SG.hu·
A robotporszívókat és okostelefonokat gyártó kínai vállalatok egymás után lépnek be az elektromosautó-piacra
A piac továbbra is rendkívül zsúfolt, miközben az autóeladások csökkennek és a külföldi értékesítés egyre fontosabbá válik.
Jövőre a Dreame, egy olyan kínai vállalat, amely leginkább robotporszívóiról ismert, elegáns elektromos járművek értékesítését tervezi megkezdeni. Nem ez az egyetlen vállalat, amely a kis háztartási gépektől olyan gépek gyártása felé fordul, amelyek már egy egész családot képesek szállítani. A Rox Motor, amely 2023-ban kezdte értékesíteni elektromos szabadidő-autóit, szintén egy porszívóipari mágnás alapítása. A Xiaomi, amely olcsó okostelefonjaival vált ismertté - és egyebek mellett szintén gyárt porszívókat -, egy évvel később kezdte meg sportautóinak értékesítését.
Talán még ennél is meglepőbb, hogy egyáltalán jelennek meg új szereplők a már most is zsúfolt kínai elektromosautó-piacon. Tavaly nem kevesebb mint 143 elektromosautó-márka adott el legalább egy autót, ezek közül azonban az AlixPartners tanácsadó cég adatai szerint 46 márka nem értékesített ezernél többet. Ennek ellenére 23 új elektromosautó-márka indult el, miközben mindössze kilenc szűnt meg. Igaz, ezek közül sok úgynevezett almárka, amelyet nagyvállalatok hoztak létre annak érdekében, hogy megkülönböztessék prémium modelljeiket a tömegpiacra szánt autóiktól. Az értékesítési adatok alapján Kína harmadik legnagyobb autógyártója, a Geely, több mint tíz márkából álló portfólióval rendelkezik, köztük a Zeekrrel, a Polestarral és a Lynk & Co-val.
2025-ben mindössze tíz kínai vállalat tudott egyenként legalább egymillió autót értékesíteni, amelyek együtt a teljes piac 84 százalékát adták. Ez az arány azonban kis mértékben csökkent az előző évhez képest, ami arra utal, hogy a kínai elektromosautó-piac régóta jósolt konszolidációja még mindig nem következett be. Csak ritkán fordul elő, hogy egy teljes vállalat összeomlik. A Neta elektromosautó-márkát gyártó Hozon Auto éppen ezen az úton halad. A vállalat tavaly váratlanul leállította számos alkalmazottja fizetésének folyósítását, és azzal került a címlapokra, hogy feldühödött dolgozók egy sanghaji irodában körbevették az alapítót, követelve elmaradt bérüket.
Mindezek ellenére 2026 meglehetősen borús képet fest az iparág számára. Kínában az autóeladások összességében gyors ütemben csökkennek. Áprilisban az értékesítés 20 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól, ami már a hetedik egymást követő hónap volt visszaeséssel. A központi kormányzat bírálta az elektromosautó-gyártókat amiatt, hogy 2023 óta pusztító árháborút folytatnak. Májusban az árak emelkedni kezdtek, ami arra utalhat, hogy az iparág végre figyelembe veszi az állam figyelmeztetését. A világ legnagyobb elektromosautó-gyártója, a BYD ugyanakkor ezt inkább az olyan alkatrészek, mint a chipek és az akkumulátorok költségeinek emelkedésével magyarázza, ami azt jelentheti, hogy a nyereséghányad továbbra is nyomás alatt marad.
Miközben a belföldi kereslet csökken, az árak pedig emelkednek, a kínai autógyártók még inkább rá lesznek utalva a külföldi értékesítésekre, amelyek látványos ütemben bővülnek. Áprilisban a külföldi eladások 80 százalékkal haladták meg az egy évvel korábbi szintet. A külföldi értékesítési hálózatok kiépítése költséges és időigényes feladat. Az iparágra nehezedő nyomás azonban tovább fokozódik, ezért a jellemzően magasabb nyereséget biztosító külföldi értékesítések döntő jelentőségűvé válnak. A kínai elektromosautó-gyártók minden erejükkel igyekeznek ezeket megszerezni.
Jövőre a Dreame, egy olyan kínai vállalat, amely leginkább robotporszívóiról ismert, elegáns elektromos járművek értékesítését tervezi megkezdeni. Nem ez az egyetlen vállalat, amely a kis háztartási gépektől olyan gépek gyártása felé fordul, amelyek már egy egész családot képesek szállítani. A Rox Motor, amely 2023-ban kezdte értékesíteni elektromos szabadidő-autóit, szintén egy porszívóipari mágnás alapítása. A Xiaomi, amely olcsó okostelefonjaival vált ismertté - és egyebek mellett szintén gyárt porszívókat -, egy évvel később kezdte meg sportautóinak értékesítését.
Talán még ennél is meglepőbb, hogy egyáltalán jelennek meg új szereplők a már most is zsúfolt kínai elektromosautó-piacon. Tavaly nem kevesebb mint 143 elektromosautó-márka adott el legalább egy autót, ezek közül azonban az AlixPartners tanácsadó cég adatai szerint 46 márka nem értékesített ezernél többet. Ennek ellenére 23 új elektromosautó-márka indult el, miközben mindössze kilenc szűnt meg. Igaz, ezek közül sok úgynevezett almárka, amelyet nagyvállalatok hoztak létre annak érdekében, hogy megkülönböztessék prémium modelljeiket a tömegpiacra szánt autóiktól. Az értékesítési adatok alapján Kína harmadik legnagyobb autógyártója, a Geely, több mint tíz márkából álló portfólióval rendelkezik, köztük a Zeekrrel, a Polestarral és a Lynk & Co-val.
2025-ben mindössze tíz kínai vállalat tudott egyenként legalább egymillió autót értékesíteni, amelyek együtt a teljes piac 84 százalékát adták. Ez az arány azonban kis mértékben csökkent az előző évhez képest, ami arra utal, hogy a kínai elektromosautó-piac régóta jósolt konszolidációja még mindig nem következett be. Csak ritkán fordul elő, hogy egy teljes vállalat összeomlik. A Neta elektromosautó-márkát gyártó Hozon Auto éppen ezen az úton halad. A vállalat tavaly váratlanul leállította számos alkalmazottja fizetésének folyósítását, és azzal került a címlapokra, hogy feldühödött dolgozók egy sanghaji irodában körbevették az alapítót, követelve elmaradt bérüket.
Mindezek ellenére 2026 meglehetősen borús képet fest az iparág számára. Kínában az autóeladások összességében gyors ütemben csökkennek. Áprilisban az értékesítés 20 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól, ami már a hetedik egymást követő hónap volt visszaeséssel. A központi kormányzat bírálta az elektromosautó-gyártókat amiatt, hogy 2023 óta pusztító árháborút folytatnak. Májusban az árak emelkedni kezdtek, ami arra utalhat, hogy az iparág végre figyelembe veszi az állam figyelmeztetését. A világ legnagyobb elektromosautó-gyártója, a BYD ugyanakkor ezt inkább az olyan alkatrészek, mint a chipek és az akkumulátorok költségeinek emelkedésével magyarázza, ami azt jelentheti, hogy a nyereséghányad továbbra is nyomás alatt marad.
Miközben a belföldi kereslet csökken, az árak pedig emelkednek, a kínai autógyártók még inkább rá lesznek utalva a külföldi értékesítésekre, amelyek látványos ütemben bővülnek. Áprilisban a külföldi eladások 80 százalékkal haladták meg az egy évvel korábbi szintet. A külföldi értékesítési hálózatok kiépítése költséges és időigényes feladat. Az iparágra nehezedő nyomás azonban tovább fokozódik, ezért a jellemzően magasabb nyereséget biztosító külföldi értékesítések döntő jelentőségűvé válnak. A kínai elektromosautó-gyártók minden erejükkel igyekeznek ezeket megszerezni.