188
-
L3zl13 #148 "Azért van olyan, amiből lehetne csinálni jó akksit, olcsón (Na-S akksi)."
Kénes akku? Ilyenről még nem is hallottam. -
assdf #147 "Ha így bánnak a vonatokkal azok a állatok, akkor úgysem lehet gazdaságosság mellett tartósan normális állapotban tartani a kocsikat. Ezért aztán nincs is értelme túl sok erőfeszítést tenni miatta. A takarítást úgy nagyjából elvégzik, felsepernek, kiürítik a szemetest aztán ennyi. Időnként rendberakják a kocsit."
Én meg megint máshogy látom. Ha van pénz vasfüggönyre most már lassan az összes pályaudvaron meg a hozzá tartozó ellenörző brigádra, akkor lenne pénz takaritónőre is, meg felügyelő szeméylzetre is a vonaton...
Mellesleg fehérvár-budapest 1 óra 20 perc gyorsvonattal... Ez kb. 60 kb/órának felel meg. És bezony a legtöbb gyorsvonat a multkor megszámoltam, legalább 5 helyen áll meg fehérvárig (kelenföld,érdfelső,martonvásár,agárd, meg még valami amire nem emlékszem...). És akkor ez gyorsvonat... tisztára mint a busz -
Caro #146 Nem feltétlen, azért írtam, hogy néhány ponton elektromos/mágneses eltérítéssel lehetne terelgetni, úgy, hogy mindig csak a következő pontot kellene fókuszban tartani. -
Caro #145 Én elsősorban nem konduktív, hanem konvektív áramra gondoltam, úgy, hogy a plazmának lenne egy kis töltése.
Az nyilván nem jöhet szóba, hogy egy szolenoid csőbe beletegyük. -
Caro #144 Az a baj, hogy DC motort akkor sem úszol meg.
Bár ez megint csak lehet részletkérdés, mert elektronikusan már megoldható.
Csak hagyományosan nem nagyon. -
Caro #143 Azért van olyan, amiből lehetne csinálni jó akksit, olcsón (Na-S akksi).
A távvezetékeken pedig nem nagy a veszteség, csak növelni kell a feszt, ha az alacsonyfrekvenciás EM sugárzással van bajuk, akkor bifilarizálják a távvezetéket, vagy használjanak koaxiális elrendezést, földelt külső burokkal, vagy HVDC hálózatot. -
Su0my #142 tök igaz, nem is vagyok autóellenes, de ha egyrészt az a legjobb alternatíva, másrészt meg kevés lemondással járna NÉHA tömegközlekedéssel bejárni, miért nem teszik meg? vagy tényleg, az a legidegesítőbb, amikor 1 ember ül a porsche cayenneben és 90-el megy a hatvanas táblánál... cayenne üresjáratban is 11 litert eszik:) -
halgatyó #141 A plazmasugárral lehet még egy gond: a napszél (+Nap és a Föld mágneses tere) -
L3zl13 #140 Kérdés, hogy vajon hogyan viszonyul az energiaszállítás vesztesége a földi előállítás alacsonyabb "hatásfokához" képest.
Másrészt meg ahhoz, hogy egy fix plazmasugár lehessen az állomás és a Föld között, az állomásnak 3 Lagrange pont (L1, L4, L5) valamelyikén kellene elhelyezkednie a Nap-Föld rendszerben, hogy a keringési ideje megegyezzem a Földdel, és folyamatosan rálátása legyen mind a Földre, mind a Napra.
Ezek közül egyedül az L1 van közelebb a Naphoz, de ez is csak marginálisan, mert olyan nagy a különbség a Nap és a Föld tömege között.
-
halgatyó #139 A pinch effektushoz mindig társul a kink effektus is, sajna (különben már lenne fúziós reaktorunk). Meg még egy csomó más instabilitás is. Sajnos, vákumban az áram nem stabiilizálja a plazmafonalat, ezt még nagyon erős külső mágneses térrel sem lehet megoldani ma még. (tizedmásodpercekre talán) -
halgatyó #138 A kis házi erőművekről jut eszembe az aranyos példasztori:
A faluban javítják a gerincvezetéket. Az áramot már kikapcsolták.
Jani bá kilép a ház ajtaján, és felnéz az égre. Deszépen süt a nap! a szél is fúj. Jani bának jókedve kerekedik...termeljünk egy kis áramot! Bekapcsolja a házi erőművecskéjét.
200 méterrel odébb a szerelők potyogni kezdenek az oszlopról:-) -
halgatyó #137 Igazad van. A visszatáplálást csak azért írtam, hogy ne legyek annyira hosszú. Fékezéskor valami akkumulátorba kellene az energiát betenni, amit gyorsításkor akár egy plusszba betett kisebb motorral) ki lehetne venni. -
halgatyó #136 :-)))) Eeegen.
A közlekedés nagyon beruhzásáigényes, a megtérülési idő pedig hosszú, HA emberközpontúan akarjuk megcsinálni, és esetleg környezetvédelmi szempontokat is EMBERSÉGES ÉS ÉSSZERŰ módon figyelembe veszünk.
Nehéz áttekinteni, hogy ami hazainak látszik, amögött milyen egyéb gazdasági erők bújnak meg, illetve milyen (korábbról is származó) elkötelezettségek működnek. -
L3zl13 #135 Miféle akkumlátor? Többezer MWh-nyi áram tárolására hatékony akkumlátorrendszer? Hát nem igazán létezik ilyen.
Nem véletlenül használnak inkább lendkerekes megoldásokat, vagy emelőrendszerű vízerőművet ahol lehetséges.
Ráadásul ez semmit nem ér, ha mindenféle kis házi eőművek vannak a hálózatra kötve, mert nem lehet őket központilag vezérelni, és csak a rendszer túlterheléséhez vezet.
"föld napos feléről energiaimport" illetve "mellett vannak a földön elég nagy kiterjedésű helyek, ahol akár éveken keresztül is csak 1-1 bárányfelhő kószál"
Nagy távolságra való áramszállítás kicsit veszteséges... És ugye a természetvédők a magasfeszültségű távvezetékek ellen is tiltakoznak.
"Egyébként mitől is szabadul fel co2 naperőműben?"
Életciklusról volt szó, amibe beletartozik az előállítás, illetve az életciklus végén a leszerelés/újrafeldolgozás is.
Tanulmányok az mutatták ki, hogy a naperőművek akár dupla annyi CO2-t bocsátanak ki kWh-nként.
Legkevesebbet a szélerőművek bocsátanak ki. -
Caro #134 Én arra is gondoltam, hogy úgy lehetne elég jól az űrben napenergiát kinyerni, hogy az erőművet nagyon közel építjük a Naphoz, így a földi 1300 W/m^2-nél (az űrben még ennyi) sokkal nagyobbat kapunk. Az áram szállítására pedig van egy egyszerű mód: plazmasugárral kell zárt áramkört létrehozni. A pinch-effektus összetartja a plazmát nagy távolságokon is, és időnként pedig egy-egy eltérítő térrel lehetne pontosan a Föld fele irányítani, és itt meg már csak tudnánk vele mit kezdeni, ha már legalább LEO-ra át tudjuk tenni. Onnan akár egy pár űrlift-kábelen is lejöhet, a nanocső sokkal jobb vezető bármelyik fémnél. -
Caro #133 A napelem gyártása eléggé energiaigényes. A felhasználásnál nem keletkezik.
A termikus módszerben annyi CO2 kibocsátás van szintén, amennyi energiát felhasználnak az erőmű építéséhez. -
Caro #132 Nekem spec. az IC sem megoldás, a sima gyors megteszi az utat 2,5 óra alatt (+ 1/4 óra késés), az IC meg 2 alatt.
A busz meg 1.5 óra alatt.
Így alig jön ki a 40 km/h-s átlag, ami azért durva.
Szóval tényleg nem tudom, hogy a MÁV mit gondol magáról, most még a jegyárakat is egy szintre hozták.
A vasútnál a regeneratív fékezéssel az a baj, hogy ha jól tudom, akkor a vasúti hálózat 20000V AC, míg a villamos 600V DC, DC-nél ott sima ügy, de AC-nál szinkronba kéne hozni a motort a hálózattal, ha csak nem valami elektronikus megoldást használnak, szerintem mondjuk ma már az sem lenne probléma. -
halgatyó #131 Ezek szép ötletek, ám van egy-két probléma. Évekkel ezelőtt volt az Indexen egy topic "Elfogy az olaj..." címmel, ott kitárgyaltuk. Nagyon hosszú, az itteni írásaim eltörpülnek:-))
Az akkumulátorral az a gond, hogy szintén környezetszennyező, és/vagy ritka nyersanyagok kellenének hozzá nagy mennyiségben. Pl. ha Magyarország jelenlegi (6000MW villamos energia fogyasztását) fél évre el kaarjuk tárolni, ahhoz 74 millió tonna ólomakku kellene. Az össze autóban buszban és teherautóban sincs most 100ezer tonna aksi:-)
A napenergia a földfelszín vízszintes 1 négyzetméterére éves átlagban 80Watt teljesítményt ad le (ha csak a nappalokra átlagolom, akkor 160 Watt, ugyanis 2400MJ/m2) A napelemek (jelenlegi) 10% körüli hatásfokával ez 8watt/m2 (vízszintes)
Az úrbe telepített naperőművek esetén még meg kell oldani az energia lehoztalát (az említett topicban kiszámoltuk, hogy hány századmásodperc alatt ég halálra valaki, ha az energia lecsatolónak elromlik a tájolója:-)
De azért változatlanul egyetértek abban, hogy minden cseppnyi gazdaságosan megtermelhető megújuló energiát ki kell használni, és törekedni kell arra (kutatások), hogy minél több legyen ez a mennyiség. Csak egy pici óvatosságot ajánlok, SAJNOS nem kis problémák megoldása még hétra van -
#130
"A magántőkével az a gond, hogy hazai magántőke gyakorlatilag nincs"
Dehogy nincs! Bár csak pár ember kezében öszpontosul, és bár csak gyűjtögetik(lopkodják), semmire sem használják, de van. -
halgatyó #129 A vasúttal kapcsolatban.
Az IC nem túl sok embernek megoldás, leginkább a Budapest-nagyváros útvonalakon jó. Amellett pofátlanság ez a burkolt áremelés ami a magas "hellyegy" árakban testesül ki. Bár ha 200 fölött repesztene, akkor én is megfizetném, FELTÉVE hogy az uticélom felé megy:-)
Valóságban azonban ugyanazokon a pályákon közlekedik mint a többi.
A vasút lassú lepusztulásával együtt (a "rendszerváltás" miatt) fokozódtak az utas-átb**szó trükkök. Emlékezzünk, hány helyen állt meg régen egy gyorsvonat: alig néhányon. Tényleg jóval gyorsabb volt, mint a "személy".
Ma ahogy állok kinn a pályaudvaron, és hallgatom a listát ahol a "gyors" vonat megáll, hát régen a személyvonatok is kevesebb helyen álltak meg. És még van POFÁJUK gyorsvonatnak nevezni! Ja, hogy így drágább lehet a jegy.
Megoldódna a probléma, ha a vonatok úgy gyorsulnának mint egy metrószerelvény, és 200 fölött repesztenének. Fékezéskor pedig visszatáplálná az energiát. Akkor mindenütt megállhatna a vonat, hogy a Jaózsi bácsi is tudjon leszállni Bivalybasznádon a kis motyójával, végülis ő is ember, aki utazni akar, sőt még jobban rá van szorulva arra a megállóra mert nincs autója...
Ehhez azonban PÉNZ kell ahogyan azt Montecuccoli is megmondotta. Magyarország mai eladósodottsági helyzetében az állam nem tud beszállni. Sem a vasút, sem a békávé fejlesztésébe.
Anélkül pedig az autóval közlekedő tömegek NEM IS TUDNAK átszállni rá, mert nem lesz anyyi busz, vonat, villamos, pláne nem olyan gyors, kényelmes, tiszta, stb.
A magántőkével az a gond, hogy hazai magántőke gyakorlatilag nincs, a külfölditől pedig nem várhatunk jót. A tőke már csak ilyen -
#128
Éjszaka, akkumlátor, vagy a föld napos feléről energiaimport. Űrbe telepített tükrökkel, egy pontra összpontosítva, még a felhős ég sem jelent nagy gondot, csak egy kis teljesítménycsökkenést. Emellett vannak a földön elég nagy kiterjedésű helyek, ahol akár éveken keresztül is csak 1-1 bárányfelhő kószál :)
Egyébként mitől is szabadul fel co2 naperőműben? -
Myron #127 kik mennek bkv-vel? akiknek nincs autó. kiknek nincs? tanulóknak. kiket szivat a bkv akkor? tanulókat. grat... -
halgatyó #126 Egyetértek. Csak kiegészítésképp:
A buszközlekedés esetében van még egypár szempont:
-- amiről szemérmesen hallgatunk: a vizeletvisszatartási időhatárokat feszegető menetrend, valamit az ehhez társuló pofátlanságok (100Ft egy huggyozás),
-- a felszállásnál tolongó tömeg meg a "tíz percet tartózkodunk" kiáltással eltűnő sofőr, meg mire nagykegyesen visszaér, a gyengébbeket már bepréselték a busz alá vagy a hátsó sorok mögé (nem engem, de akkor is dühít az a visszataszító jelenetsor)
A belvárosi közlekedéshez
A jegyek ára pofátlanul sok, és pont arra ösztönzi az autóst, hogy egyszer se utazzon békávéval! Ezzel a dilemmával én is szembesültem párszor: vegyek-e bérletet vagy ne?
Jeggyel NEM utazok! Annyira drága az átszállások-odavissza miatt. Akkor inkább vagy bliccelek vagy megyek autóval. Vagy veszek bérletet, de az csak akkor éri meg, ha elegendő sokat utazok abban a hónapban! Vagyis legalább azt a darabszámot leutazom ami a bérlet ára osztva a gyűjtőjegy árával. Ez azonban pofátlanul sok.
Emiatt az utazóközönséget két csoportba osztotta a békávé, és nincs átjárás a két csoport között. Vagy mindennap békávéval utazik valaki és akkor megéri bérletet venni, akkor viszont mindenhová azzal fog menni, és nem autóval (a benzin is drága, a kocsikopás még drágább).
Vagy nem vesz bérletet, de akkor mindenhová autóval fog menni, mert jeggyel nem éri meg.
Megcsinálták az állatok, hogy ne legyen olyan ember, aki egyszer az autót használja, egyszer a békávét, attól függően, hogy éppen szükséges-e az autó (nálam 100 kiló szerszám is van) van nem szükséges.
Fennhangon meg pont az ellenkezőjét hirdetik! Hányok -
L3zl13 #125 "A megújuló energiákban nagyobb tartalékok vannak, mint azt jelenleg sokan gondolák. Valóban lehet, hogy drágább, mint más megoldás (de már ez sem feltétlenül van így), de a legkevesebb szennyezéssel járók is ezek közt vannak."
Nem az a baj, hogy drága, hanem az, hogy mit csinálsz éjszaka szélcsendben? Állandóan hajtogatják sokan, hogy nap és szélenergia, de arról egy szót nem ejtenek, hogy hogyan lehetne megoldani, hogy mindig a kellő mennyiségű energia álljon rendelkezésre, akkor is ha napokig be van borulva, meg akkor is ha hétágra süt a nap.
Mellesleg a naperőmű életciklusa alatt több CO2 szabadul fel kW-onként, mint az atomenergiánál. Persze mindkettő elenyésző a hőerőművekhez képest. -
L3zl13 #124 Én ezt pont fordítva látom.
Ha így bánnak a vonatokkal azok a állatok, akkor úgysem lehet gazdaságosság mellett tartósan normális állapotban tartani a kocsikat. Ezért aztán nincs is értelme túl sok erőfeszítést tenni miatta. A takarítást úgy nagyjából elvégzik, felsepernek, kiürítik a szemetest aztán ennyi. Időnként rendberakják a kocsit.
Az IC-n az emberek teljesen máshogy viselkednek. talán mert többet fizettek érte, és nem érzik úgy, hogy az egy alapszolgáltatás, ami nekik alanyi jogon jár, és ezért nem is kell megbecsülni. -
jeec #123 Sok mindennel egyetértek pl. az autókkal kapcsolatban (a kedvenc tömegközlekedés elképzelésem az autonóm, 3-4-5 személyes robotjárművek (nem kötött pályásak) központi koordinációval. Helytől-helyig megoldás - átszállás nélkül! A központi irányítás miatt nincsenek dugók, a járművek lehetnek elektromos meghajtásúak. Van egy baro nagy hátránya - drága a rendszer kiépítése).
Az atomenergiát én nem dicsőítem ennyire, de úgy tűnik, hogy szükséges a jelenleginél nagyobb felhasználása. Fontos megoldandó problémája a keletkezett sugárzó hulladék feldolgozása, ártalmatlanítása (nem csak elássuk a föld alá típusú megoldásra gondolok).
A megújuló energiákban nagyobb tartalékok vannak, mint azt jelenleg sokan gondolák. Valóban lehet, hogy drágább, mint más megoldás (de már ez sem feltétlenül van így), de a legkevesebb szennyezéssel járók is ezek közt vannak. -
assdf #122 Itt nem a kúltúráról van szó, hanem arról hogy van valaminek gazdája vagy nincs.
Ha egy vonatot a kutya sem takarit, akkor az emberek sem érzik úgy hogy rendet kéne rajta tartani. Arról már nem is beszélve, hogyha valaki összerugdossa a vonatot, akkor az ellen semmit sem lehet tenni, mrt ugye a törvény őket védi. Elég csak arra hivatkoznia hogy kisebbség és máris bármit megtehet.
Viszont nézd meg az IC-ket. Én még ahányon utaztam, egyikre sem volt panaszom, mindegyik kellemes, halk és gyors volt, kulturált körülményekkel. -
L3zl13 #121 És? Mit érnénk a TGV-vel? Egy héten belül az is így nézne ki. A magyarokba nem szorult elég kultúra, hogy megbecsüljék a közös tulajdont. -
Caro #120 Azt tudom, hogy a magyar vasúti közlekedés helyzete katasztrofális, azért mondtam a TGV-t.
Azt hiszem, az mind a négy szempontnak eleget tesz.
Csak hát az itthon nincs. -
assdf #119 Mindez teljesen mindegy, mert az emberek a következők miatt utaznak autóval:
-gyors
-kényelmes
-effektiv
-független az időjárástól
Na most mindez magyarországon hatványozottan igaz, ugyanis:
A vonatok:
-tetü lassúak, órákat késnek mindenféle racionális ok nélkül
-büdösek és mocskosak. A személyvonatokon nem lehet eldönteni hogy kosz van-e az ablakon vagy valaki odasz@rt 20 éve...
-eddig ha már a szolgáltatás 0 volt is, legalább az árak is olcsóak voltak. Most viszont pl. az eddigi diákbérlet ami 3400 ft volt, 13700 ftra nőtt... És sem a táv nem lett kisebb, sem a vonat nem lett gyorsabbb, sem a vonatok kinézete nem lett jobb...
-nyáron megfősz rajtuk (klima nuku) télen szintén megfősz vagy megfagysz mert vagy van fütés de akkor 50 fok van, vagy nincs akkor meg szétfagysz.
Busz:
Itt már kicsivel jobb a helyzet, a legtöbb távolsági buszon van klima, és már újak, viszont drágák. Egy 100 km-es felnőtt jegy 1500 ft.Ez majdnem 6 liter benzin ára. tehát ha csak üzemanyagköltséget számolunk akkor 1 személy autóval ugyannyiért közlekedik mint busszal, és a kocsi kényelmes, gyors, akkor jön megy amikor akar stb. De ha már van egy haverja/felesége/férje a sofőrnek, akkor egyenesen nyereséget termel az autóval járás, akkor is ha minden más költséget beleszámolunk!
Bkv:
-egy vonaljegy ára 230 ft, akkor is ha csak pár megállót mész. A legtöbb ember egy tömegközlekedési eszközzel kb 1-2 kilométert utazik. ez autóval kb fél deci benzin ami kb 20 ft, de még taxival is, kb pont 1 kmre elég, és azért a taxi nem hasonlitható egy bkv jármühöz. Megoldás a bérlet, csak épp ugye rengeteg ember van aki nem pesti, csak épp itt van dolgva, és ők nem vesznek bérletet, viszont ha csak 2-3 jármüvel utazik is (oda vissza ez 6 jegyet jelent) az kb 1200-1500 ft... és lehet hogy csak 3 km volt a teljes táv. Na most autóval megintcsak nyereséges az egész.
-
Caro #118 Nem a közlekedéssel van baj, hanem azzal, hogy néha irracionális.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency_in_transportation
Nézd meg, még egy izom gyors TGV-nek is 10x akkora szállítási hatásfoka van, mint egy autónak.
De még egy repülőgépnek is 2x akkora! -
halgatyó #117 Természetsen a "megújuló" energiaforrásokra is lehet számítani, ám mai tudásom szerint ezek nem elegendőek egy 10 milliárdos lélekszámú emberiség fenntartására megfelelő színvonalon. Ahol és amikor gazdaságos, használni kell ezeket is.
Vége a sorozatomnak. -
halgatyó #116 A CO2 emisszió problémáját pedig meg kell oldani, EZ A KÖZLEKEDÉSTŐL FÜGGETLEN FELADAT. A teljes ipari termelést át kell állítani tiszta energiára, JELENLEGI technikai ismereteink és tudásunk szerint ez az atomenergia. Az üzemanyagot is ezzel kell majd legyártani, és akkor nem lesz "hűdebüdösekazautók" duma.
Már leírtam sok helyen, csak röviden: jelenleg az atomreaktorok csak a U235 isotópot használják fel, ami a természetes uránnak 0,7%-a. Azokat az urántartalmú kőzeteket neveik uránércnek (amelyekből gazdaságos kitermelni) amelyek U3O8 tartalma eléri a 0,25%-ot.
Abban a pillanatban mihelyt olyan reaktorok lépnek be nagy mennyiségben, amelyek a U238-at is fel tudják használni, 140-szer több energiát lehet kinyerni ugyanabból az uránércből.
Ez azonban nem 140-szeresére növelné a rendelkezésünkre álló energiamennyiséget, hanem sokkal NAGYOBB mértékben. Ekkor ugyanis gazdaságossá válna olyan ércek kibányászása is, amik a túl kis koncentráció miatt most nem minősülnek ércnek, viszont sokkal több van belőlük.
Ha pedig a tóriumot (Th232) is fel tunánk használni (U233 gyártható belőle ami szintén képes láncreakcióra) akkor még nagyobb mennyiségű energiát nyernénk.
1 tonna bazaltban kb. 4gramm urán és 10 gramm tórium van. Ebben akkora energia van, amivel fel lehetne forralni többszörösen azt az 1 tonna bazaltot. Ezzel gazdaságossá válna az energia nyerése szinte a teljes földkéregből úgy, hogy a reaktorok nem termelnének hosszú felezési idejű hulladékot.
A fúziós reaktort már többen is említették, nem ismételgetem.
Hosszú távon (több százmilló év) az emberiségnek ezt az egyetlen lehetőséget látom. Ez megoldaná a ritka és értékes fémek problémáját is, részben. (a bazaltba ezek is bennevannak: króm, wolfram, molibdén, stb.)
Álom? -
halgatyó #115 Folytatás.
További két tézist szeretnék még kifejteni:
-- Az autóforgalom mérséklésének igazi lehetőségei és az OKOK megragadásán keresztül történő forgalomcsökkentés előnyei
-- VAN más mód a CO2 emisszió csökkentésére, sőt gyakorlatilag megszüntetésére!
Ehhez nem az autósok baszogatásán, a dolgozó középosztály eltiprásán keresztül vezet az út!
Az autóforgalom csökkentésének első lépése a közlekedési szükségletek OKAINAK feltárása kell hogy legyen. ELLENTÉTBEN a most divatos önkurmányzati szisztémával, amely a "forgalomcsillapítást" az autósok egyre fokozódó taposásával (fizetőparkolás kiterjesztése, útfelbontások szándékos autósellenes tömegesítése, utcalezárások, sétálóutcák, megállás-gátló cölöpök tömeges terjedése, autórongáló buckák az úton, mesterségesen (sok pénzből) épített útszűkületek, a zöldterületek hiányáról pofázó fos-sajtó, miközben ellehetetlenítik az autók tárolását, halszálka rendszerű parkolás visszaszorítása, hogy kevesebb autó férjen el, stb. stb. stb.)
A lakások és munkahelyek (+ovoda, iskola, stb.) átlagos távolságának növekedése mellett további tényezők is vannak: pl. a LAKÁSMOBILITÁS CSÖKKENÉSE.
Mi volt a "rendszerváltás" előtt? Ha valaki nagy távolságra változtatott munkahelyet, akkor utána tudott menni lakásilag is. Ebben olyan tényezők segítették, amelyek azóta megváltoztak:
-- Az egy munkahelyen való maradás várható időtartama sokkal hosszabb volt, ezért érdemesebb volt lakásilag utánamenni az új munkahelynek,
-- A házastárs utána tudott menni munkahelyileg az új lakásnak, mert sokkal könnyebb volt munkahelyet változtatni mint ma.
Ma jobbik esetben az egyik házastárs lakik a munkahelyéhez közel, a másiknak nagy távolságra kell eljárnia. Aztán jönnek az autóellenes figurák tele pofával ordítozni, hogy "dehát csak egyetlen ember ül az autóban wazze!"
-- A lakáscsere sokkal könnyebb volt, mint manapság. Nem voltak ekkora különbségek lakás és lakás, környék és környék, ember és ember között!
Ez olyan összefüggéseket is felvet, amelyek nem ebbe a témakörbe tartoznak, pl. a hatóság mérhetetlen tehetetlensége a környéket megrontó bűnöző elemekkel szemben, azé a hatóságé, amely akkora pofával lép fel az "autósok", azaz a dolgozók ellen, akik fáradságos munkával megtermelik azokat a javakat, amelyeket az őket soha meg nem védő, csak autósként tipró okádékok és disznók felzabálnak!
Az okok felismerése után jöhetnek az intézkedések. Ezek nem hoznak gyors sikert, ezért már régen el kellett volna kezdeni őket. Csak címszavakban:
-- Elismerni és felfogni, hogy az autó nem luxus, hanem egy közlekedési eszköz, életünk része!
-- Munkahely minden dolgozni akaró embernek. (Munkahely minden dolgozni nem akarónak is... hadd ne magyarázzam ... szögesdrót, délutáni oktatás és erkölcsjavító foglalkozások, meleg étel, fürdés, stb.) És tisztességes fizetést! Nem milliókat, csak annyit, amennyiből lehet tervezgetni, álmodozni, spórolni, és a kor színvonalának megfelelően szerényen és becsületesen megélni. Nem 10 szobás palota kell, hanem normális élet. Amelyben érdemes küzdeni, mert lehet előbbre jutni, és amelyben mindenki szabadon megválszthatja hogy mennyire akal "élni" azon az áron, hogy akkor lassabb lesz az előrejutása vagy "megáll" (nem biztos hogy ez baj, mindenkinek saját magának kell eldöntenie)
-- A tömegközlekedés átszervezése.
Az nem átszervezés, hogy elnevezzük "közösségi közlekedésnek" valami agyalágyult disznóbarom találhatta ezt ki, manapság a prblémák megoldása helyett a nyelvészkedés, átfogalmazás, elhallgatás és hazudozás a "trendi"
A tömegközlekedésben kisebb méretű, rugalmasabb járművekre van szükség, és több információra. Pl. azért, hogy 3 utas miatt ne kelljen egy egész buszt indítani.
A repülőtéri cél-kisbuszok rendszerét némi internetes és telefonos információs rendszerrel felturbózva már most is meg lehetne valósítani. A csuklós buszokat betiltanám, és kivonnám a forgalomból. Az utasnak sem mindegy, hogy 20 percenként jön-e egy 180 férőhelyes busz vagy 6 percenként egy 40 férőhelyes.
Megszüntetném a párhuzamosított tömegközlekedési járatokat. Például: a 22-es busz és az 56-os villamos egy szakaszon egymáés mellett jár, és akkor még buszsávokat is kijalölt valami agyament állatbarom arrafelé, lett is belőle forgali összeomlás a Moszkva tér környékén, szerencsére valakinek megjött a józan esze és megszüntette.
A vasút is fejlődőképes, bár ehhez sok pénz kell. A teherszállításra talán jók a kiklométer hosszú vonatok, de a személyszállításhoz sokkal kisebb, rugalmasan bővíthető, JÓL GYORSULÓ, könnyű szerelvények kellenek. És normális vasút pályák, mert a vasút csak akkor lesz versenyképes az autóval (városközi forg.) ha legalább 200 km/h sebességgel képes közlekedni.
Sorolhatnám még sokáig, csak azt akartam szemléltetni, hogy igenis lenne számtalan normális intézkedés, amivel az emberek közlekedési szükségletét csökkenteni lehetne. A tömegközlekedési szükségletet IS!
Ez mindenkinek jó lenne. Nem lenne ordító düh és gyűlölet a megtaposott autósokban (nem véletlen hogy egyre durvább viták alakulnak ki), nem lennének emberek akiknek semmi szabadidejük sem marad a sok közlekedés miatt, kevesebben taposnák egymást a villamosokon és buszokon, stb.
Ehhez ész kellene és emberség. Ami sem a döntéshozókban, sem az ál-környezetvédőkben nincs meg. Sem az őket agyba-főbe pártoló napisajtóban.
folyt.köv. -
davos80 #114 Ekkora faszságot. -
halgatyó #113 Folytatás.
A közlekedési SZÜKSÉGLET növekedése nem csupán a lakóhelyek és munkahelyek átlagos távolságának jelentős növekedése miatt van, hanem a termelési struktúra megváltozása miatt is. Megszűntek a területileg koncentrált nagy (ipari) cégek. Eltűnt az acéliparunk 3/4-e, megszűnt a cukorgyártás, cement- tégla- építőanyag ipar, és még sorolhatnám órákig.
Helyettük lett sok kis kft, néhány fővel, ahová már nem vezet vasúti sín, nincs tömegáru szállítás. Külön buszjárat sem sok van már, azok a nagy cégek eltűntek.
A tömegáru szállítás helyébe lépett a személy szállítás. Án nem koncentráltan, hanem szétszórtan. Ehhez a változáshoz a szocialista időkben kialakult tömegközlekedési rendszer nem alkalmazkodott. Pénzhiány, a felismerés hiánya, az egyéni motiváltság hiánya (finoman szólva:-), a tömeg-tehetetlenség társadalmi működése, és még ki tudja milyen okból.
Mert az egyéni autóközlekedés nemcsak gyors, kényelmes, leírhatatlan mozgásszabadságot biztosító, hanem RUGALMAS is, ha össztársadalmi szemmel nézzük. GYorsan, késedelem nélkül alkalmazkodik a mai, gyorsan változó (helyben és időben) szállítási-közlekedési igényekhez.
folyt.köv. -
halgatyó #112 Az autózás OKAIRÓL (Magyarországon)
Valóban nőtt a forgalom a "rendszerváltás" óta. Csakhogy az utózást visszaszorítani akarók vad dühödt vaksággal nem akarnak tudomást venni az okokról, nem hajlandók egyetlen szó erejéig sem számításba venni (ld. sajtó, önkurmányzatok, "forgalomcsillapítás", stb.)
A "rendszerváltás óta Magyarországon több millió ember veszítette el az állását, kényszerült munkahelyet változtatni, a lakásától jóval messzebb levő munkhelyre bejárni. Sorra szűntek meg ovodák és iskolák, sőt most már kórházak is (miközben az Országos Mentőszolgálat egyik főnöke nyilatkozta a rádióban, hogy a jövőben egyre nagyobb szerepe lesz az egyéni betegszállításnak, mert a mentő nem tudja vállani)
Tehát egyre távolabb kell munkába járni. Távolabb van a bölcsöde, ovoda, iskola. A nap pedig 24 órából áll. Mindenkinek. Naggyon demokratikus ez a nap ugye?
A 24 órából 8 óra az alvás (hosszú távon nem csökkenthető büntetlenül), 8 óra a munka (-helyen eltöltött idő) vagy még több, mert javult a munkafegyelem és nőtt a munkavállalók kiszolgáltatottsága. Aztán ott van a házimunka, vagy második állás, ami 2-3 óra lehet napi átlagban. Aztán a gyerekekkel is foglalkozni kell, kikérdezni aleckét, játszani velük, vagy beszélgetni, nyomonkövetni a dolgaikat (életkortól függően). Aztán az emberek egy részének állandóan tanulnia, fejlődnie is kell, mert a világ is változik, ehhez is idő kell. Aztán a napi "szórakozás" olvasás, számítógépezés, esetleg tévézés vagy ivászat, erre sem árt 1 órácskát szánni.
És a közlekedés. Jó nagy tétel. Nem mindenkinek egyforma. Vannak szerencsések, akik közel laknak a munkahelyükhöz, és a feleségük is közel lakik (ha van nekik olyan). És nem értik a többi embert, akinek napi 2 órát takarít meg az autó, vagy a munkájához nélkülözhetetlen mert szerszámokat, anyagokat cipel. Nagy pofával szidják ezeket az "autós" embereket, elfeledve hogyha ezek hirtelen eltűnnének, akkor őnélkülük, az ő munkájuk nélkül a sok autóellenes a kőkorszakban találná magát, mindenideje és ereje elmenne a napi élelem megszerzésére abban a rövid 25 évben amit megélne, és nem lenne ideje baromságokkal teleordítozni a társadalmi környezetet.
folyt.köv. -
halgatyó #111 Na, megszólaltak az autóellenes haverok. Álláspontjukat már jól ismerhetjük, a napisajtó is nyomja a képünkbe ezerrel.
Miből indulnak ki ezek az emberek? Csak pár példa, az itteni hozzászólások alapján:
1.) Az autó a környezetszennyezés fő forrása. Ha megszűnne, akkor sokkal tisztább lenne a levegő, meg minden, megoldódna a globális felmelegedés kérdése, stb.
2.) Az autó öszerintük felesleges luxus, nélkülözhető, elhagyása nem jár jelentős életminőség csökkenéssel.
3.) Ha mégis jelentős életminőség csökkenéssel jár, azt is el kell viselni. (őszerintük)
4.) A CO2 kibocsátás csökkentésére nincs más mód.
Ezzel szemben mi a valóság?
1.) A mai társadalom-gazdaság a munkamegosztáson, specializáción alapul. Ennek szerves része a közlekedés és szállítás. Nagyon széles körű tapasztalat (időben és térben egyaránt) hogy bármely régió, ország, birodalom, terület, stb.
-- Felvirágzik ha a közlekedés-szállítás javul, ott javul ez emberek életminősége, lehetőségei, jövőképük bizakodóbbá válik, stb.
-- Halódásnak indul a régió ha a közlekedés-szállítás lehetőségei romlanak. Mindennek amit az előző bajuszban írtam, pont az ellenkezője történik.
Történelmi példák sokasága bizonyítja, hogy egy régió haldoklása már attól is elkezdődik, ha a közlekedési (kereskedelmi) útvonal másfelé kezd elvezetni.
2.) Bármely ország, régió, stb. energiafogyasztásának csupán kis része származik a közlekedésből. Ha a szállítást is belevesszük, akkor 10 és 25% között van. Ha az egyéni autóközlekedést tömegközlekedésre váltjuk, akkor a személygépkocsik által elfogyasztott üzemanyag jelentős részét a tömegközlekedés fogja elfogyasztani. (a tömegközlekedés soha sem 100% kihasználtsággal fut, van úgy hogy egy buszon 2 ember ül, vagy egy vasúti vagonban 3.)
Ha az egyéni autóközlekedést megszüntetjük, azzal 2-3% össz energiamegtakarítást érhetünk el.
VAJON TÉNYLEG NINCS MÁS MÓD ekkora -- vagy még sokkal nagyobb -- megtakarítás elérésére? ÉSSZERŰEN, EMBERSÉGESEN, nem a legdurvább kényszerrel erőltetve embereket napi 6 órás tömegközlöködésre? Vajon értelmesek és emberségesek-e azok az autóellenes figurák, akik képtelenek átgondolni és felfogni ezt a kérdést? Megválaszolni pedig még inkább nem képesek, csak az emberek eltirprását jelentő iszonyatot akarják RÁERŐSZAKOLNI másokra, a többségre?
Hamarosan -- a közlekedés OKAINAK taglalásakor -- adni fogok egyfajta választ ezekre
3.) Ma Magyarországon kb. 300 autó jut 1000 lakosra. Ezek többbsége családi használati eszköz. Ez azt jelenti, hogy a lakosságnak 70-80%-a él olyan családban, ahol van autó, többnyire 1 db.
Ezek az emberek többségükben évekig tartó lemondással, spórolással tettek szert az autó megvásárlásához szükséges pénzre. Nagyon kevés olyan fogyasztási cikk illetve cél van, amelyért ennyi pénzt kiadnánk Ennyi áldozatot vállalnánk)! Az autóellenes figurák inkább azon gondolkodnának el, hogy vajon miért?
Azért, mert az autó olyan szolgáltatásokat nyújt, olyan leírhatatlan életminőség-javulást eredményez, amit az emberek többsége szinte bármilyen áldozat árán is el akar érni. Ez az áldozatvállalás vitte előbbre az emberiséget, nem a sötétzöld demagógia!
A dolgozó kisemberek vagy dolgozó középosztály az, amely szorgalommal, álmodozással és tervezéssel, áldozathozatallal, a jelen szükségleteiről való lemondással a jövőbeli szükségletek érdekében, létrehozta a civilizációt. Az ő nyakukon élősködtek az urak és persze mindigis ideológiát agyalgattak ki arra, hogy a dolgozóknak miért kellene visszafogniuk a fogyasztásukat. Így volt ez a történelem során mindig, és így van ez napjainkban is.
Az autóval -- még -- nem rendelkezők többsége is vásárolna autót, ha lenne rá pénze. Ők az autóra vágyakozók. Nos az autósok és az autóra vágyakozók a lakosság legalább 95%-át teszik ki. Erre a többségre akarja maroknyi de annál zajosabb autóellenes sötétzöld RÁERŐSZAKOLNI a napi 6 órás tömegnyomorgást!
mindjárt folytatom. -
L3zl13 #110 Úr isten mégis hogy?
Pl CO2-ből és vízből lehet metánt szintetizálni magas nyomáson és magas hőmérsékleten. "Melléktermékként" oxigén keletkezik. -
#109
És miből gondolják, hogy a kén ott fog lebegni a sztratoszférában és nem hull vissza a nyakunkba? 