MASERATI
-
#158
Rodolfo Maserati, az Olasz Királyi Vasúttársaság piacenzai mérnökének hét fia a ritkán kifizetődő, de izgalmakban, dicsőségben és adósságokban bővelkedő autósportot és művészeteket választotta élethivatásul. A legidősebb testvér, Carlo Maserati 1905-ben az Isotta-Fraschininél dolgozott mint technikus és versenyező. A németországi Császár-díjon 1907-ben harmadik, míg a Targa Florión hetedik lett a gyári autóval. Alfieri nevű testvére első nagyobb versenyén, a franciaországi Dieppe-ben tizennegyedikként futott be a gyári, 1,2 literes Isotta-Fraschini FE modellel a könnyű autók kategóriájában. Az "Officine Alfieri Maserati" céget 1914 decemberében alapította Alfieri, Bindo és Ettore nevű testvéreivel, s motorok teljesítménynövelésével foglalkoztak, valamint repülőgép-alkatrészeket és rendkívül jó minőségű gyújtógyertyákat készítettek. Az első világháború után legfiatalabb testvérük, Ernesto is a belépett a cégbe, mint Alfieri szerelője, s újabb sikerekhez segítette bátyját. Alfieri egy Isotta-Fraschini V8-as repülőgépmotorral szerelt versenyautóval jelent meg az olasz pályákon.
A műhelyt 1921-ben Bolognából Torinóba költöztették, és a Diatto cég motorjainak fejlesztésén dolgoztak. A Diatto versenyautóival komoly sikereket elérő Alfieri Maseratit 1924-ben megbízták egy soros, nyolchengeres, két vezértengelyes GP versenyautó megépítésével. Ernesto az 1925-ös olasz GP-n az ötödik helyről állt ki a kompresszor lelazulása miatt. Eztán a Diatto feledte a költséges versenyzést, és a Maserati testvéreknek adták versenyautójukat végkielégítésképpen. Az 1926/27-es szezonra Maseratiék több változtatást hajtottak végre motorjukon. A főtengelyt részben golyóscsapágyazták, a porlasztót a kompresszor és a motor közé szerelték. Tipo 26 névre keresztelt 1500-as, 5300/min. fordulaton 120 lóerőt teljesítő versenyautójuk hűtőjét művész testvérük, Mario által rajzolt emblémával, a háromágú szigonnyal díszítették. Az ötlet a bolognai Piazza del Nettuno Neptun-szobrának szigonyáról származik.
Alfieri Maserati 1926-ban a Targa Florión megnyerte az 1500-as kategóriát (összetettben a 9. helyen végzett). Az olasz GP-n szeptemberben már két autóval álltak rajthoz, de olajzási és porlasztóproblémákkal kiálltak. A Weber karburátort - a Memini gyártmány helyett - a kompresszor elé szerelték, és újabb 10 lóerővel növelték motorjaik teljesítményét. 1932-ig tizenegy versenyautót gyártottak. Eredményeik elismerést váltottak ki az autósportban, gazdag privát versenyzők vették meg gyors kocsijaikat.
Balsikerekben sem volt hiány, mert 1928-ban a Targa Florión hat nevezett autójuk közül egy sem ért célba! A gyenge szereplést ellensúlyozta Ernesto győzelme a Coppa Acerbo versenyen, és az 1929-es idényben Baconin Borzacchini helyezései az alessandriai pályán és a tripoliszi GP-n.
A Bugattik nyomasztó fölényét új konstrukcióval próbálták megtörni. Két, soros, nyolchengeres, 2 literes motorjukat (Tipo 26B) párhuzamosan, közös forgattyúsházba építették, és meghosszabbított, megerősített alvázba szerelték. A döntött hűtő jelezte az új időket. A 4 literes, 16 hengeres, 280 lóerős motor sebességváltóval és tengelykapcsolóval összeépítve is egyszerűbb volt, mint az Alfa Romeo (Tipo A) hasonló konstrukciója. A V4-re keresztelt Maserati 256 km/h végsebességgel száguldott Borzacchini alatt. A német Momberger, ha csak két tizeddel is, de megverte Alfieri Maseratit 1929-ben a monzai GP-n, ám az első igazi GP győzelem már nem váratott sokáig. Borzacchini Tripoliszban 1930-ban megnyerte a versenyt a Maserati márkának egy V4-essel. Ernesto Maserati tovább írta a 16 hengeres győzelmi listáját a Prix Royale di Roma versenyen aratott győzelmével. A karosszériaépítő Zagato ezt a versenyautót kétüléses sportkocsivá építette át a túraversenyekre. Egy V5-ös - a V4-es továbbfejlesztett változata 5 literes motorral, 330 lóerő teljesítménnyel -, Fagioli vezette versenyautó megnyerte 1932-ben a monzai ? római GP-t. Ruggieri egyórás rekordkísérlet közben a Monthléry pályán decemberben a V5-össel balesetet szenvedett, életét vesztette, és a kocsi javíthatatlanul összetört.
1930-tól a gyári versenyzők - Borzacchini, Fagioli, Luigi Archangeli - aratták a Maserati győzelmeit. A motorokat Roots kompresszorral szerelték, melyeket a főtengelyről, elöl hajtottak meg. A főtengelyt középen(!) golyóscsapágyazták, a dupla vezérműtengelyt közvetlenül a szelepek fölé helyezték. A repülőgépmotorokat gyártó Isotta-Fraschini által szállított drága elektronöntvényeket építettek a versenyautókba a súlycsökkentés érdekében. 1930-tól sorozatban nyerték a versenyeket, köztük két olasz bajnokságot szerezve 26M/8C 2500-as versenykocsijukkal, megtörve az Alfa Romeo (C Monza) és a Bugatti T51-es győzelmi sorozatait. Nyolc darab 26M/8C 2500-at gyártottak, melyek közül kettőt négyüléses sportkarosszériával láttak el, s olyan túraversenyekre nevezték őket, mint az írországi TT.
1932-ben, 44 évesen elhunyt Alfieri Maserati, két évvel előbb szerzett sérülései következményeként. Versenyautóik konstruktőre, versenyzője, a cég adminisztrátora, mindenese volt. Halála után testvérei egymás között osztották fel Alfieri feladatait.
A Maserati használt először hidraulikus fékeket a 8CM/3000 versenyautójukon. Ezeket a kocsikat az autósport olyan nagyjai vezették, mint Campari, Nuvolari és sir Henry Birkin, aki a tripoliszi GP-n megégette karját a kipufogócsővel, és pár héttel később vérmérgezés következtében elhunyt.
Tizennyolc 8CM/3000 készült 1933 és 1935 között. Híres privát versenyzők nyertek velük nagy versenyeket, mint például Whitney, Straight, Raymond Sommer, Philippe Etancelli, Louis Braillard, Earl Howe.
1934-ben új szabályok léptek életbe a GP-sorozatban, a minimális szélesség 850 mm, a legnagyobb tömeg 750 kg lehetett. A Mercedes, az Auto-Union és az Alfa Romeo gyorsan alkalmazkodtak az új szabályokhoz, a Maserati azonban csak az átépített 6C/34-es 3,7 literes modelljét tudta csatasorba állítani - kevés sikerrel.
A mérsékelt állami támogatást élvező Maserati cég 1935-től a kisebb, 1500-as kategóriára koncentrált. Kivétel a négy darab V8R1 jelzésű, 4,4 literes motorú nagy versenyautójuk, melyekkel nem értek el említésre méltó eredményeket. Igazi sikereket 1500-as négy- és hathengeres motorú versenyautóik hoztak. 6CM 1500-asaik 1936-ban öt, 1937-ben tíz, 1938-ban öt győzelmet arattak az angol ERA márka dicsőségsorozata ellenére. Privát versenyzőkből álló "istállók" versenyeztették a kisebb versenyautóikat, mint a Scuderia Helvetia vagy a Scudeira Volta. Jellemző népszerűségükre, hogy 1938-ban a tripoliszi GP-n a kis kategóriában 17 (!) 1500-as Maserati állt rajthoz.
Mussolini - megirigyelve Hitler Mercedes- és Auto-Union-győzelmeit - az Alfa Romeo mellé a Maseratit akarta csatasorba állítani. Az 1938-ba készült két Maserati 8CTF nem váltotta be a kopasz diktátor és a Maserati cég reményeit.
A háború után a kis kategóriában tovább aratták győzelmeiket a Maseratik. A világbajnokok listájára 1954-ben kerültek fel a gyári Maserati 250F-fel, Fagiolival a kormánynál, és Stirling Moss harmadik helye is említést érdemel a belgiumi GP-n.
A Maserati márkanév 1956-tól többször cserélt gazdát. Híres sportautóikat Zagato, Frua, Vignale, Scaglietti, Touring, Pinin Farina karosszálták feltűnően szép kivitelben.
Egy négyajtós luxusmodellel megpróbáltak betörni a nagy kategóriába 1963-ban, de a vevők a Maserati márkanevet a sport- és versenyautók világába sorolták, így az üzleti siker elmaradt. Mindössze 786 Quattroporto készült, amelyek legnagyobb vevőköre Amerikában van. Ma a Maserati márkanév a Ferrari tulajdona.
A Maserati és Magyarország
A húszas évek végén a sváb-hegyi versenyek egyikét nézőként tekintette meg Alfieri Maserati. Cégének versenyautóit Magyarország örökös bajnoka, Hartmann László vezette versenyről versenyre, rekordról rekordra, sok sikerrel. Hartmann Bugatti T51-esét 1935-ben sportkocsivá "degradálta le", és a Maserati gyártól bérelt az idényre egy 6CM 1500-as versenykocsit. A Comminges-i GP-n, Franciaországban harmadikként futott célba, Gyónon pedig új nemzetközi rekordot állított fel kategóriájában.
A jó eredmények híre Bolognába is eljutott, így Hartmann bérelhetett egy új 6CM 1500-ast az 1936-os szezonra. Ezzel indult az első Magyar GP-n is a Népligetben. A 6C/34-gyel az európai versenypályákon kívül Tripoliszban is rajthoz állt, majd dél-afrikai meghívásnak tett eleget egy 6CM/1500-assal. Szomorú tény, hogy eddigi legeredményesebb autóversenyzőnk e márka kormánya mögött lelte halálát az 1938-as tripoliszi GP-n.
A harmincas évek közepén tűntek fel a hazai versenyeken a Festetics testvérek, Ernő és Miklós, gyors BMW kocsijaikkal. Grófi birtokaik jövedelmének egy részét versenyistálló alapítására fordították. 1937 tavaszán megvásároltak egy 8CM/ 3000 Maseratit (a gyártól?). Első tulajdonosa a francia Nelly Braillard volt, aki két 8CM/3000 odellt is vásárolt 1934-ben. Gyári azonosítóik: alváz- és motorszám 3009 és 3015. Ez utóbbi került a Festetics fiúk birtokába. Festetics Ernő több hazai és nemzetközi versenyen indult a Maseratival, például a Masaryk GP-n a torinói körversenyen, a galyatetői hegyi versenyen, komolyabb eredmény nélkül. Kocsija feltűnően nemzeti színűre volt festve. A Festetics testvérek "versenyistállója" a Maseratin kívül BMW 319/1-esből és BMW 328-asból állt, utóbbiakkal a túraversenyeken több sikert értek el. Csapatvezetőnek Wilhelm Sándort, az ismert autókereskedőt és versenyzőt szerződtették. A háború után Wilhelm Sándor "megörökölte" a Maseratit, és az indianapolisi részvételt is tervbe vette, de erről 1949-be már le kellett mondania.
A későbbiekben Széles Tibor nyerte a hazai bajnokságokat a sivító hangú és még mindig gyors Maseratival az ötvenes, hatvanas években. Napjainkban néha a Hungaroringen láthatjuk viszont ezt a híres ritkaságot, a 8CM/3000 Maseratit, hazánk legértékesebb veteránautóját.
Műszaki adatok
Maserati 8CM/3000
Motor. Soros, nyolchengeres, folyadékhűtéses, felülvezérelt. Furat 69 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 2992 cm3. legnagyobb teljesítmény 260 LE. Sűrítés 5,6.
Saját tömeg 750 kg, a benzintartály 190 literes. Fogyasztás kb. 50 l/100 km. Legnagyobb sebesség (áttételtől függően) 240-270 km/h.