Egy törvényjavaslat szerint az Egyesült Államokban közlekedő valamennyi autót a repülőgépekből ismert fekete dobozokkal kellene felszerelni. Sok járműben már van is ilyen.

Amikor egy repülőgép-balesetet követően a vizsgálatot lefolytató szakemberek megpróbálják feltárni, hogy mi okozta a tragédiát, a legelső dolog, amiben reménykednek, hogy sikerül megtalálniuk a gépek repülési információit rögzítő fekete dobozokat. Ezek az általában fénylő narancssárgára festett berendezések hivatottak megőrizni a repülésre vonatkozó adatokat, és tartalmazzák azoknak a beszélgetéseknek a felvételeit is, amelyek a lezuhanás előtti utolsó 30 percben zajlottak le a pilótafülkében.

A fekete dobozokból kinyert információk segítenek meghatározni a légi katasztrófák okát, és jelentős mértékben hozzájárulnak a repülések biztonságosabbá tételéhez. Hasonló célú rendszereket már néhány vonaton, hajón és kamionon is alkalmaznak. Legújabban pedig egy - az amerikai kongresszus előtt fekvő - törvényjavaslat azt igyekszik elérni, hogy az adatfelvevő berendezések használatát 2015-ig tegyék kötelezővé valamennyi autóban.


A javaslatot megalapozó elgondolás az, hogy a rögzített adatok alapján a balesetek okait vizsgáló hatóságok szakemberei egyszerűbben és egyértelműen meg tudnák határozni, miként történt a katasztrófa, és könnyebbé válna a rendőrök és a biztosítótársaságok munkája is a felelősség megállapításakor. Ami viszont sok autóvezető előtt rejtve marad, az az, hogy a legtöbb autó már most is rögzít róluk adatokat, ha közük van egy balesethez, és ezeket az adatokat megfelelő eszközök birtokában bárki elolvashatja.

A technológia, amelyet az amerikai törvényhozók kötelezővé akarnak tenni, eredetileg egészen más célra készült. A légzsákoknak az 1980-as évek végén kezdődött széles körű elterjedésékor a védőfelszerelések üzembe állításának úttörőjeként a General Motors (GM) azt igyekezett hatékonyabban elemezni, hogy milyen irányban kell folytatni a légzsákok fejlesztéseit a megbízhatóságuk és hatékonyságuk javítása érdekében.

Az ehhez szükséges adatok megszerzéséhez a GM elkezdett apró memóriaegységeket telepíteni a légzsákokat aktivizáló elektronikus modulba. A Ford, a Chrysler és más autógyártók követték a GM példáját. A napjainkban az Egyesült Államokban forgalomba állított autók mintegy 80 százalékában megtalálhatók ezek az - eseményadat-rögzítőnek (angolul: event data recorder, rövidítve: EDR) - nevezett eszközök.

Ha valaki meg akarja tudni, hogy egy jármű fel van-e szerelve EDR-rel, gyorsan meggyőződhet róla: csupán el kell olvasnia az apró betűs részeket az autó kezelési kézikönyvben. Az amerikai nemzeti közúti közlekedésbiztonsági hivatal (National Highway Traffic Safety Administration) az Egyesült Államokban kötelezővé tette ennek az adatnak a feltüntetését a 2010 végétől épített autók esetében. A hatóság azt is elrendelte, hogy ha van EDR a járműben, akkor olyan védett elhelyezéséről kell gondoskodni, amelynek révén egy baleset esetén biztonságosan megőrizhetők a benne tárolt adatok. Mindemellett arra vonatkozóan is kidolgoztak szabványokat, hogy milyen módon kell rögzíteni az információkat. Az Európai Unió ugyancsak vizsgálatokat folytat az autókba szerelhető EDR-ek széles körű elterjesztésének bevezetése érdekében.


Egy EDR jellemzően a légzsákmodulban lévő érzékelőktől, valamint a jármű más rendszereitől kapja az adatokat. Mivel egyre több elektronika került az autókba, egyre több információ vált rögzíthetővé is, ide értve a gyorsulást és lassítást, az oldalirányú elmozdulást, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát és a kormányműveleteket. Arra vonatkozóan is kinyerhetők az adatok, hogy be volt-e nyomva a gázpedál, működtek-e a fékek, és a biztonsági övek be voltak-e csatolva. Ha egy ütközés következtében kinyílnak a légzsákok, az azt megelőző öt másodpercre vonatkozó adatok elraktározódnak a memóriában.

Az EDR-ben lévő adatok kinyeréséhez a hatósági vizsgálatot lefolytató szakemberek egy adat-visszanyerő eszközzel összekötött laptopot használnak, amelyet a jármű diagnosztikafoglalatához, vagy - ha az autó súlyosan megsérült, akkor - magához az EDR-hez csatlakoztatnak. A német Bosch azt állítja, hogy e területen is a világ vezető gyártója, de az Economist megkeresésére nem volt hajlandó nyilatkozni a témában. Azt mindenesetre tudni lehet, adat-visszanyerő berendezésekkel lát el rendőrségeket, balesetek esetén nyomozást folytató hatóságokat, biztosítótársaságokat és különféle kormányzati hivatalokat.

Jóllehet öt másodperc nem tűnik túl soknak, de jó néhány oldal megtölthető az ennyi idő alatt keletkező adatokkal. Az Economist tudósítójának nyilatkozó Matthew Brach - az indianai Brach Engineering baleseti nyomozója - szerint az adatok jól összevethetők a fizikai valósággal: a féknyomokkal; a pozícióval, ahogyan a jármű megállt; a keletkezett sérülésekkel. Mindezek alapján nagyon pontosan rekonstruálhatók az összeütközéshez vezető körülmények.


Mind az Egyesült Államokban, mind Európában már számos esetben alapozták a járművezetőkkel szembeni vádat az EDR-ekből kinyert információkra, jobbára a balesetet okozó jármű sebességét határozták meg ilyen módon. Ugyancsak az EDR-ek adatait vette alapul az amerikai közlekedési minisztérium egy vizsgálatában: egy olyan elektronikus interferenciának igyekeztek utána járni, amely a Toyota járműveinek akaratlan gyorsulását eredményezhette. Végül is két mechanikus (a beragadásra hajlamos gázpedállal és a szőnyeg anyagával kapcsolatos) okot sikerült azonosítani, az elektromágneses interferencia lehetőségét kizárták.

Az EDR által felügyelt adatok csak akkor tárolódnak, ha a légzsákok kinyílnak. De van olyan is, amelyik három megelőző eseményt is képes rögzíteni, például azt, ha hirtelen erősen fékezett a vezető - a rendszer pedig ebből egy közelgő balesetre következtetett. Külső szállítók is kínálnak ilyen rendszereket személyautókhoz és haszonjárművekhez, ezeket gyakran flottaüzemeltetők - vagy éppen a rendőrhatóságok - használják, néhány biztosítótársaság pedig a fekete dobozok használatának irányelveit szerepelteti ajánlataiban. A brit autóklub kezdő járművezetők számára javasolja egy olyan rendszer beszerelését, amelyik mobilhálózatokat és GPS-navigációt használva képes rendszeres információkat szolgáltatni a vezetők számára arról, ha túllépték a megengedett sebességet, túl nagy erővel fékeztek, vagy túl gyorsan vettek be egy kanyart.

A GM OnStar nevű, autózást segítő szolgáltatása közvetlenül az EDR-hez csatlakozik, és automatikusan riasztja a vészhelyzetek elhárításában illetékes szolgálatokat, ha felfúvódik a légzsák, meghatározva a baleset helyét és lehetséges súlyosságát. A gyártó a Michigani Egyetemmel is együttműködik, a cél olyan algoritmusok kidolgozása, amelyek alapján megjósolható, milyen típusú sérülés keletkezett a baleset következtében.

Egy dolgot viszont még tisztáznia kell az amerikai törvényhozásnak, nevezetesen, hogy ki az EDR-ből kinyert adatok birtokosa. A törvényjavaslat egyik változata szerint, amely már túl jutott a szenátuson, ezek felett nem az autógyártók, hanem az autótulajdonosok rendelkezhetnek, illetve bérelt járművek esetén az autókat bérlők. Ez azt jelenti, hogy baleset bekövetkeztekor az adatok tulajdonjoga (az autóval egyetemben) egy biztosítótársasághoz kerül át.

A törvényjavaslat mindazonáltal azt is kimondja, hogy - a tulajdonos engedélyével vagy törvényszéki felhatalmazással - más személy, például egy rendőr is kinyerheti az adatokat. A személyes adatok védelmére szakosodott ügyvédek pedig árgus szemmel fognak figyelni. Két évvel az életbe lépés után a javaslat értelmében a kongresszusnak át kell gondolnia: milyen volt a bevezetés hatása a közúti biztonságra és a személyes adatok biztonságára. Ha sikerül emberi életeket megóvni, és nem sérülnek a magánélethez fűződő jogok, az adatokat rögzítő berendezések továbbra is megmaradhatnak a járművekben.