SG.hu·
Megérkeztek a robotaxik. Akkor miért nem hódítják meg a piacot?
Ez is azok közé a technológiák közé tartozik, amelyekről mindig azt mondták, hogy mindjárt itt vannak, de valójában soha nem érkeztek meg.
Több mint egy évtizede a nagy technológiai vállalatok úgy prezentálják a robotaxikat, mint olyan megoldást, amely az eddigieknél biztonságosabban és hatékonyabban képes embereket szállítani a városokban. 2018 óta korlátozott léptékben már üzembe is álltak, ebben az Egyesült Államok és Kína jár az élen. Az elmúlt egy évben Horvátországban, Szingapúrban, Dubajban, Abu-Dzabiban és Rijádban is lehetővé vált, hogy az utasok önvezető taxit hívjanak, és München és London is hamarosan követheti ezt a példát. Az előrehaladás azonban lassabb volt a vártnál, mivel a robotaxikat fejlesztő vállalatok számos logisztikai kihívással és szabályozási akadállyal szembesültek. Ezeket még mindig le kell küzdeni, mielőtt ezek a járművek jelentős mértékben kiszoríthatnák a hagyományos taxikat.
Amikor a Google 2010-ben bejelentette önvezető autókkal kapcsolatos kutatási projektjét, a vállalat mérnökei egy olyan utópisztikus jövőt vázoltak fel, amelyben az emberek megszabadulnak a vezetés terhétől, így utazás közben hasznosabb vagy kevésbé hétköznapi tevékenységekkel foglalkozhatnak. Ennek alapgondolata az volt, hogy az autóvezetés sokszor fárasztó kötelezettség, a magántulajdonban lévő autók pedig szükségtelen és költséges terhet jelentenek, még akkor is, ha időnként örömet okoznak tulajdonosaiknak. E megközelítés szerint a tömeges autótulajdonlást idővel elkerülhetetlenül felváltják az önvezető autók hálózatai, amelyeket bárhol, bármikor, azonnal igénybe lehet venni egy-egy utazásra.
A robotaxik támogatói szerint ezek a járművek környezetbarátabbak is. Kevesebb energiát fogyasztanak, mint az emberek által vezetett autók, mivel optimalizálják az útvonalukat, és elkerülik a szükségtelen fékezéseket és gyorsításokat. Az automatizált robotaxi flották javíthatják a városi közlekedés áramlását, így csökkenthetik a torlódásokat. A magántulajdonban lévő autók pedig az idő nagy részében parkolnak, míg a robotaxik folyamatosan használhatók. Ezért a robotaxikra való átállás azt jelentené, hogy egy-egy autót több utas használna, miközben összességében kevesebb jármű közlekedne az utcákon.
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk szerint a személyes közlekedés két megközelítése akár egymás mellett is működhetne: a Teslák tulajdonosai bérbe adhatnák autóikat, hogy kiegészítsék a vállalat robotaxi hálózatát, és így teljesítsék az utazási igényeket ahelyett, hogy járműveik tétlenül állnának a házak előtt. Ez egy olyan modellhez hasonlítana, mint amikor valaki az Airbnb-n keresztül adja ki a saját otthonát. A robotaxi flottákkal való együttműködés vagy saját járműflották megvásárlása lehetővé tenné az olyan fuvarmegosztó vállalatok számára, mint az Uber és a Lyft, hogy megszabaduljanak több tízmillió sofőr szolgáltatásaitól, akiknek bére az iparág legnagyobb költségtételét jelenti.
Mégis alig valahol lehet jelenleg beszállni egy robotaxiba. Júniusban az Egyesült Államokban és Kínában mintegy két tucat városban működtek robotaxi szolgáltatások, amelyek többsége azonban a központi városi területekre korlátozódott, ahol a legnagyobb a kereslet. A járműveket a Google vállalkozása, a Waymo, a Tesla Robotaxi, a Baidu Apollo Go vagy a PonyAI PonyPilot+ által működtetett külön alkalmazásokon keresztül lehet hívni, illetve harmadik fél platformjain, például az Uber, a Lyft, a WeChat és az AliPay segítségével.
A robotaxik száma továbbra is eltörpül az emberi sofőrök által vezetett taxik mellett, és ez a helyzet a belátható jövőben valószínűleg nem is fog jelentősen megváltozni. 2025 és 2026 között a robotaxik száma várhatóan mintegy 8000-ről 18 000-re nő, de piackutatók szerint még 2036-ban is a robotaxik még mindig csak a világ személyszállító járműállományának 1 százalékát fogják alkotni. (Az általuk megtett utaskilométerek arányát tekintve az adott évben a részesedésük 2 százalékra emelkedik, mivel a robotaxikat sokkal intenzívebben használják majd, mint a hagyományos autókat.)
Olcsóbb robotaxival utazni?
Az Obi nevű fuvarmegosztó árösszesítő szerint a San Francisco környékén igénybe vehető Waymo-utak következetesen drágábbak voltak, mint az Uber és a Lyft közös fuvarszolgáltatásai. A vállalat megállapította, hogy március és április között egy Waymo-utazás átlagos ára 23,24 dollár volt, szemben az Uber 18,32 dolláros és a Lyft 17,29 dolláros átlagos díjával. Hosszabb utazások esetén azonban a Waymo felhasználói kevesebbet fizetnek, mint a hagyományos fuvarmegosztó szolgáltatások esetében.
A Waymo-utak magasabb ára mögött több ok is áll. Ezek közé tartoznak a magas tőkeköltségek és a korlátozott járműkínálat, amelyek jelenleg még nagyobb hatással vannak az árakra, mint az emberi sofőrök hiányából származó megtakarítások. Az utasok és az autók párosításával kapcsolatos költségeken túl a Waymo pénzt fordít együttműködésekre, járműtelephelyekre és töltőállomásokra is, amelyek működéséhez folyamatos, éjjel-nappali személyzet szükséges. Egy számítógépekkel, érzékelőkkel és kamerákkal felszerelt jármű előállítási költsége továbbra is magas. Amíg a járműgyártás nem növekszik számottevően, és a robotaxik nem terjednek el szélesebb körben, addig a robotaxi szolgáltatók számára nehéz lesz elérni, hogy kereskedelmi szolgáltatásaik nullszaldósan működjenek.
A kínai robotaxi-utazások jóval olcsóbbak, mint az Egyesült Államokban, mivel a helyi szolgáltatók együtt tudtak működni Kína hatalmas elektromosjármű-iparával, így gyorsabban és olcsóbban tudták piacra juttatni járműveiket, mint bárhol máshol. Azonban ezek az utak még mindig drágábbak, mint az olyan helyi fuvarmegosztó szolgáltatások, mint a Didi. Az olyan vállalatok, mint a PonyAI célja a helyi taxik árainak elérése. Emellett arra is számítanak, hogy a kínai utasok körében előnyt jelenthet a nagyobb magánszféra, a tisztaság iránti igény (a kínai taxisofőrök gyakran dohányoznak), valamint az újdonság varázsa.
Hogyan működnek a robotaxik?
A robotaxik rengeteg kamerát és más érzékelőt használnak, amelyek egy fedélzeti számítógéphez kapcsolódnak, és ez irányítja az autó mozgását. Az érzékelők valós időben szolgáltatnak adatokat a számítógép számára arról, hogy mi történik a jármű környezetében. Ezeket az információkat összevetik az utak kialakításáról és a különböző közlekedési helyzetekről készített hatalmas adatbázissal, amely több milliárd kilométernyi vezetés során gyűjtött tapasztalatokra épül. Ennek segítségével a rendszer képes meghatározni az adott helyzetben optimális reakciót. Így például tudja, hogy erősen fékeznie kell, ha egy gyalogos lép az útjába, vagy hogy elsőbbséget kell adnia más járműveknek egy kereszteződésben. A szoftver folyamatosan tanul, miközben a hálózatban működő minden egyes jármű adatokat gyűjt és oszt meg egymással.
Minden teljes értékű önvezető rendszer kamerákon alapuló látást használ. Sok rendszer ezt más érzékelőkkel, például lidar- és radarberendezésekkel egészíti ki, amelyek olyan területeken erősek, ahol a kamerák gyengébbek. Ezek az érzékelők javítják a jármű környezetérzékelő képességét és azt, hogy miként tud megbirkózni előre nem látható helyzetekkel. A legtöbb robotaxi esetében éppen ezek a külső érzékelők teszik könnyen felismerhetővé a járműveket a hagyományos elektromos autókhoz képest. A kivételt az Amazon jelenti, amelynek akár 75 Zoox robotaxija is működik Las Vegasban és San Franciscóban. Ezek különleges kialakítást kaptak: az utasülések egymással szemben helyezkednek el, és nincs bennük sem kormánykerék, sem pedál.
Minden robotaxi elektromos meghajtású, mivel a benzines és dízelautók kisebb akkumulátorai nem képesek biztosítani a szükséges energiát az intenzív számítástechnikai feladatokhoz. Emellett mindegyik jármű valamilyen mértékben mesterséges intelligenciát használ a környezetének értelmezésére. A fejlesztők az MI-t vagy meghatározott részfeladatokra alkalmazzák, vagy a teljes, úgynevezett "végponttól végpontig" működő rendszer felügyeletére használják. Mindkét megközelítésnek vannak előnyei és hátrányai, amelyeket a mérnökök jelenleg is igyekeznek megérteni és továbbfejleszteni.
Mennyire biztonságosak a robotaxik?
A robotaxi szolgáltatásokat működtető vállalatok adatai azt mutatják, hogy ezek a járművek sokkal kisebb valószínűséggel vesznek részt ütközésekben, mint a hagyományos autók. Egy robotot nem lehet elterelni egy üzenet, egy telefonhívás vagy a hátsó ülésen veszekedő gyerekek. Nincs veszélye a tapasztalatlanságból, gyenge látásból, álmosságból, figyelemelterelésből vagy más közlekedők viselkedéséből fakadó kiszámíthatatlan vezetésnek.
A Waymo szerint az általa működtetett robotaxik a hagyományos, emberek által vezetett járművekhez képest 13-szor ritkábban vettek részt halálos balesetekben vagy súlyos sérüléssel járó eseményekben. Egyes kutatók azonban szkeptikusak ezzel az állítással kapcsolatban, mivel hiányoznak a független elemzések. Az sem egyértelmű, hogy ezek az autók képesek lesznek-e ugyanilyen biztonsági teljesítményt fenntartani akkor, ha a jövőben a jelenlegi, korlátozott városi területeken kívül is működhetnek.
A járművek természetesen nem hibátlan sofőrök. Március 31-én a kínai média beszámolói szerint több mint 100 Baidu robotaxi egyszerre állt le Wuhan utcáin, utasokat ejtve csapdába az út közben. A helyi rendőrség szerint a leállást valószínűleg rendszerhiba okozta. A Baidu egyelőre nem kommentálta a meghibásodás okát. A Waymo taxijai Phoenixben és San Franciscóban behajtottak már autópálya-építési területekre, San Antonióban áthaladtak egy elárasztott útszakaszon, Austinban behajtottak egy aktív bűnügyi helyszínre, valamint tavaly San Franciscóban egy áramszünet során, amikor a közlekedési jelzőlámpák elsötétültek, egy kereszteződésben megálltak és nem tudtak továbbhaladni.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) két külön vizsgálatot folytat a Waymo ellen. Az egyik azt az esetet vizsgálja, amikor januárban a kaliforniai Santa Monicában egy robotaxi elütött egy gyermeket egy iskola közelében. A gyermek egy dupla sorban parkoló SUV mögül futott ki, és a Waymo járműve elütötte, kisebb sérüléseket okozva neki. A másik vizsgálatot azért indították, mert a vállalat autói tavaly több alkalommal sem lassítottak le teljesen az iskolabuszok előtt.
A vállalat december óta három szoftveres visszahívást hajtott végre annak érdekében, hogy kijavítson bizonyos hibákat. Ezek között szerepelt a szoftver frissítése az áramszünetekkel kapcsolatos további információkkal, a fokozott árvízveszélyű területek elkerülésére vonatkozó utasításokkal, valamint az iskolabuszok különböző helyzeteivel kapcsolatos több adattal.
Mennyire önállóak valójában a robotaxik?
Mielőtt egy robotaxi szolgáltatás megkezdheti kereskedelmi működését, egy embernek először kamerákkal és más érzékelőkkel felszerelt járművekkel kell körbejárnia az adott területet, hogy feltérképezze a járdaszegélyeket, gyalogátkelőhelyeket, stoptáblákat, közlekedési lámpákat és más objektumokat. Ennek célja, hogy az önvezető szoftver megismerje a működési területet, és lehetővé tegye az autó számára a működést akkor is, amikor nincs elérhető GPS-helymeghatározási jel. Miután ez a folyamat befejeződött, továbbra is szükség van távoli emberi segítőkből álló csapatra, amely beavatkozik akkor, amikor egy robotaxi olyan helyzettel találkozik, amelyet nem tud könnyen megoldani, például egy útlezárással vagy egy meghibásodott közlekedési lámpával.
Egy Waymo jármű lekérdezést küld, amely gyakran pontosításra vagy a környezetével kapcsolatos további információra vonatkozó kérés. Például ilyeneket kérdezhet: "Egy mentőjármű áll elöl, amely az összes jelzett sávot elzárja?" vagy "Le van zárva az út?" A távoli emberi kezelők a jármű belső kameráin keresztül azt is ellenőrzik, hogy az autónak vissza kell-e térnie egy telephelyre tisztítás miatt. Egyes kormányok minimális szintű emberi felügyeletet írnak elő, tekintettel arra a potenciális életveszélyre, amelyet egy meghibásodó vagy feltört önvezető jármű jelenthet. Kínában a Baidu, a WeRide és a Pony AI köteles betartani a városi szintű szabályozásokat a távoli emberi kezelőkkel kapcsolatban, miközben a kormány országos követelményeket dolgoz ki ezen munkatársak képzésére és értékelésére.
Februárban a Waymo amerikai működésében 70 távoli kezelő dolgozott olyan kiszervező vállalatok alkalmazásában, mint a TaskUs és a Transdev. Ezek az emberek váltott műszakokban dolgoztak a nap 24 órájában. Körülbelül felük Michiganben és Arizonában tartózkodott, a többiek pedig a Fülöp-szigetek két városában dolgoztak. A kezelőktől megkövetelik a vezetői engedély meglétét, a tiszta vezetési előéletet, valamint azt, hogy sikeresen átessenek drogteszteken. A legösszetettebb helyzeteket, például a mentőszolgálatokkal való együttműködést, a balesetek kezelését vagy a vontatás megszervezését kizárólag a Waymo tapasztaltabb, az Egyesült Államokban dolgozó vezető munkatársai kezelik.
A személyzet nem képes távolról vezetni a járműveket, bár utasíthatják az autót bizonyos manőverek végrehajtására. Például arra, hogy húzódjon le az út szélére egy autópályán. A távoli segítségnyújtó kezelők emellett kapcsolatban állnak egy külön utastámogató csapattal is, amely kommunikálni tud azokkal az utasokkal, akiknek információra vagy segítségre van szükségük. Nem világos, hogy hosszú távon hány ilyen távoli felügyelőre lesz szükség. Valószínű, hogy amikor a robotaxik már hosszabb ideje működnek valós környezetben, kevesebb emberi beavatkozásra lesz szükség.
Ugyanakkor az utazások során előforduló rendkívül sokféle, akár végtelen számú szokatlan helyzet miatt valószínű, hogy a távoli emberi segítők a technológia fejlődése és tökéletesedése után is a rendszer részei maradnak. "Vajon bárki valaha is képes lesz feltárni ennek a mélységeit?" - tette fel a kérdést James Owens, az NHTSA korábbi helyettes vezetője, aki jelenleg a robotaxi-fejlesztő Nuro jogi és szabályozási igazgatója. "Szerintem a válasz az, hogy nem. Az utak történései néha túlmutatnak azon, amit egy tervező képes elképzelni."
Az emberekre nemcsak azért van szükség, hogy időnként felügyeljék a vezetést. Jelentős méretű, emberek által működtetett telephelyekre is szükség van, ahol ellenőrzik és megtisztítják a járműveket, valamint feltöltik azok akkumulátorait. "Az ilyen típusú helyszínek megtalálása, amelyek közel vannak az utazási igények forrásaihoz, képesek egyszerre több száz jármű töltésére, és mindezt úgy biztosítják, hogy közben ne okozzanak problémát a lakosoknak vagy más közlekedőknek, komoly kihívást jelent majd" - írta Andrew Grant, a BloombergNEF intelligens mobilitási részlegének vezetője.
A technikai kihívások mellett szabályozási akadályokkal is meg kell küzdeni. Az iparágnak szüksége van egy olyan jogi keretrendszerre, amelyben működni tud, és amely olyan kérdéseket szabályoz, mint a biztonsági tesztelés és a balesetekért való felelősség. Kínában már léteznek eljárások a prototípus és a kereskedelmi robotaxi szolgáltatások engedélyezésére. A Baidu márciusi wuhani meghibásodása után a hatóságok felfüggesztették a vállalat ottani működését, és leállították az új önvezető járművek engedélyeinek kiadását is. A Pony AI és a WeRide ugyanakkor azt közölte, hogy kínai működésüket az eset nem érintette.
Az Egyesült Államokban a robotaxi-fejlesztők aktívan részt vettek számos olyan szabályozás kialakításában, amelyek alapján működnek. Ezeket azonban államonként eltérő, széttagolt szabályrendszerként alkalmazzák, és vannak olyan helyek is, ahol egyáltalán nem léteznek ilyen előírások. Bár Donald Trump elnök kormánya jelezte, hogy országos szinten szeretné előmozdítani a robotaxik elterjedését annak érdekében, hogy az Egyesült Államok jobban versenyezhessen Kínával, szövetségi szinten továbbra sincs átfogó jogi keret ezekre a járművekre. Ez megkönnyíti a helyi ellenzők számára, hogy akadályozzák a robotaxik bevezetését.
New Yorkban, ahol a Waymo jelentős erőfeszítéseket tett az engedély megszerzéséért, Kathy Hochul kormányzó februárban visszavont egy olyan javaslatot, amely lehetővé tette volna a fizetős robotaxi szolgáltatásokat az államban, New York City kivételével. Szóvivője az érintett felek támogatásának hiányával indokolta a döntést. A New York Taxi Workers Alliance - egy New York-i politikában jelentős befolyással rendelkező szervezet, amely a taxis és fuvarmegosztó sofőröket képviseli - fenyegetésként tekint a Waymóra, amely szerintük veszélyezteti megélhetésüket. Bostonban, ahol a Waymo térképezési és tesztelési munkákat végez a bevezetés előkészítése részeként, a helyi szakszervezetek hasonlóképpen tiltakoztak a technológia bevezetése ellen, miközben az állami törvényhozók az önvezető autók jogi keretének kialakítását mérlegelik.
A robotaxi-fejlesztők mind óvatosan és fokozatosan haladtak előre, a Tesla bevezetése azonban a vártnál jóval lassabbnak bizonyult. Musk 2025 júniusában mutatta be a szolgáltatást, kijelentve, hogy az autók készen állnak arra, hogy bárhol közlekedjenek. A vállalat azonban június közepére mindössze egy kis léptékű, 69 járműből álló vegyes flottát tudott üzembe állítani három texasi városban, amelyek között voltak felügyelet nélküli és ember által felügyelt járművek is. A Tesla emellett fuvarmegosztó szolgáltatásokat is működtet a San Francisco-öböl térségében, de ott engedélye sincs önálló robotaxi működtetésére. Ehelyett ezekben az autókban emberi sofőrök ülnek, akik a Tesla "Full Self-Driving (Supervised)" nevű, folyamatos felügyeletet igénylő vezetéstámogató rendszerét használják.
Több mint egy évtizede a nagy technológiai vállalatok úgy prezentálják a robotaxikat, mint olyan megoldást, amely az eddigieknél biztonságosabban és hatékonyabban képes embereket szállítani a városokban. 2018 óta korlátozott léptékben már üzembe is álltak, ebben az Egyesült Államok és Kína jár az élen. Az elmúlt egy évben Horvátországban, Szingapúrban, Dubajban, Abu-Dzabiban és Rijádban is lehetővé vált, hogy az utasok önvezető taxit hívjanak, és München és London is hamarosan követheti ezt a példát. Az előrehaladás azonban lassabb volt a vártnál, mivel a robotaxikat fejlesztő vállalatok számos logisztikai kihívással és szabályozási akadállyal szembesültek. Ezeket még mindig le kell küzdeni, mielőtt ezek a járművek jelentős mértékben kiszoríthatnák a hagyományos taxikat.
Amikor a Google 2010-ben bejelentette önvezető autókkal kapcsolatos kutatási projektjét, a vállalat mérnökei egy olyan utópisztikus jövőt vázoltak fel, amelyben az emberek megszabadulnak a vezetés terhétől, így utazás közben hasznosabb vagy kevésbé hétköznapi tevékenységekkel foglalkozhatnak. Ennek alapgondolata az volt, hogy az autóvezetés sokszor fárasztó kötelezettség, a magántulajdonban lévő autók pedig szükségtelen és költséges terhet jelentenek, még akkor is, ha időnként örömet okoznak tulajdonosaiknak. E megközelítés szerint a tömeges autótulajdonlást idővel elkerülhetetlenül felváltják az önvezető autók hálózatai, amelyeket bárhol, bármikor, azonnal igénybe lehet venni egy-egy utazásra.
A robotaxik támogatói szerint ezek a járművek környezetbarátabbak is. Kevesebb energiát fogyasztanak, mint az emberek által vezetett autók, mivel optimalizálják az útvonalukat, és elkerülik a szükségtelen fékezéseket és gyorsításokat. Az automatizált robotaxi flották javíthatják a városi közlekedés áramlását, így csökkenthetik a torlódásokat. A magántulajdonban lévő autók pedig az idő nagy részében parkolnak, míg a robotaxik folyamatosan használhatók. Ezért a robotaxikra való átállás azt jelentené, hogy egy-egy autót több utas használna, miközben összességében kevesebb jármű közlekedne az utcákon.
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk szerint a személyes közlekedés két megközelítése akár egymás mellett is működhetne: a Teslák tulajdonosai bérbe adhatnák autóikat, hogy kiegészítsék a vállalat robotaxi hálózatát, és így teljesítsék az utazási igényeket ahelyett, hogy járműveik tétlenül állnának a házak előtt. Ez egy olyan modellhez hasonlítana, mint amikor valaki az Airbnb-n keresztül adja ki a saját otthonát. A robotaxi flottákkal való együttműködés vagy saját járműflották megvásárlása lehetővé tenné az olyan fuvarmegosztó vállalatok számára, mint az Uber és a Lyft, hogy megszabaduljanak több tízmillió sofőr szolgáltatásaitól, akiknek bére az iparág legnagyobb költségtételét jelenti.
Mégis alig valahol lehet jelenleg beszállni egy robotaxiba. Júniusban az Egyesült Államokban és Kínában mintegy két tucat városban működtek robotaxi szolgáltatások, amelyek többsége azonban a központi városi területekre korlátozódott, ahol a legnagyobb a kereslet. A járműveket a Google vállalkozása, a Waymo, a Tesla Robotaxi, a Baidu Apollo Go vagy a PonyAI PonyPilot+ által működtetett külön alkalmazásokon keresztül lehet hívni, illetve harmadik fél platformjain, például az Uber, a Lyft, a WeChat és az AliPay segítségével.
A robotaxik száma továbbra is eltörpül az emberi sofőrök által vezetett taxik mellett, és ez a helyzet a belátható jövőben valószínűleg nem is fog jelentősen megváltozni. 2025 és 2026 között a robotaxik száma várhatóan mintegy 8000-ről 18 000-re nő, de piackutatók szerint még 2036-ban is a robotaxik még mindig csak a világ személyszállító járműállományának 1 százalékát fogják alkotni. (Az általuk megtett utaskilométerek arányát tekintve az adott évben a részesedésük 2 százalékra emelkedik, mivel a robotaxikat sokkal intenzívebben használják majd, mint a hagyományos autókat.)
Olcsóbb robotaxival utazni?
Az Obi nevű fuvarmegosztó árösszesítő szerint a San Francisco környékén igénybe vehető Waymo-utak következetesen drágábbak voltak, mint az Uber és a Lyft közös fuvarszolgáltatásai. A vállalat megállapította, hogy március és április között egy Waymo-utazás átlagos ára 23,24 dollár volt, szemben az Uber 18,32 dolláros és a Lyft 17,29 dolláros átlagos díjával. Hosszabb utazások esetén azonban a Waymo felhasználói kevesebbet fizetnek, mint a hagyományos fuvarmegosztó szolgáltatások esetében.
A Waymo-utak magasabb ára mögött több ok is áll. Ezek közé tartoznak a magas tőkeköltségek és a korlátozott járműkínálat, amelyek jelenleg még nagyobb hatással vannak az árakra, mint az emberi sofőrök hiányából származó megtakarítások. Az utasok és az autók párosításával kapcsolatos költségeken túl a Waymo pénzt fordít együttműködésekre, járműtelephelyekre és töltőállomásokra is, amelyek működéséhez folyamatos, éjjel-nappali személyzet szükséges. Egy számítógépekkel, érzékelőkkel és kamerákkal felszerelt jármű előállítási költsége továbbra is magas. Amíg a járműgyártás nem növekszik számottevően, és a robotaxik nem terjednek el szélesebb körben, addig a robotaxi szolgáltatók számára nehéz lesz elérni, hogy kereskedelmi szolgáltatásaik nullszaldósan működjenek.
A kínai robotaxi-utazások jóval olcsóbbak, mint az Egyesült Államokban, mivel a helyi szolgáltatók együtt tudtak működni Kína hatalmas elektromosjármű-iparával, így gyorsabban és olcsóbban tudták piacra juttatni járműveiket, mint bárhol máshol. Azonban ezek az utak még mindig drágábbak, mint az olyan helyi fuvarmegosztó szolgáltatások, mint a Didi. Az olyan vállalatok, mint a PonyAI célja a helyi taxik árainak elérése. Emellett arra is számítanak, hogy a kínai utasok körében előnyt jelenthet a nagyobb magánszféra, a tisztaság iránti igény (a kínai taxisofőrök gyakran dohányoznak), valamint az újdonság varázsa.
Hogyan működnek a robotaxik?
A robotaxik rengeteg kamerát és más érzékelőt használnak, amelyek egy fedélzeti számítógéphez kapcsolódnak, és ez irányítja az autó mozgását. Az érzékelők valós időben szolgáltatnak adatokat a számítógép számára arról, hogy mi történik a jármű környezetében. Ezeket az információkat összevetik az utak kialakításáról és a különböző közlekedési helyzetekről készített hatalmas adatbázissal, amely több milliárd kilométernyi vezetés során gyűjtött tapasztalatokra épül. Ennek segítségével a rendszer képes meghatározni az adott helyzetben optimális reakciót. Így például tudja, hogy erősen fékeznie kell, ha egy gyalogos lép az útjába, vagy hogy elsőbbséget kell adnia más járműveknek egy kereszteződésben. A szoftver folyamatosan tanul, miközben a hálózatban működő minden egyes jármű adatokat gyűjt és oszt meg egymással.
Minden teljes értékű önvezető rendszer kamerákon alapuló látást használ. Sok rendszer ezt más érzékelőkkel, például lidar- és radarberendezésekkel egészíti ki, amelyek olyan területeken erősek, ahol a kamerák gyengébbek. Ezek az érzékelők javítják a jármű környezetérzékelő képességét és azt, hogy miként tud megbirkózni előre nem látható helyzetekkel. A legtöbb robotaxi esetében éppen ezek a külső érzékelők teszik könnyen felismerhetővé a járműveket a hagyományos elektromos autókhoz képest. A kivételt az Amazon jelenti, amelynek akár 75 Zoox robotaxija is működik Las Vegasban és San Franciscóban. Ezek különleges kialakítást kaptak: az utasülések egymással szemben helyezkednek el, és nincs bennük sem kormánykerék, sem pedál.
Minden robotaxi elektromos meghajtású, mivel a benzines és dízelautók kisebb akkumulátorai nem képesek biztosítani a szükséges energiát az intenzív számítástechnikai feladatokhoz. Emellett mindegyik jármű valamilyen mértékben mesterséges intelligenciát használ a környezetének értelmezésére. A fejlesztők az MI-t vagy meghatározott részfeladatokra alkalmazzák, vagy a teljes, úgynevezett "végponttól végpontig" működő rendszer felügyeletére használják. Mindkét megközelítésnek vannak előnyei és hátrányai, amelyeket a mérnökök jelenleg is igyekeznek megérteni és továbbfejleszteni.
Mennyire biztonságosak a robotaxik?
A robotaxi szolgáltatásokat működtető vállalatok adatai azt mutatják, hogy ezek a járművek sokkal kisebb valószínűséggel vesznek részt ütközésekben, mint a hagyományos autók. Egy robotot nem lehet elterelni egy üzenet, egy telefonhívás vagy a hátsó ülésen veszekedő gyerekek. Nincs veszélye a tapasztalatlanságból, gyenge látásból, álmosságból, figyelemelterelésből vagy más közlekedők viselkedéséből fakadó kiszámíthatatlan vezetésnek.
A Waymo szerint az általa működtetett robotaxik a hagyományos, emberek által vezetett járművekhez képest 13-szor ritkábban vettek részt halálos balesetekben vagy súlyos sérüléssel járó eseményekben. Egyes kutatók azonban szkeptikusak ezzel az állítással kapcsolatban, mivel hiányoznak a független elemzések. Az sem egyértelmű, hogy ezek az autók képesek lesznek-e ugyanilyen biztonsági teljesítményt fenntartani akkor, ha a jövőben a jelenlegi, korlátozott városi területeken kívül is működhetnek.
A járművek természetesen nem hibátlan sofőrök. Március 31-én a kínai média beszámolói szerint több mint 100 Baidu robotaxi egyszerre állt le Wuhan utcáin, utasokat ejtve csapdába az út közben. A helyi rendőrség szerint a leállást valószínűleg rendszerhiba okozta. A Baidu egyelőre nem kommentálta a meghibásodás okát. A Waymo taxijai Phoenixben és San Franciscóban behajtottak már autópálya-építési területekre, San Antonióban áthaladtak egy elárasztott útszakaszon, Austinban behajtottak egy aktív bűnügyi helyszínre, valamint tavaly San Franciscóban egy áramszünet során, amikor a közlekedési jelzőlámpák elsötétültek, egy kereszteződésben megálltak és nem tudtak továbbhaladni.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) két külön vizsgálatot folytat a Waymo ellen. Az egyik azt az esetet vizsgálja, amikor januárban a kaliforniai Santa Monicában egy robotaxi elütött egy gyermeket egy iskola közelében. A gyermek egy dupla sorban parkoló SUV mögül futott ki, és a Waymo járműve elütötte, kisebb sérüléseket okozva neki. A másik vizsgálatot azért indították, mert a vállalat autói tavaly több alkalommal sem lassítottak le teljesen az iskolabuszok előtt.
A vállalat december óta három szoftveres visszahívást hajtott végre annak érdekében, hogy kijavítson bizonyos hibákat. Ezek között szerepelt a szoftver frissítése az áramszünetekkel kapcsolatos további információkkal, a fokozott árvízveszélyű területek elkerülésére vonatkozó utasításokkal, valamint az iskolabuszok különböző helyzeteivel kapcsolatos több adattal.
Mennyire önállóak valójában a robotaxik?
Mielőtt egy robotaxi szolgáltatás megkezdheti kereskedelmi működését, egy embernek először kamerákkal és más érzékelőkkel felszerelt járművekkel kell körbejárnia az adott területet, hogy feltérképezze a járdaszegélyeket, gyalogátkelőhelyeket, stoptáblákat, közlekedési lámpákat és más objektumokat. Ennek célja, hogy az önvezető szoftver megismerje a működési területet, és lehetővé tegye az autó számára a működést akkor is, amikor nincs elérhető GPS-helymeghatározási jel. Miután ez a folyamat befejeződött, továbbra is szükség van távoli emberi segítőkből álló csapatra, amely beavatkozik akkor, amikor egy robotaxi olyan helyzettel találkozik, amelyet nem tud könnyen megoldani, például egy útlezárással vagy egy meghibásodott közlekedési lámpával.
Egy Waymo jármű lekérdezést küld, amely gyakran pontosításra vagy a környezetével kapcsolatos további információra vonatkozó kérés. Például ilyeneket kérdezhet: "Egy mentőjármű áll elöl, amely az összes jelzett sávot elzárja?" vagy "Le van zárva az út?" A távoli emberi kezelők a jármű belső kameráin keresztül azt is ellenőrzik, hogy az autónak vissza kell-e térnie egy telephelyre tisztítás miatt. Egyes kormányok minimális szintű emberi felügyeletet írnak elő, tekintettel arra a potenciális életveszélyre, amelyet egy meghibásodó vagy feltört önvezető jármű jelenthet. Kínában a Baidu, a WeRide és a Pony AI köteles betartani a városi szintű szabályozásokat a távoli emberi kezelőkkel kapcsolatban, miközben a kormány országos követelményeket dolgoz ki ezen munkatársak képzésére és értékelésére.
Februárban a Waymo amerikai működésében 70 távoli kezelő dolgozott olyan kiszervező vállalatok alkalmazásában, mint a TaskUs és a Transdev. Ezek az emberek váltott műszakokban dolgoztak a nap 24 órájában. Körülbelül felük Michiganben és Arizonában tartózkodott, a többiek pedig a Fülöp-szigetek két városában dolgoztak. A kezelőktől megkövetelik a vezetői engedély meglétét, a tiszta vezetési előéletet, valamint azt, hogy sikeresen átessenek drogteszteken. A legösszetettebb helyzeteket, például a mentőszolgálatokkal való együttműködést, a balesetek kezelését vagy a vontatás megszervezését kizárólag a Waymo tapasztaltabb, az Egyesült Államokban dolgozó vezető munkatársai kezelik.
A személyzet nem képes távolról vezetni a járműveket, bár utasíthatják az autót bizonyos manőverek végrehajtására. Például arra, hogy húzódjon le az út szélére egy autópályán. A távoli segítségnyújtó kezelők emellett kapcsolatban állnak egy külön utastámogató csapattal is, amely kommunikálni tud azokkal az utasokkal, akiknek információra vagy segítségre van szükségük. Nem világos, hogy hosszú távon hány ilyen távoli felügyelőre lesz szükség. Valószínű, hogy amikor a robotaxik már hosszabb ideje működnek valós környezetben, kevesebb emberi beavatkozásra lesz szükség.
Ugyanakkor az utazások során előforduló rendkívül sokféle, akár végtelen számú szokatlan helyzet miatt valószínű, hogy a távoli emberi segítők a technológia fejlődése és tökéletesedése után is a rendszer részei maradnak. "Vajon bárki valaha is képes lesz feltárni ennek a mélységeit?" - tette fel a kérdést James Owens, az NHTSA korábbi helyettes vezetője, aki jelenleg a robotaxi-fejlesztő Nuro jogi és szabályozási igazgatója. "Szerintem a válasz az, hogy nem. Az utak történései néha túlmutatnak azon, amit egy tervező képes elképzelni."
Az emberekre nemcsak azért van szükség, hogy időnként felügyeljék a vezetést. Jelentős méretű, emberek által működtetett telephelyekre is szükség van, ahol ellenőrzik és megtisztítják a járműveket, valamint feltöltik azok akkumulátorait. "Az ilyen típusú helyszínek megtalálása, amelyek közel vannak az utazási igények forrásaihoz, képesek egyszerre több száz jármű töltésére, és mindezt úgy biztosítják, hogy közben ne okozzanak problémát a lakosoknak vagy más közlekedőknek, komoly kihívást jelent majd" - írta Andrew Grant, a BloombergNEF intelligens mobilitási részlegének vezetője.
A technikai kihívások mellett szabályozási akadályokkal is meg kell küzdeni. Az iparágnak szüksége van egy olyan jogi keretrendszerre, amelyben működni tud, és amely olyan kérdéseket szabályoz, mint a biztonsági tesztelés és a balesetekért való felelősség. Kínában már léteznek eljárások a prototípus és a kereskedelmi robotaxi szolgáltatások engedélyezésére. A Baidu márciusi wuhani meghibásodása után a hatóságok felfüggesztették a vállalat ottani működését, és leállították az új önvezető járművek engedélyeinek kiadását is. A Pony AI és a WeRide ugyanakkor azt közölte, hogy kínai működésüket az eset nem érintette.
Az Egyesült Államokban a robotaxi-fejlesztők aktívan részt vettek számos olyan szabályozás kialakításában, amelyek alapján működnek. Ezeket azonban államonként eltérő, széttagolt szabályrendszerként alkalmazzák, és vannak olyan helyek is, ahol egyáltalán nem léteznek ilyen előírások. Bár Donald Trump elnök kormánya jelezte, hogy országos szinten szeretné előmozdítani a robotaxik elterjedését annak érdekében, hogy az Egyesült Államok jobban versenyezhessen Kínával, szövetségi szinten továbbra sincs átfogó jogi keret ezekre a járművekre. Ez megkönnyíti a helyi ellenzők számára, hogy akadályozzák a robotaxik bevezetését.
New Yorkban, ahol a Waymo jelentős erőfeszítéseket tett az engedély megszerzéséért, Kathy Hochul kormányzó februárban visszavont egy olyan javaslatot, amely lehetővé tette volna a fizetős robotaxi szolgáltatásokat az államban, New York City kivételével. Szóvivője az érintett felek támogatásának hiányával indokolta a döntést. A New York Taxi Workers Alliance - egy New York-i politikában jelentős befolyással rendelkező szervezet, amely a taxis és fuvarmegosztó sofőröket képviseli - fenyegetésként tekint a Waymóra, amely szerintük veszélyezteti megélhetésüket. Bostonban, ahol a Waymo térképezési és tesztelési munkákat végez a bevezetés előkészítése részeként, a helyi szakszervezetek hasonlóképpen tiltakoztak a technológia bevezetése ellen, miközben az állami törvényhozók az önvezető autók jogi keretének kialakítását mérlegelik.
A robotaxi-fejlesztők mind óvatosan és fokozatosan haladtak előre, a Tesla bevezetése azonban a vártnál jóval lassabbnak bizonyult. Musk 2025 júniusában mutatta be a szolgáltatást, kijelentve, hogy az autók készen állnak arra, hogy bárhol közlekedjenek. A vállalat azonban június közepére mindössze egy kis léptékű, 69 járműből álló vegyes flottát tudott üzembe állítani három texasi városban, amelyek között voltak felügyelet nélküli és ember által felügyelt járművek is. A Tesla emellett fuvarmegosztó szolgáltatásokat is működtet a San Francisco-öböl térségében, de ott engedélye sincs önálló robotaxi működtetésére. Ehelyett ezekben az autókban emberi sofőrök ülnek, akik a Tesla "Full Self-Driving (Supervised)" nevű, folyamatos felügyeletet igénylő vezetéstámogató rendszerét használják.