A BKV meghirdetett sztrájkja elmaradt, hasonlóan számos fejlesztéshez, melyet a tömegközlekedéssel kapcsolatban kapott a kedves utazóközönség. Az IT ezen a területen is fontos helyet kap, de vajon mikor követelik az utasok az elektronikus jegyet, a hatékonyabb szervezést és a kényelmi szolgáltatásokat, úgy mint a sofőrök a béremelést?

Elektronikus jegykezelés

Aki járt már Londonban, Párizsban, az biztosan tudja hogyan működik igazán jól a jegykezelés. Minden metrómegállóban beengedő kapuk vannak, illetve egyes városokban kifelé menet is kapukon kell áthaladni az utasoknak, ahol a mágnescsíkkal ellátott érvényes jegyet az automatán átengedve kinyílik a kapu. Ezzel a megoldással egyrészt teljesen pontos utasszám mérést lehet megvalósítani, másrészt szinte teljesen ki lehet szűrni a bliccelőket és nincs szükség minden állomáson 6 jegyellenőrre, akik ugyanezt a munkát kevésbé hatékonyan, ráadásul havi fizetésért végzik. Bevezetése itthon esélytelen, mivel állítólag 60 milliárd forintba kerülne.


Ez a mágnescsíkos rendszer hazánkban remélhetőleg soha nem kerül már bevezetésre, hiszen ennél jóval fejlettebb és hatékonyabb módszerek állnak már rendelkezésre. Ilyen például a többek közt Helsinkiben alkalmazott RFID megoldással ellátott utaskártya. Az RFID előnye, hogy a szükséges adatok kiolvasása mindössze egy tizedmásodpercet vesz igénybe, tehát kevesebbet, mintha egy papírjegyet érvényesítenénk a BKV járatain, így a nagy forgalmú helyeken is valamivel gördülékenyebb lehet a továbbhaladás.

A finn fővárosban az utasok a kártyát feltölthetik egy bizonyos összeggel, amiből utazásonként levonásra kerül az adott jegy ára, illetve használhatják bérletként is, ilyenkor egy adott időszakra érvényes tarifát fizetnek ki egyben és a bérletet korlátlanul használhatják a lejáratig. A bankkártya méretű eszközt a kapuknál vagy a buszokon, villamosokon kihelyezett érzékelőkhöz helyezve lehet érvényesíteni az adott utazáshoz. Természetesen a fejlett Finnországban sem lehetett teljesen univerzálissá tenni ezt a módszert, ezért még továbbra is léteznek papír jegyek, amelyek azonban drágábbak digitális társaiknál, így motiválnak mindenkit arra, hogy térjen át a rádió frekvenciás azonosítóra.

Japán szintén nagy techno kultúra, ahol viszont már 1996 óta használnak elektronikus jegykezelést, az ehhez szükséges eszközt pedig azóta már 160 millió darab kártyába és 40 millió mobiltelefonba építették bele. Az ottani rendszer egyik nem elhanyagolható előnye, hogy a kártya nem kizárólag a tömegközlekedésben használatos, hanem bármilyen micro-payment funkciót képes ellátni, így a japánok a parkolójegytől kezdve a dobozos üdítőig mindenféle apró dolgot megvásárolhatnak ezzel. Ez a módszer az aprópénz halála is egyben, s bár sokan azt vízionálták, hogy a bankkártyák helyét is átveszi, de úgy tűnik ez egyelőre nem fog bekövetkezni.


Az RFID mellett az itthon is bemutatott NFC technológia lehet alternatíva az analóg megoldásokra, ami a banki rendszerek és a SIM kártya alapú mobil technológia összefogásával képzeli el a jövő elektronikus pénztárcáját. Az NFC főként Németországban divatos, ott mára már több régióban ennek segítségével lehet jegyet váltani bármilyen tömegközlekedési eszközre, illetve más apróbb vásárlásokra is tudják már használni. Ennek a megoldásnak a jövőjét a technológiai előnyökön kívül az biztosíthatja, hogy olyan óriáscégek állnak mögötte, mint a HP, a Texas Instruments, a Nokia, a NEC, a Samsung, a Motorola, a Mastercard, a Visa, a Panasonic, a Microsoft, a Vodafone vagy a Siemens. Legnagyobb előnye az lenne, hogy a fizetés vagy tömegközlekedés mellett számos egyéb azonosítást igénylő szolgáltatáshoz nyújtana könnyebbséget, igaz megvan az a veszélye is, hogy amenyiben elhagyja az illető az NFC technológiát használó mobiltelefonját, akkor teljesen elveszetté válhat egy pillanat alatt.

GPS nyomkövetés

Ma már több vidéki városunkban létezik GPS rendszer a felszíni tömegközlekedési járművek nyomkövetésére, és a budapesti 86-os busz is egy kísérlet alanya, ahol ezt a rendszert tesztelik. A helymeghatározás alapvető funkciója a forgalomszervezés hatékonyságának növelése, de nagyon egyszerűen az utasok kényelmi szintjét is lehet vele emelni. A hatékonyságnövelés alatt arra kell gondolni, hogy amennyiben a forgalomirányítás észleli, hogy valamilyen akadály miatt az egyik járat leállt vagy éppen a forgalom sűrűsödik be hirtelen, akkor azonnal képesek reagálni és valós időben játszani a járatsűrűséggel és egyéb szempontokkal.


Az utasok számára a legkézenfekvőbb funkció ezzel kapcsolatban a megállóba kihelyezett kijelző, ami a következő járat aktuális helyzetéből kiindulva percre pontosan meg tudja mondani, hogy mikor várható a következő busz. Erre természetesen nem a "piros hetes" esetében lenne a legnagyobb szükség (ami néhány percenként jár), hanem a hosszú útvonallal rendelkező, forgalomtól erősebben függő úgynevezett "sivatagi járatoknál", melyek óránként csak néhány alkalommal közlekednek. Nagy Britanniában például sikerrel vezettek be egy olyan rendszert, ami a távolsági buszok GPS adatait alapul véve SMS értesítést küldött az utasoknak, hogy mikor kell otthonaikból elindulni a buszmegállóhoz, hogy éppen elérjék a járatot.

A BKV teljes felszíni állományának GPS rendszerrel történő felszerelése körülbelül 2 milliárd forintos összegbe kerülne, és a vállalat szerint közel 8 évet vesz igénybe míg teljesen átállnak. Hogy miért tart ennyi ideig, azt nem lehet tudni, de addigra lehetséges, hogy ez is elavultnak számít majd.

Online jegy

A BKV a jegyvásárlás korszerűsítése terén sem áll a helyzet magaslatán (honlapjuk szerint csak három helyen lehet bankkártyával fizetni), de mentségükre legyen mondva, hogy ilyen téren a MÁV-nál és a Volánnál sem jobb a helyzet. A MÁV esetében korábban még lehetőség volt Intercity jegyeket telefonon megrendelni, amit 15 perccel az indulás előtt át kellett venni, de mivel leleményes egyetemisták biztos ami biztos alapon lefoglaltak 4-5 jegyet is egy nap (ki tudja mikor érnek ki az állomásra), ezért a MÁV ezt a rendszert beszüntette. Jelenleg a megrendelt jegyet legalább 24 órával az utazás előtt át kell venni, így teljesen feleslegessé téve az egész előreváltós herce-hurcát, mert úgyis kétszer kell kimenni az állomásra.

A Volán járatokon pedig az a szánalmas, mikor ezren állnak a busz előtt tolongva, néha a sofőrt is alig felengedve és mindenki az apróját számolgatva próbál előrébb furakodni a sorban. Egy busznyi ember felszállítása kb. 15-20 perces procedúra, és ha esetleg kétszer annyi ember érkezik a járathoz, mint amennyien felférnek, akkor amennyit fel lehet tuszkolni az állva utazik, a többiekmeg szívnak a következő járatig.

Ugyanez például a brit szigeten úgy néz ki, hogy egy online felületen, ahol a menetrendet is közlik, hasonlóan a menetrendek.hu vagy elvira.hu oldalakhoz, kiválaszthatjuk az ideális járatot, és arra azon nyomban jegyet is vásárolhatunk. Aki regisztrálva van, annak minden extra procedúra nélkül a számlájáról leemelik az adott jegy árát, a jegyet pedig akár saját nyomtatóján tudja egy szép sima fehér lapra kinyomtatni. A buszhoz elég pár perccel az érkezése előtt kisétálni, a sofőr pedig már tudja, hogy abban a megállóban három ember fog felszállni, hiszen indulás előtt az eladott jegyek listáját megkapta, a dolga pedig mindössze annyi, hogy az azonosító kódot összeveti az utasnál lévő papírral. Ugyan a buszon is vehetünk jegyet, de nem éri meg kockáztatni, mert lehet nem lesz hely.

Ennek a technikai megvalósítása nem igényelne hűde nagy beruházást, hiszen a menetrend kiszolgáló rendszer működik, a fejlesztéshez mindössze egy fizetési modult kell hozzáilleszteni, és fejleszteni egy szoftvert, ami a jegyet készíti el. A régi rendszer is simán maradhatna, sőt a sofőrök itt is megkapják az elővételes jegyek listáját, tehát csak annyi lenne a különbség, hogy nem lazán eltépi, hanem egy számot is leellenőriz rajta. Mivel főleg ingázók és egyetemisták használják a távolsági közlekedést, ezért már kezdetben is biztosan sokan élnének ezzel. Arról nem is beszélve, ha még egy vonalkódolvasó is jutna a buszokra, amivel még egyszerűbbé válna az egész.