SG.hu
Európa le akarja másolni a NASA kereskedelmi teherszállítási űrprogramját
Az Európai Űrügynökség egy németországi székhelyű startup és a kontinens egyik nagy múltú űrkutatási vállalata számára ítélte oda az első szerződéseket olyan űreszközök kifejlesztésére, amelyek az alacsony Föld körüli pályán lévő űrállomásokra és azokról teherszállítmányt szállítanak. A forrásokat az európai kormányoknak kell biztosítania a program céljainak eléréséhez.
Az ESA két 25 millió eurós szerződést kötött meg, az egyiket a franciaországi és németországi székhelyű The Exploration Company, a másikat az olasz Thales Alenia Space nyerte, ezek négy másik vállalatot győztek le az ESA LEO Cargo Return Service program keretében nyújtott támogatásért folytatott versenyben. A szerződések két évre, 2026 júniusáig szólnak. A program ezen első szakaszában a The Exploration Company és a Thales Alenia Space finomítja koncepcióit, kiforrott technológiákat fejleszt, és a teherszállító járművekre vonatkozó követelményekre összpontosít. Az ESA 2026-ban tervezi a LEO Cargo Return Service program második fázisára vonatkozó szerződések odaítélését, és 2028-ban a Nemzetközi Űrállomásra (ISS) irányuló oda-vissza demonstrációs repülést tervez.
A 2021-ben alapított Exploration Company szerint a Nyx teherszállítója már 2027-ben elrepülhet az űrállomásra. A Thales Alenia Space demonstrációs küldetését 2028 végére célozza meg - áll a vállalat közleményében. Az Exploration Company azt tervezi, hogy az európai Ariane 6 rakéta első, júliusi repülésén egy szubszkopikus visszatérő hordozóeszközzel repül. A Thales Alenia Space még nem épített visszatérő járművet, de az ISS több moduljához gyártott héjakat. Az ESA követelményei szerint az európai kereskedelmi teherűrhajóknak 4 tonna felszerelést kell alacsony Föld körüli pályára juttatniuk, és 2 tonnát vissza kell juttatniuk a Földre.
Az ESA eredetileg három céget akart kiválasztani az európai teherszállító program folytatására. Samantha Cristoforetti, az ESA űrhajósnője, aki a közbeszerzéseket vezeti, azt mondta, hogy csak a két nyertes „mutatott be olyan kombinációt a munkatervből és a finanszírozási rendszerből, amely alkalmas volt ennek a felhívásnak a céljaira”. Cristoforetti elmondta, hogy az ESA „hat érvényes ajánlatot” kapott az európai ipartól. Nem volt hajlandó megnevezni a többi pályázót, de két ajánlatról úgy tudni, hogy az ArianeGroup és a Rocket Factory Augsburgtól érkezett.
Az ESA 22 tagállamának képviselői tavaly novemberben találkoztak a spanyolországi Sevillában, hogy döntsenek az űrügynökség prioritásairól. Az ülésen több kulcsfontosságú döntés született. A tagállamok megállapodtak abban, hogy a jövőben kereskedelmibb modellt fogadnak el az európai rakétakezelőktől vásárolt indítási szolgáltatások tekintetében, bár rövid távon az ESA továbbra is mindent megtesz a régóta késlekedő Ariane 6 és Vega C rakétákért. Az európai kormányok aláírták a LEO Cargo Return Service első fázisát is, de a The Exploration Company és a Thales Alenia Space cégekkel kötött 25 millió eurós szerződések csak eddig terjednek. A jövő év végén tartandó következő magas szintű költségvetési ülésen az ESA a tagállamoktól fogja kérni a programnak az ISS-re irányuló demonstrációs repülésekig történő folytatásához szükséges finanszírozás fennmaradó részét.
Az ESA jellemzően hároméves költségvetési ciklusokban dolgozik. Ez segít biztosítani az ügynökség programjainak stabil finanszírozását, de akadályozhatja a startup-kultúrát jellemző gyors ütemű változásokat. Ennek ellenére Josef Aschbacher, az ESA főigazgatója novemberben jóváhagyást kapott a tagállamoktól arra, hogy az ESA finanszírozásának egy részét az iparral való együttműködésre fordítsák a kereskedelmi teherszállító járművek terén. "Szeretnénk '28 körül az űrállomáson lenni” - mondta Aschbacher. "Most részletesen ki kell értékelnünk a műszaki javaslatokat és a képességeket, de ez rendkívül feszített ütemterv, valójában gyorsabb, mint ahogyan néhány tengerentúli versenytársunknak sikerült ilyen járművet építenie.”
Úgy tűnik, Aschbacher komolyan gondolja az ESA mozgékonyabbá tételét. Az ügynökség költségvetését és irányvonalát azonban az európai kormányok miniszterei határozzák meg a szűklátókörű belpolitika prizmáján keresztül.
A LEO Cargo Return Service program mintájául a NASA másfél évtizeddel ezelőtti erőfeszítései szolgálnak, amelyekkel az amerikai kereskedelmi célú űripar fejlődésének beindítását tűzte ki célul. A NASA Kereskedelmi Orbitális Szállítási Szolgáltatások (COTS) programja a köz- és a magánszféra közötti költségmegosztáson keresztül két független járművet támogatott, amelyek az űrsikló kivonása után a Nemzetközi Űrállomásra és onnan szállítanak rakományt. "A LEO Cargo Return Service projekt jól példázza az ESA elkötelezettségét Európa űrkutatásban betöltött kiemelkedő szerepének biztosítása mellett” - mondta Daniel Neuenschwander, az ESA ember- és robotszállításért felelős igazgatója. „Felkészít bennünket az ISS utáni korszakra, erősíti az európai ipar versenyképességét az alacsony Föld körüli pályán végzett műveletek terén, valamint az ESA átalakulásának és másképp való működésének próbaköve.”
A NASA COTS-programmal kapcsolatos megközelítéséhez hasonlóan az ESA is a magániparral közösen finanszírozza az új európai kereskedelmi teherűrhajó fejlesztését. Az ESA a The Exploration Company és a Thales Alenia Space számára előírja, hogy a kezdeti kétéves első fázisú szerződésekben foglalt munkák legalább 20 százalékát fizessék ki. Amint az utánpótlás-űrhajók működőképesek lesznek, az ESA vagy más ügyfelek fix áras szerződések alapján teherszállítási szolgáltatásokat vásárolhatnak alacsony Föld körüli pályára.
A SpaceX és az Orbital Sciences, amely ma már a Northrop Grumman része, a COTS-programból származó NASA-beruházást a belső tőke mellett a Dragon és Cygnus utánpótló hajók, valamint a Falcon 9 és Antares rakéták kifejlesztésére is felhasználta. A SpaceX a COTS-program keretében kifejlesztett járműveket használta fel az emberekre szabott Crew Dragon űrhajó és a Falcon 9 rakéta továbbfejlesztett változatainak alapjául. A többi, mint tudjuk, történelem.
A fotó az ESA szervízmoduljából készült, balra a NASA Orion űrhajója, majd a Föld és a Hold látható
Az Európai Űrügynökség eközben kis léptékű, az egyes technológiákra összpontosító köz- és magánszféra közötti partnerségekkel kacérkodott, amelyek egy napon talán bekerülhetnek egy működőképes rakétába vagy űrhajóba. Az ESA politikája azonban megakadályozta, hogy a COTS-hez hasonló szolgáltatási szerződéssel, ahol a vállalatok, nem pedig a kormányzat felelős minden mérnöki tervezési döntésért, amennyiben azok megfelelnek az ügynökség követelményeinek.
Az egyik ilyen politika a geo-visszatérítés néven ismert szabály, amely szerint az egyes európai nemzetek vállalatai az adott kormányzatnak az egyes projektekre vonatkozó pénzügyi kötelezettségvállalásával arányos ipari szerződéseket kapnak. Például Franciaország és Németország kormánya finanszírozza az Ariane 6 rakéta fejlesztési költségeinek nagy részét. Így a szabály szerint az Ariane 6 rakéta tervezésének és gyártásának nagy részét ezekben az országokban kell elvégezni. Ez megfojtja az alvállalkozók és beszállítók közötti versenyt. A francia űrügynökség vezetője tavaly a geo-visszatérési szabályt nevezte meg az Ariane 6 program növekvő költségeinek és késéseinek egyik okaként.
Aschbacher szerint az ESA nem követeli meg, hogy a LEO Cargo Return Service első fázisában a geo-visszatérés elvét kövessék. Nem világos, hogy a második fázist, amennyiben jövő év végén jóváhagyják, béklyózzák-e bármilyen geo-visszatérési korlátozással. "Nagyon máshogy szerződünk, mert mi leszünk a horgonyzó ügyfél” - mondta Aschbacher. „Ez azt jelenti, hogy szolgáltatást vásárolunk. Minden szabadságot megadunk az iparnak, hogy megtalálják a technikailag legjobb megoldást, de a legjobb partnereket is, azzal, akivel együtt akarnak dolgozni.” Cristoforetti szerint a LEO Cargo Return Service program célba éréséhez „nagyságrendekkel” több finanszírozásra lesz szükség, mint amennyit az ESA az 1. fázisban a két vállalatnak ítélt meg. Ez arra utal, hogy az ESA több mint 500 millió dollárt szán a programra. Az inflációt nem számítva a NASA hasonló összeget költött a COTS-re.
A 2. fázisban, amely az ISS-re történő demonstrációs repülésben csúcsosodik ki, az ESA tisztviselői úgy tervezik, hogy a versenyt az egész európai ipar számára megnyitják, nem csak a The Exploration Company és a Thales Alenia Space számára. Nincs azonban biztos útja annak, hogy egy európai teherűrhajó az ISS-re irányuló bemutató küldetésből átkerüljön az operatív repülésekbe. Jelenleg az ISS-t a tervek szerint 2030-ban állítják le. A NASA és az ESA reméli, hogy a magántulajdonban lévő űrállomások, mint például a Blue Origin és a Sierra Space, a Voyager Space és az Airbus, az Axiom Space és a Vast által tervezettek, az évtized végére készen állnak arra, hogy átvegyék az ISS-től a kutatást. Van okunk szkeptikusnak lenni ezzel a menetrenddel kapcsolatban.
A Thales Alenia Space teherűrhajójának renderelt fotója
Cristoforetti szerint az ESA egyelőre nem tervezi, hogy a jövőben európai teherűrhajók többszörös küldetést teljesítenének az ISS-re. „Azt szeretnénk, ha demonstrációs küldetéseiket az ISS-re repülnék, mert a demonstrációs küldetéseket inkább olyan környezetben szeretnénk végrehajtani, amelyet jól ismerünk” - mondta. „De azt várjuk, hogy a tényleges szolgálatok az új potenciális LEO célállomásokat célozzák meg.” Elmondta, hogy az európai tisztviselők felülvizsgálhatják ezt a tervet, ha az ISS-partnerek 2030 utánra is meghosszabbítják az állomás élettartamát, ami akkor lehetséges, ha a kereskedelmi előőrsök addigra nem kerülnek üzembe.
Az ESA egykor a Nemzetközi Űrállomás utánpótló teherűrhajó-flottájának talán legképzettebb teherszállító járművével büszkélkedhetett. Az Automated Transfer Vehicle (ATV) 2008 és 2014 között öt küldetés során több mint 30 tonna rakományt szállított az űrállomásra. Emellett képes volt az állomás orosz meghajtórendszerének feltöltésére és a laboratórium magasabb pályára emelésére is. Az ATV azonban repülésenként több mint félmilliárd dollárba került, és nem rendelkezett hőpajzzsal, így a visszatéréskor elégett.
A LEO Cargo Return Service szolgáltatással az ESA célja, hogy segítse a kereskedelmi ipart legalább két új teherűrhajó kifejlesztésében, körülbelül ugyanannyiért, mint amennyibe egy ATV-misszió kerülne az ügynökségnek. Ezeket a járműveket pedig alacsony Föld körüli pályára történő oda-vissza repülésekre tervezik. "Ehhez visszatérési képességre van szükség, olyan technológiára, amellyel ma Európában nem rendelkezünk” - mondta Aschbacher.
Abhi Tripathi, aki a SpaceX számára a Dragon legénységi és teherűrhajók tanúsítását irányította, az Arsnak elmondta, hogy az ESA és a LEO Cargo Return Service szerződő felei számára fontos, hogy idejekorán megállapítsák és megértsék a követelményeket, és azonosítsák a költségtúllépésre vagy késedelemre hajlamos területeket. Emellett a Nemzetközi Űrállomás biztonságos megközelítéséhez szükséges európai teherűrhajók tanúsításához szükséges lépésekre is összpontosítaniuk kell - mondta. Ennek azonban nem szabadna két évig tartania - Tripathi szerint ez az ESA és a The Exploration Company és a Thales Alenia Space közötti kezdeti szerződések időtartama. Ez „azonnal a sürgősség és a komolyság hiányát sugallja” - mondta. "Becslésem szerint, miután kétszer is vezettem ezt a folyamatot, 2028 lehetetlen cél egy ESA által finanszírozott teherűrhajó számára” - mondta Tripathi. Valami 2030-2032 közötti időpont sokkal inkább elérhető - mondta -, ha a cégek „rendelkeznek a megfelelő műszaki DNS-sel, és ha az ESA megtalálja a módját annak, hogy szétzúzza az európai bürokráciát és az országok közötti alvállalkozói harcokat”.
Az ESA két 25 millió eurós szerződést kötött meg, az egyiket a franciaországi és németországi székhelyű The Exploration Company, a másikat az olasz Thales Alenia Space nyerte, ezek négy másik vállalatot győztek le az ESA LEO Cargo Return Service program keretében nyújtott támogatásért folytatott versenyben. A szerződések két évre, 2026 júniusáig szólnak. A program ezen első szakaszában a The Exploration Company és a Thales Alenia Space finomítja koncepcióit, kiforrott technológiákat fejleszt, és a teherszállító járművekre vonatkozó követelményekre összpontosít. Az ESA 2026-ban tervezi a LEO Cargo Return Service program második fázisára vonatkozó szerződések odaítélését, és 2028-ban a Nemzetközi Űrállomásra (ISS) irányuló oda-vissza demonstrációs repülést tervez.
A 2021-ben alapított Exploration Company szerint a Nyx teherszállítója már 2027-ben elrepülhet az űrállomásra. A Thales Alenia Space demonstrációs küldetését 2028 végére célozza meg - áll a vállalat közleményében. Az Exploration Company azt tervezi, hogy az európai Ariane 6 rakéta első, júliusi repülésén egy szubszkopikus visszatérő hordozóeszközzel repül. A Thales Alenia Space még nem épített visszatérő járművet, de az ISS több moduljához gyártott héjakat. Az ESA követelményei szerint az európai kereskedelmi teherűrhajóknak 4 tonna felszerelést kell alacsony Föld körüli pályára juttatniuk, és 2 tonnát vissza kell juttatniuk a Földre.
Az ESA eredetileg három céget akart kiválasztani az európai teherszállító program folytatására. Samantha Cristoforetti, az ESA űrhajósnője, aki a közbeszerzéseket vezeti, azt mondta, hogy csak a két nyertes „mutatott be olyan kombinációt a munkatervből és a finanszírozási rendszerből, amely alkalmas volt ennek a felhívásnak a céljaira”. Cristoforetti elmondta, hogy az ESA „hat érvényes ajánlatot” kapott az európai ipartól. Nem volt hajlandó megnevezni a többi pályázót, de két ajánlatról úgy tudni, hogy az ArianeGroup és a Rocket Factory Augsburgtól érkezett.
Following the decision to launch a competition, ESA prepared the necessary tender within 6 weeks. Five proposals were received and evaluated by @ESA, leading to negotiations with two winning consortia, and today we signed the contracts. All of this took place within 6 months, as… https://t.co/JLfkZxlc5p
— Josef Aschbacher (@AschbacherJosef) May 22, 2024
Az ESA 22 tagállamának képviselői tavaly novemberben találkoztak a spanyolországi Sevillában, hogy döntsenek az űrügynökség prioritásairól. Az ülésen több kulcsfontosságú döntés született. A tagállamok megállapodtak abban, hogy a jövőben kereskedelmibb modellt fogadnak el az európai rakétakezelőktől vásárolt indítási szolgáltatások tekintetében, bár rövid távon az ESA továbbra is mindent megtesz a régóta késlekedő Ariane 6 és Vega C rakétákért. Az európai kormányok aláírták a LEO Cargo Return Service első fázisát is, de a The Exploration Company és a Thales Alenia Space cégekkel kötött 25 millió eurós szerződések csak eddig terjednek. A jövő év végén tartandó következő magas szintű költségvetési ülésen az ESA a tagállamoktól fogja kérni a programnak az ISS-re irányuló demonstrációs repülésekig történő folytatásához szükséges finanszírozás fennmaradó részét.
Az ESA jellemzően hároméves költségvetési ciklusokban dolgozik. Ez segít biztosítani az ügynökség programjainak stabil finanszírozását, de akadályozhatja a startup-kultúrát jellemző gyors ütemű változásokat. Ennek ellenére Josef Aschbacher, az ESA főigazgatója novemberben jóváhagyást kapott a tagállamoktól arra, hogy az ESA finanszírozásának egy részét az iparral való együttműködésre fordítsák a kereskedelmi teherszállító járművek terén. "Szeretnénk '28 körül az űrállomáson lenni” - mondta Aschbacher. "Most részletesen ki kell értékelnünk a műszaki javaslatokat és a képességeket, de ez rendkívül feszített ütemterv, valójában gyorsabb, mint ahogyan néhány tengerentúli versenytársunknak sikerült ilyen járművet építenie.”
Úgy tűnik, Aschbacher komolyan gondolja az ESA mozgékonyabbá tételét. Az ügynökség költségvetését és irányvonalát azonban az európai kormányok miniszterei határozzák meg a szűklátókörű belpolitika prizmáján keresztül.
A LEO Cargo Return Service program mintájául a NASA másfél évtizeddel ezelőtti erőfeszítései szolgálnak, amelyekkel az amerikai kereskedelmi célú űripar fejlődésének beindítását tűzte ki célul. A NASA Kereskedelmi Orbitális Szállítási Szolgáltatások (COTS) programja a köz- és a magánszféra közötti költségmegosztáson keresztül két független járművet támogatott, amelyek az űrsikló kivonása után a Nemzetközi Űrállomásra és onnan szállítanak rakományt. "A LEO Cargo Return Service projekt jól példázza az ESA elkötelezettségét Európa űrkutatásban betöltött kiemelkedő szerepének biztosítása mellett” - mondta Daniel Neuenschwander, az ESA ember- és robotszállításért felelős igazgatója. „Felkészít bennünket az ISS utáni korszakra, erősíti az európai ipar versenyképességét az alacsony Föld körüli pályán végzett műveletek terén, valamint az ESA átalakulásának és másképp való működésének próbaköve.”
A NASA COTS-programmal kapcsolatos megközelítéséhez hasonlóan az ESA is a magániparral közösen finanszírozza az új európai kereskedelmi teherűrhajó fejlesztését. Az ESA a The Exploration Company és a Thales Alenia Space számára előírja, hogy a kezdeti kétéves első fázisú szerződésekben foglalt munkák legalább 20 százalékát fizessék ki. Amint az utánpótlás-űrhajók működőképesek lesznek, az ESA vagy más ügyfelek fix áras szerződések alapján teherszállítási szolgáltatásokat vásárolhatnak alacsony Föld körüli pályára.
A SpaceX és az Orbital Sciences, amely ma már a Northrop Grumman része, a COTS-programból származó NASA-beruházást a belső tőke mellett a Dragon és Cygnus utánpótló hajók, valamint a Falcon 9 és Antares rakéták kifejlesztésére is felhasználta. A SpaceX a COTS-program keretében kifejlesztett járműveket használta fel az emberekre szabott Crew Dragon űrhajó és a Falcon 9 rakéta továbbfejlesztett változatainak alapjául. A többi, mint tudjuk, történelem.
A fotó az ESA szervízmoduljából készült, balra a NASA Orion űrhajója, majd a Föld és a Hold látható
Az Európai Űrügynökség eközben kis léptékű, az egyes technológiákra összpontosító köz- és magánszféra közötti partnerségekkel kacérkodott, amelyek egy napon talán bekerülhetnek egy működőképes rakétába vagy űrhajóba. Az ESA politikája azonban megakadályozta, hogy a COTS-hez hasonló szolgáltatási szerződéssel, ahol a vállalatok, nem pedig a kormányzat felelős minden mérnöki tervezési döntésért, amennyiben azok megfelelnek az ügynökség követelményeinek.
Az egyik ilyen politika a geo-visszatérítés néven ismert szabály, amely szerint az egyes európai nemzetek vállalatai az adott kormányzatnak az egyes projektekre vonatkozó pénzügyi kötelezettségvállalásával arányos ipari szerződéseket kapnak. Például Franciaország és Németország kormánya finanszírozza az Ariane 6 rakéta fejlesztési költségeinek nagy részét. Így a szabály szerint az Ariane 6 rakéta tervezésének és gyártásának nagy részét ezekben az országokban kell elvégezni. Ez megfojtja az alvállalkozók és beszállítók közötti versenyt. A francia űrügynökség vezetője tavaly a geo-visszatérési szabályt nevezte meg az Ariane 6 program növekvő költségeinek és késéseinek egyik okaként.
Aschbacher szerint az ESA nem követeli meg, hogy a LEO Cargo Return Service első fázisában a geo-visszatérés elvét kövessék. Nem világos, hogy a második fázist, amennyiben jövő év végén jóváhagyják, béklyózzák-e bármilyen geo-visszatérési korlátozással. "Nagyon máshogy szerződünk, mert mi leszünk a horgonyzó ügyfél” - mondta Aschbacher. „Ez azt jelenti, hogy szolgáltatást vásárolunk. Minden szabadságot megadunk az iparnak, hogy megtalálják a technikailag legjobb megoldást, de a legjobb partnereket is, azzal, akivel együtt akarnak dolgozni.” Cristoforetti szerint a LEO Cargo Return Service program célba éréséhez „nagyságrendekkel” több finanszírozásra lesz szükség, mint amennyit az ESA az 1. fázisban a két vállalatnak ítélt meg. Ez arra utal, hogy az ESA több mint 500 millió dollárt szán a programra. Az inflációt nem számítva a NASA hasonló összeget költött a COTS-re.
A 2. fázisban, amely az ISS-re történő demonstrációs repülésben csúcsosodik ki, az ESA tisztviselői úgy tervezik, hogy a versenyt az egész európai ipar számára megnyitják, nem csak a The Exploration Company és a Thales Alenia Space számára. Nincs azonban biztos útja annak, hogy egy európai teherűrhajó az ISS-re irányuló bemutató küldetésből átkerüljön az operatív repülésekbe. Jelenleg az ISS-t a tervek szerint 2030-ban állítják le. A NASA és az ESA reméli, hogy a magántulajdonban lévő űrállomások, mint például a Blue Origin és a Sierra Space, a Voyager Space és az Airbus, az Axiom Space és a Vast által tervezettek, az évtized végére készen állnak arra, hogy átvegyék az ISS-től a kutatást. Van okunk szkeptikusnak lenni ezzel a menetrenddel kapcsolatban.
A Thales Alenia Space teherűrhajójának renderelt fotója
Cristoforetti szerint az ESA egyelőre nem tervezi, hogy a jövőben európai teherűrhajók többszörös küldetést teljesítenének az ISS-re. „Azt szeretnénk, ha demonstrációs küldetéseiket az ISS-re repülnék, mert a demonstrációs küldetéseket inkább olyan környezetben szeretnénk végrehajtani, amelyet jól ismerünk” - mondta. „De azt várjuk, hogy a tényleges szolgálatok az új potenciális LEO célállomásokat célozzák meg.” Elmondta, hogy az európai tisztviselők felülvizsgálhatják ezt a tervet, ha az ISS-partnerek 2030 utánra is meghosszabbítják az állomás élettartamát, ami akkor lehetséges, ha a kereskedelmi előőrsök addigra nem kerülnek üzembe.
Az ESA egykor a Nemzetközi Űrállomás utánpótló teherűrhajó-flottájának talán legképzettebb teherszállító járművével büszkélkedhetett. Az Automated Transfer Vehicle (ATV) 2008 és 2014 között öt küldetés során több mint 30 tonna rakományt szállított az űrállomásra. Emellett képes volt az állomás orosz meghajtórendszerének feltöltésére és a laboratórium magasabb pályára emelésére is. Az ATV azonban repülésenként több mint félmilliárd dollárba került, és nem rendelkezett hőpajzzsal, így a visszatéréskor elégett.
A LEO Cargo Return Service szolgáltatással az ESA célja, hogy segítse a kereskedelmi ipart legalább két új teherűrhajó kifejlesztésében, körülbelül ugyanannyiért, mint amennyibe egy ATV-misszió kerülne az ügynökségnek. Ezeket a járműveket pedig alacsony Föld körüli pályára történő oda-vissza repülésekre tervezik. "Ehhez visszatérési képességre van szükség, olyan technológiára, amellyel ma Európában nem rendelkezünk” - mondta Aschbacher.
Abhi Tripathi, aki a SpaceX számára a Dragon legénységi és teherűrhajók tanúsítását irányította, az Arsnak elmondta, hogy az ESA és a LEO Cargo Return Service szerződő felei számára fontos, hogy idejekorán megállapítsák és megértsék a követelményeket, és azonosítsák a költségtúllépésre vagy késedelemre hajlamos területeket. Emellett a Nemzetközi Űrállomás biztonságos megközelítéséhez szükséges európai teherűrhajók tanúsításához szükséges lépésekre is összpontosítaniuk kell - mondta. Ennek azonban nem szabadna két évig tartania - Tripathi szerint ez az ESA és a The Exploration Company és a Thales Alenia Space közötti kezdeti szerződések időtartama. Ez „azonnal a sürgősség és a komolyság hiányát sugallja” - mondta. "Becslésem szerint, miután kétszer is vezettem ezt a folyamatot, 2028 lehetetlen cél egy ESA által finanszírozott teherűrhajó számára” - mondta Tripathi. Valami 2030-2032 közötti időpont sokkal inkább elérhető - mondta -, ha a cégek „rendelkeznek a megfelelő műszaki DNS-sel, és ha az ESA megtalálja a módját annak, hogy szétzúzza az európai bürokráciát és az országok közötti alvállalkozói harcokat”.