát. Minden helyzetben, szinte bármilyen fordulatszámnál úgy megindul, mint az ágyúgolyó. Közúton nem is ajánlatos kikapcsolni a vezetőtámogató elektronikus arzenált, mert akkor könnyen lehet, hogy nem hajtói, hanem áldozatai leszünk a bestiának. Ilyen körülmények között persze nem csoda, hogy hamar felszalad húsz liter fölé a fogyasztás, de semmi baj, így is jó sokat mehetünk a 88 literes tank tartalmával.
Kanyarszigonyozás
Csak egyvalami aggaszt kissé, míg kifelé igyekszünk Budapest katasztrofális állapotú útjairól: azt tanultuk - és írtuk is le mindig -, hogy egy kocsi jó menettulajdonságainak alapja a csavarásálló, merev karosszéria, a Spyder pedig eléggé "él", meg-megrázza magát, mozog a volán az üléshez képest. Mi lesz ebből? Nos, a papírízű teóriára támaszkodó aggályt elsöpri az autó gyakorlati viselkedése. Akár normál, akár a Skyhook rendszert aktiváló állásban van a futómű programkapcsolója, abszolút biztonságos és fantasztikusan stabil a kanyarodás és az egyenesfutás. Egészen nagy sebességig semlegesen fordul a szinte tökéletesen egyforma tengelyterhelésű jármű, hogy aztán önmagával párhuzamosan, könnyen uralhatóan és korrigálhatóan kezdjen el sodródni. Még ilyenkor is érzi az ember, hogy óriási tartalékok vannak benne, lezárt pályán iszonyúan lehetne menni vele, közúton viszont jobb, ha nem az adrenalin, hanem a józan ész irányítja az eseményeket. E szempontból megnyugtató, hogy a fék remekül adagolható, egyáltalán nem szivacsos a pedálérzés, s úgy lassít a négy tárcsa, mintha belementünk volna a versenypálya gumifalába. Némi összeszokás után óriási gyönyörmámor a Spyder hajtása. Mintha sorra egymás után döfnénk fel a szédült tempóban felénk rohanó kanyarokat a háromágú szigonyra, hogy trófeaként vigyük haza őket. Óh, Neptunusz, ha ezt látnád, sutba dobnád régimódi szigonyodat, és másra sem vágynál, mint egy Maserati Spyder vezetésére!
-
#159
A sokunkban első pillantásra megmagyarázhatatlan szenvedélyeket ébresztő Maserati modellek minden kétséget kizáróan hazánkban is egyre népesebb rajongótábort bolondítanak abba a világba, amit a márka fanatikusai már igen jól ismerhetnek. Összefoglalónk megmutatja a Maserati mai arcát, azaz azokat a modelleket, melyek hagyományokhoz hűen képviselik az olasz autóipar által kínált "álmokat".
Quattroporte
Maserati Quattroporte
Luxusautó, a legigényesebbeknek. Pininfarina-dizájn, a legelső Quattroporte modern hangszerelése. Sportos, de tágas és kényelmes, a jellegzetesen kifinomult Maserati stílusjegyekkel. Ugyanúgy eláll tőle a lélegzetünk, mint az 1963-as Frua-tervezte változattól. Igényes belső tér, tiszta bőr és nemes fa - mahagóni, rózsafa, diófaerezet - borítással. Az Officine Alfieri Maserati program keretében a tulajdonosok személyre is szabhatják autóikat: kiválaszthatják a műszerfal, a kormány, a kárpit, a tűzés és a szőnyeg színét és anyagát A lehetséges variációk száma több mint 4 millió! – így igazán egyedi autókat birtokolhatnak. A modellt tavaly, a frankfurti Motor Show-n mutatták be a közönségnek.
Maserati Coupé
Maserati Cambiocorsa és a Coupé GT
A 2002-ben bemutatott Coupé tervezésének lényege az orrmotor és a hátsókerék-hajtás, melyeknek a Maserati az egyik legjelentősebb és irányadó pártfogója.
Transaxle erőátviteli rendszer, Cambiocorsa F-1 stílusú váltó és speciális Skyhook automata felfüggesztés-szabályzás – ezek a legfontosabb elemei, és persze egy 390 lóerős 4,2 literes V8-as motor, mely 4,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebessége pedig 285 km/h.
Kategóriájában egyedülállóan 4 felnőtt számára kínál helyet, úgy, hogy sem a sportos forma, sem a tárolási kapacitás nem tűr kompromisszumot. A 315 literes csomagtartóba akár két golfzsák, vagy a rendelésre gyártott Maserati poggyász-szett is befér…
Belső tere tökéletes mestermunka mely a legmodernebb elektronikával és utaskényelmi felszerelésekkel párosul. Ilyen pl. a Maserati Info Centre, mely a CD-lejátszót, a fedélzeti számítógépet és a klímaellenőrző- rendszert egyesíti. A Maserati Coupé GT alapfelszereltségben 6-sebességes kézi váltóval kapható, de felszerelik Cambiocorsával is.
Spyder
Spyder Cambiocorsa és Spyder GT
A Spydert 2001-ben mutatták be. A Maserati erős, ám elegáns vonalakkal rajzolja meg a sportkabrió hamísítatlan formáját. A Spyder technikai paraméterei szinte teljesen megegyeznek a Coupé adataival, megjelenésében is megvan ugyanaz az energikusság, ám egy egészen más életérzést képvisel.
A Spyder tengelytávolsága 220 mm-rel rövidebb, messziről feltűnnek jellegzetes íves fejtámlái. Leereszthető teteje, mely teljesen automata, kék, fekete, bézs és bordó színben választható. Csomagtartója 300 literes.
2004 szeptemberében a Coupéhoz hasonlóan újratervezték, ekkor kapott sportosabb lökhárítókat és hűtőrácsot.
Spyder 90th Anniversary
Maserati Spyder 90th Anniversary /Limited edition/
Fennállásának 90. évfordulóját ezzel a limitált példányszámú (90 db) modellel ünnepli a Maserati. Kifejezetten erre az alkalomra kidolgozott kék színe (Anniversary Blue) kellemes kontrasztot alkot a fényszórók keretezésére használt szürkével, mely a motorháztető profilját is kiemeli. Az új színt a Spyder markánsan sportos jellegének továbbfokozására dolgozták ki. Formája esztétikusabb, áramvonalasabb; alacsonyabb spoilert kapott az elejére, és új küszöbbel is ellátták. A két ívelt, szénszálas hátsó borítás a régi idők legendás versenyautóit idézi. A krómozott hűtőrács, a kilincsek és a 19 collos polírozott alufelni mellett a titánium színű féktárcsa és az oldalt elhelyezett jellegzetes ovális márkajelzések is szépítik. Utóbbi két elemet a Fangio vezette dicsőséges Maserati 250 F tiszteletére építették be.
Gransport
Maserati Gransport
Az '50-es években a versenypályák-ihlette 2 literes Maserati A6G egy még harmonikusabb áramvonalas Coupé testet kapott a legendás Carrozzeria Fruától. Az "újszülött" a GranSport nevet kapta a keresztségben.
A Maserati ezt a dicsőséges típust keltette életre a legmodernebb technológiával fejlesztve. Az eredmény: magas-színvonalú, harmonikusan terjedelmes sportautó, elbűvölően tüzes személyiséggel. Izmos, aerodinamikus formája a szélcsatornában végzett tesztek gyümölcse. Ezek eredményeként kapott új típusú lökhárítókat is, előre alsó spoilert, mely elegánsan simul a karosszériába. Hátulra diszkrétebb, ám ugyanolyan hatékony elem került.
Összességében 10 mm-rel lett alacsonyabb, és nagyobb kerekekkel szerelték. 400 lóerős, 290 km/h a végsebessége, 4.85 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. Az igazán húzós menetteljesítményhez szépen passzol az új sportkipufogóból érkező dübörgés. Belső tere hasonlóan energikus: magas oldalú versenyülések, új tervezésű kormány, kék borítás. A műszerfalon a bőr, a szénszálas szövet és a Brigh Tex anyag – sportosan elegáns hatású. Cambiocorsa váltóval kapható, melyet több szempontból típusra optimalizáltak.
MC 12
Maserati MC 12
A Maserati kiadott néhány közútra szánt példányt is az eredetileg gyorsasági versenyekre kifejlesztett MC 12-esből.
A kétüléses, széles tengelytávú, "farközép"-motoros csodagép teteje nyitható, karosszériája teljes egészében szénszálas, alváza szénszál és méhsejtszerű Nomex rétegezve. Cambiocorsa váltóval szerelték fel.
Az MC 12 brilliánsan teljesít az utakon, könnyű és élvezetes vezetni. Belsejében kivételes a harmónia a high-tech stílusú szénszálas elemek, a perforált bőrborítás és a vezetőfülkében használt kemény-tapintású Brigh- Tex szövet között. A széria MC 12-es kizárólag kék-fehér színben kapható.
Idén a versenymodellek mellett 25 db közúti MC 12-es épült, 2005-ben ugyanennyit terveznek összeállítani belőle.
Álmok születés közben...
Maserati Trofeo
Ezzel az autóval tért vissza a Maserati az autóversenyek világába. A közútra szánt Coupé Cambiocorsán alapul, s ugyanazon a gyártósoron szerelik, ahol a Coupét és a Spydert. A különbség a súlyban és a teljesítményben keresendő. A légiességet és az erőt még ennél is tovább fokozva alkották meg a Trofeo Light-ot, kifejezetten olyan versenyzők számára, akik már komoly eredményeket produkáltak az USA-beli Grand- Am-en és az olaszországi GT Bajnokságon.
A versenyzés mindig komoly szerepet játszott a Maserati életében: 1975- ben Juan Manuel Fangio egy Maserati 250F volánjánál nyerte meg a Forma-1-et. A Maserati volt a legelső olasz konstruktőr, mely a világ leggyorsabbja lett. A 8CTF jelenleg is megtekinthető az indianapolisi körpályánál felállított Hírességek Csarnokában (Hall of Fame).
-
#158
Rodolfo Maserati, az Olasz Királyi Vasúttársaság piacenzai mérnökének hét fia a ritkán kifizetődő, de izgalmakban, dicsőségben és adósságokban bővelkedő autósportot és művészeteket választotta élethivatásul. A legidősebb testvér, Carlo Maserati 1905-ben az Isotta-Fraschininél dolgozott mint technikus és versenyező. A németországi Császár-díjon 1907-ben harmadik, míg a Targa Florión hetedik lett a gyári autóval. Alfieri nevű testvére első nagyobb versenyén, a franciaországi Dieppe-ben tizennegyedikként futott be a gyári, 1,2 literes Isotta-Fraschini FE modellel a könnyű autók kategóriájában. Az "Officine Alfieri Maserati" céget 1914 decemberében alapította Alfieri, Bindo és Ettore nevű testvéreivel, s motorok teljesítménynövelésével foglalkoztak, valamint repülőgép-alkatrészeket és rendkívül jó minőségű gyújtógyertyákat készítettek. Az első világháború után legfiatalabb testvérük, Ernesto is a belépett a cégbe, mint Alfieri szerelője, s újabb sikerekhez segítette bátyját. Alfieri egy Isotta-Fraschini V8-as repülőgépmotorral szerelt versenyautóval jelent meg az olasz pályákon.
A műhelyt 1921-ben Bolognából Torinóba költöztették, és a Diatto cég motorjainak fejlesztésén dolgoztak. A Diatto versenyautóival komoly sikereket elérő Alfieri Maseratit 1924-ben megbízták egy soros, nyolchengeres, két vezértengelyes GP versenyautó megépítésével. Ernesto az 1925-ös olasz GP-n az ötödik helyről állt ki a kompresszor lelazulása miatt. Eztán a Diatto feledte a költséges versenyzést, és a Maserati testvéreknek adták versenyautójukat végkielégítésképpen. Az 1926/27-es szezonra Maseratiék több változtatást hajtottak végre motorjukon. A főtengelyt részben golyóscsapágyazták, a porlasztót a kompresszor és a motor közé szerelték. Tipo 26 névre keresztelt 1500-as, 5300/min. fordulaton 120 lóerőt teljesítő versenyautójuk hűtőjét művész testvérük, Mario által rajzolt emblémával, a háromágú szigonnyal díszítették. Az ötlet a bolognai Piazza del Nettuno Neptun-szobrának szigonyáról származik.
Alfieri Maserati 1926-ban a Targa Florión megnyerte az 1500-as kategóriát (összetettben a 9. helyen végzett). Az olasz GP-n szeptemberben már két autóval álltak rajthoz, de olajzási és porlasztóproblémákkal kiálltak. A Weber karburátort - a Memini gyártmány helyett - a kompresszor elé szerelték, és újabb 10 lóerővel növelték motorjaik teljesítményét. 1932-ig tizenegy versenyautót gyártottak. Eredményeik elismerést váltottak ki az autósportban, gazdag privát versenyzők vették meg gyors kocsijaikat.
Balsikerekben sem volt hiány, mert 1928-ban a Targa Florión hat nevezett autójuk közül egy sem ért célba! A gyenge szereplést ellensúlyozta Ernesto győzelme a Coppa Acerbo versenyen, és az 1929-es idényben Baconin Borzacchini helyezései az alessandriai pályán és a tripoliszi GP-n.
A Bugattik nyomasztó fölényét új konstrukcióval próbálták megtörni. Két, soros, nyolchengeres, 2 literes motorjukat (Tipo 26B) párhuzamosan, közös forgattyúsházba építették, és meghosszabbított, megerősített alvázba szerelték. A döntött hűtő jelezte az új időket. A 4 literes, 16 hengeres, 280 lóerős motor sebességváltóval és tengelykapcsolóval összeépítve is egyszerűbb volt, mint az Alfa Romeo (Tipo A) hasonló konstrukciója. A V4-re keresztelt Maserati 256 km/h végsebességgel száguldott Borzacchini alatt. A német Momberger, ha csak két tizeddel is, de megverte Alfieri Maseratit 1929-ben a monzai GP-n, ám az első igazi GP győzelem már nem váratott sokáig. Borzacchini Tripoliszban 1930-ban megnyerte a versenyt a Maserati márkának egy V4-essel. Ernesto Maserati tovább írta a 16 hengeres győzelmi listáját a Prix Royale di Roma versenyen aratott győzelmével. A karosszériaépítő Zagato ezt a versenyautót kétüléses sportkocsivá építette át a túraversenyekre. Egy V5-ös - a V4-es továbbfejlesztett változata 5 literes motorral, 330 lóerő teljesítménnyel -, Fagioli vezette versenyautó megnyerte 1932-ben a monzai ? római GP-t. Ruggieri egyórás rekordkísérlet közben a Monthléry pályán decemberben a V5-össel balesetet szenvedett, életét vesztette, és a kocsi javíthatatlanul összetört.
1930-tól a gyári versenyzők - Borzacchini, Fagioli, Luigi Archangeli - aratták a Maserati győzelmeit. A motorokat Roots kompresszorral szerelték, melyeket a főtengelyről, elöl hajtottak meg. A főtengelyt középen(!) golyóscsapágyazták, a dupla vezérműtengelyt közvetlenül a szelepek fölé helyezték. A repülőgépmotorokat gyártó Isotta-Fraschini által szállított drága elektronöntvényeket építettek a versenyautókba a súlycsökkentés érdekében. 1930-tól sorozatban nyerték a versenyeket, köztük két olasz bajnokságot szerezve 26M/8C 2500-as versenykocsijukkal, megtörve az Alfa Romeo (C Monza) és a Bugatti T51-es győzelmi sorozatait. Nyolc darab 26M/8C 2500-at gyártottak, melyek közül kettőt négyüléses sportkarosszériával láttak el, s olyan túraversenyekre nevezték őket, mint az írországi TT.
1932-ben, 44 évesen elhunyt Alfieri Maserati, két évvel előbb szerzett sérülései következményeként. Versenyautóik konstruktőre, versenyzője, a cég adminisztrátora, mindenese volt. Halála után testvérei egymás között osztották fel Alfieri feladatait.
A Maserati használt először hidraulikus fékeket a 8CM/3000 versenyautójukon. Ezeket a kocsikat az autósport olyan nagyjai vezették, mint Campari, Nuvolari és sir Henry Birkin, aki a tripoliszi GP-n megégette karját a kipufogócsővel, és pár héttel később vérmérgezés következtében elhunyt.
Tizennyolc 8CM/3000 készült 1933 és 1935 között. Híres privát versenyzők nyertek velük nagy versenyeket, mint például Whitney, Straight, Raymond Sommer, Philippe Etancelli, Louis Braillard, Earl Howe.
1934-ben új szabályok léptek életbe a GP-sorozatban, a minimális szélesség 850 mm, a legnagyobb tömeg 750 kg lehetett. A Mercedes, az Auto-Union és az Alfa Romeo gyorsan alkalmazkodtak az új szabályokhoz, a Maserati azonban csak az átépített 6C/34-es 3,7 literes modelljét tudta csatasorba állítani - kevés sikerrel.
A mérsékelt állami támogatást élvező Maserati cég 1935-től a kisebb, 1500-as kategóriára koncentrált. Kivétel a négy darab V8R1 jelzésű, 4,4 literes motorú nagy versenyautójuk, melyekkel nem értek el említésre méltó eredményeket. Igazi sikereket 1500-as négy- és hathengeres motorú versenyautóik hoztak. 6CM 1500-asaik 1936-ban öt, 1937-ben tíz, 1938-ban öt győzelmet arattak az angol ERA márka dicsőségsorozata ellenére. Privát versenyzőkből álló "istállók" versenyeztették a kisebb versenyautóikat, mint a Scuderia Helvetia vagy a Scudeira Volta. Jellemző népszerűségükre, hogy 1938-ban a tripoliszi GP-n a kis kategóriában 17 (!) 1500-as Maserati állt rajthoz.
Mussolini - megirigyelve Hitler Mercedes- és Auto-Union-győzelmeit - az Alfa Romeo mellé a Maseratit akarta csatasorba állítani. Az 1938-ba készült két Maserati 8CTF nem váltotta be a kopasz diktátor és a Maserati cég reményeit.
A háború után a kis kategóriában tovább aratták győzelmeiket a Maseratik. A világbajnokok listájára 1954-ben kerültek fel a gyári Maserati 250F-fel, Fagiolival a kormánynál, és Stirling Moss harmadik helye is említést érdemel a belgiumi GP-n.
A Maserati márkanév 1956-tól többször cserélt gazdát. Híres sportautóikat Zagato, Frua, Vignale, Scaglietti, Touring, Pinin Farina karosszálták feltűnően szép kivitelben.
Egy négyajtós luxusmodellel megpróbáltak betörni a nagy kategóriába 1963-ban, de a vevők a Maserati márkanevet a sport- és versenyautók világába sorolták, így az üzleti siker elmaradt. Mindössze 786 Quattroporto készült, amelyek legnagyobb vevőköre Amerikában van. Ma a Maserati márkanév a Ferrari tulajdona.
A Maserati és Magyarország
A húszas évek végén a sváb-hegyi versenyek egyikét nézőként tekintette meg Alfieri Maserati. Cégének versenyautóit Magyarország örökös bajnoka, Hartmann László vezette versenyről versenyre, rekordról rekordra, sok sikerrel. Hartmann Bugatti T51-esét 1935-ben sportkocsivá "degradálta le", és a Maserati gyártól bérelt az idényre egy 6CM 1500-as versenykocsit. A Comminges-i GP-n, Franciaországban harmadikként futott célba, Gyónon pedig új nemzetközi rekordot állított fel kategóriájában.
A jó eredmények híre Bolognába is eljutott, így Hartmann bérelhetett egy új 6CM 1500-ast az 1936-os szezonra. Ezzel indult az első Magyar GP-n is a Népligetben. A 6C/34-gyel az európai versenypályákon kívül Tripoliszban is rajthoz állt, majd dél-afrikai meghívásnak tett eleget egy 6CM/1500-assal. Szomorú tény, hogy eddigi legeredményesebb autóversenyzőnk e márka kormánya mögött lelte halálát az 1938-as tripoliszi GP-n.
A harmincas évek közepén tűntek fel a hazai versenyeken a Festetics testvérek, Ernő és Miklós, gyors BMW kocsijaikkal. Grófi birtokaik jövedelmének egy részét versenyistálló alapítására fordították. 1937 tavaszán megvásároltak egy 8CM/ 3000 Maseratit (a gyártól?). Első tulajdonosa a francia Nelly Braillard volt, aki két 8CM/3000 odellt is vásárolt 1934-ben. Gyári azonosítóik: alváz- és motorszám 3009 és 3015. Ez utóbbi került a Festetics fiúk birtokába. Festetics Ernő több hazai és nemzetközi versenyen indult a Maseratival, például a Masaryk GP-n a torinói körversenyen, a galyatetői hegyi versenyen, komolyabb eredmény nélkül. Kocsija feltűnően nemzeti színűre volt festve. A Festetics testvérek "versenyistállója" a Maseratin kívül BMW 319/1-esből és BMW 328-asból állt, utóbbiakkal a túraversenyeken több sikert értek el. Csapatvezetőnek Wilhelm Sándort, az ismert autókereskedőt és versenyzőt szerződtették. A háború után Wilhelm Sándor "megörökölte" a Maseratit, és az indianapolisi részvételt is tervbe vette, de erről 1949-be már le kellett mondania.
A későbbiekben Széles Tibor nyerte a hazai bajnokságokat a sivító hangú és még mindig gyors Maseratival az ötvenes, hatvanas években. Napjainkban néha a Hungaroringen láthatjuk viszont ezt a híres ritkaságot, a 8CM/3000 Maseratit, hazánk legértékesebb veteránautóját.
Műszaki adatok
Maserati 8CM/3000
Motor. Soros, nyolchengeres, folyadékhűtéses, felülvezérelt. Furat 69 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 2992 cm3. legnagyobb teljesítmény 260 LE. Sűrítés 5,6.
Saját tömeg 750 kg, a benzintartály 190 literes. Fogyasztás kb. 50 l/100 km. Legnagyobb sebesség (áttételtől függően) 240-270 km/h. -
#157
má nagyon elég lesz a képből%! -
#156
![]()
-
#155
![]()
-
#154
![]()
-
#153
MASERATI BORA
![]()
-
#152
![]()
-
#151
![]()
-
#150
![]()
-
#149
![]()
-
#148
2004 04 18 NEW YORK auto kiallitas.
![]()
-
#147
micsoda? -
#146
![]()
-
#145
#valaholelől -
#144
Csak "muszájkötekedésből:" Miért jó az, ha minden topic végig van shiftelve/kapszlokkolva? 
-
#143
mé kell ide 1000nyi képet benyomni, ez NEM is topik akkor. -
#142
helo
igen, pár éve (: -
#141
ennek az első lámpái rohadtul hasonlit a '71es Buick Riviera-ra -
#140
![]()
-
#139
![]()
-
#138
![]()
-
#137
![]()
-
#136
![]()
-
#135
![]()
-
#134
![]()
