Informatika és tudomány

SG.hu

Miért ilyen nehéz megbízható önvezető autót gyártani?

Aki csak a címben feltett kérdésre szeretné tudni a választ, annak lelőnénk a poént: a technológia fejlesztése rendkívül összetett, drága és időigényes. Az önvezető rendszereknek minden elképzelhető közlekedési helyzettel, időjárási körülménnyel és etikai dilemmával meg kell tudniuk birkózni, miközben a szabályozók szigorúan ellenőrzik a legkisebb hibákat is. A teljes autonómia eléréséhez rengeteg szenzor, számítási kapacitás és megbízható döntéshozatal szükséges, amit jelenleg egyik gyártó sem tud garantálni bármilyen környezetben. Ezen túlmenően a közvélemény és a hatóságok alacsonyabb toleranciát mutatnak a gépi hibákkal szemben, mint az emberi hibák esetén.

Több, mint két évtizeddel ezelőtt számoltunk be az önvezető autók létrehozásának első fecskéjéről, amikor az amerikai hadsereg fejlesztési részlege egy flottányi kezdetleges robotjárművet küldött át a Mojave-sivatagon a mérföldkőnek számító Darpa-kihívás keretében. 2015-re az autonóm járműtechnológia széles körben elterjedt, és az iparágban mindenki arról beszélt, hogy a vezető nélküli autók hamarosan mindenhol megjelennek.

Ez a fényes jövő azonban azóta sem következett be. Több hagyományos autógyártó és startup feladta erőfeszítéseit, hivatkozva a túlzott költségekre és a komplexitásra. A szabályozó hatóságok fokozottabb ellenőrzést vezettek be az új technológia felett, miután balesetek történtek részleges automatizálási rendszerrel felszerelt autók részvételével. Azok a vállalatok pedig, amelyek még mindig haladnak előre, óvatosan járnak el, tudatában annak, hogy súlyos reputációs károkat szenvedhetnek, ha valaki megsérül vagy meghal egy önvezető autó által.

A Google anyavállalata, az Alphabet vállalkozása, a Waymo márciusban vezette be vezető nélküli taxiszolgáltatását a negyedik nagy amerikai városban, egy az Uberrel kötött partnerség keretében. A Tesla egy hete indította el "robotaxi” szolgáltatását, amelynek keretében körülbelül tucatnyi Model Y autó működik emberi felügyelet mellett Texas államban, Austin egyes részein. Ez még mindig messze áll attól, amit Elon Musk vezérigazgató 2019-ben ígért, amikor azt mondta, hogy az autógyártó egy év múlva 1 millió robotaxit fog forgalomba hozni. Musk végül egy teljesen autonóm fuvarozási szolgáltatást szeretne kínálni egy erre a célra épített, Cybercab nevű kétüléses járművel. A jármű gyártása - amelynek prototípusa nem rendelkezik kormánykerékkel - 2026-ban kezdődhet meg.

A Tesla azonban már több ígéretét sem tartotta be, és még mindig nem világos, hogy a vállalat hogyan szándékozik átlépni a fejlett vezetőasszisztens funkciók értékesítésétől a teljes autonómia felé. A szövetségi szabályozó hatóságok több baleset után vizsgálják a Tesla által „teljes önvezető” néven forgalmazott vezetőasszisztens funkciókat, amelyek közül az egyik halálos kimenetelű volt. A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) közölte, hogy vizsgálja azokat az eseteket, amikor a Tesla robotaxijai úgy tűnik, hogy megsértették a közlekedési szabályokat már az első napon, amikor fizetős utazásokat kínáltak Austinban.


A Waymo teszi jelenleg a legnagyobb előrelépéseket, járművei már jól beváltak Phoenixben, Los Angelesben és San Franciscóban. A vállalat azt tervezi, hogy nyáron Atlantába is bevezeti őket, miután márciusban Austinban debütált a szolgáltatás. A Waymo néhány technológiáját be akarja építeni a Toyota személygépkocsijaiba, ami tömegesen elérhetővé teheti mindenki számára az önvezető funkciókat. Kína több tucat startupnak köszönhetően a tevékenység melegágya, és több vállalat is globális terjeszkedésbe kezdett. A WeRide májusban újabb 100 millió dolláros befektetést kapott amerikai partnerétől, az Uber-től, és robotaxi-szolgáltatását Dubajra és Európára is kiterjeszteni tervezi. A Baidu azt tervezi, hogy teszteli és végül elindítja Apollo Go autonóm utazásszervező szolgáltatását Európában. Kína egyik legnagyobb robotaxi-flottájával rendelkezik, amely olyan városokban működik, mint Peking és Kanton.

Néha azonban úgy tűnik, hogy minden előrelépést komoly visszaesés követ. A Ford és a Volkswagen 2022 októberében bezárta önvezető üzletágát, az Argo AI-t, ami drámai fordulatot jelentett egy olyan vállalkozás számára, amely több mint 2000 alkalmazottat foglalkoztatott, és egy ideig nyilvános részvénykibocsátást is fontolgatott. A Ford, amely leírta 2,7 milliárd dolláros befektetését az Argo-ba, új egységet hozott létre, amely a vezetőasszisztens funkciókra összpontosít. A VW vezérigazgatója, Oliver Blume később az Audi önvezető járművel kapcsolatos terveit is elvetette a lassú előrehaladás miatt. A német autógyártó továbbra is tesz erőfeszítéseket, többek között a Robert Bosch GmbH, a Mobileye Global és a Horizon Robotics beszállítókkal kötött partnerségek révén.

Az Apple milliárdokat fektetett egy úgynevezett 4. vagy 5. szintű vezetési automatizálási képességű jármű fejlesztésébe, mielőtt 2024 februárjában úgy döntött, hogy bezárja autóprojektjét. Több kisebb önvezető autókat gyártó startup is feladta erőfeszítéseit. A General Motors tavaly elgázolt egy gyalogost San Franciscóban. A vállalat erőforrásait azokra az önvezető járművek fejlesztésére fordította, amelyeket eladhat a fogyasztóknak, valamint a Super Cruise vezetőasszisztens funkciók fejlesztésére. A GM májusban felvette Sterling Andersont, a Tesla Autopilot programjának korábbi vezetőjét. Az Aurora Innovation Inc. májusban bejelentette, hogy Texasban visszatér az ember a vezető nélküli teherautók volánja mögé, kevesebb mint három héttel azután, hogy ott megkezdte kereskedelmi szolgáltatását. Az Aurora szerint a döntést, hogy a „megfigyelőt” a kabin hátsó részéből a vezetőülésbe helyezik át, a teherautógyártó Paccar Inc. kérésére hozták meg.

Ahhoz, hogy az utasok biztonságosan eljussanak céljukhoz, az 5. szintű autonóm rendszereknek minden lehetséges helyzetet képesnek kell lenniük kezelni minden lehetséges helyen, minden időjárási körülmények között, nappal és éjszaka egyaránt. Ehhez rengeteg érzékelőre és kifinomult számítógépre van szükség, amelyek nagy számítási teljesítményt igényelnek és fejlesztésük drága. Néhány olyan valószínűtlen forgatókönyv és szokatlan esemény, amellyel meg kell birkózniuk, még soha nem történt meg. A másodperc tört része alatt végrehajtott manőverek olyan döntéseket igényelhetnek, amelyek komplex kompromisszumokat igényelnek, és amelyek még az emberek számára is kihívást jelenthetnek.

Még ha az önvezető autók végül kevesebb balesetbe keverednek, mint az emberek által vezetettek, a szabályozó hatóságok kevésbé tolerálják a gépek által elkövetett hibákat, részben azért, mert a technológia támogatói a biztonság javulását hirdetik az autonóm járművek egyik előnyeként. A fejlett vezetőasszisztens rendszerek - az úgynevezett ADAS (Advanced driver-assistance systems) - kamerák, radarok és egyéb érzékelők segítségével segítik a vezetőket a parkolásban, a sávban maradásban és az akadályok elkerülésében. A rendszerek figyelmeztetik a vezetőket, és egyes esetekben átveszik az autó irányítását, hogy elkerüljék az ütközéseket. Az autógyártók egyre gyakrabban kínálnak ADAS-t járműveikben. Az egyik első alacsonyabb szintű automatizálási megoldás a több mint négy évtizeddel ezelőtt bevezetett blokkolásgátló fékrendszer volt, amely ma már alapfelszereltségnek számít. A legújabb rendszerek olyan funkciókat kínálnak, mint a vészfékezés és az automatikus parkolás.

Az iparág a 0-tól 5-ig terjedő skálán kategorizálja az automatizálási rendszereket. A 0-s szintű funkciók egyszerűen csak információt továbbítanak a vezetőnek, például figyelmeztető hangjelzést adnak, ha az autó elhagyja a forgalmi sávot. A Tesla Autopilot rendszere a 2. szintbe tartozik, mert folyamatos beavatkozást és felügyeletet igényel a vezető részéről, hasonlóan ahhoz, ahogyan egy pilóta felügyeli bizonyos automatizált rendszereket a repülőgép pilótafülkéjében. A Mercedes-Benz Group AG bizonyos feltételek mellett, Németország és az Egyesült Államok egyes részein, kiválasztott járműveiben 3. szintű automatizálást kínál, amely nem igényel sem a kormányon tartott kezeket, sem az úton tartott szemeket.

Az Egyesült Államokban és Kínában tesztelt robotaxisok fejlettebb, 4. szintű rendszereknek minősülhetnek, de ezek a járművek korlátozottak abban, hogy hová mehetnek. A csúcs - amelyet még nem értek el - az 5. szintű autók lennének, amelyek mindenhol és minden körülmények között önállóan tudnak vezetni. Gyakorlatilag minden nagy autógyártó megcsinálta ezt, a legkifinomultabb rendszereket a drágább járművek számára tartva fenn. A GM 2017-től bevezette a Super Cruise rendszert a Cadillac CT6-ban, amely lehetővé teszi a vezetőknek, hogy rövid időre elengedjék a kormányt.


A Mercedes zászlóshajója, az EQS elektromos szedán olyan funkcióval rendelkezik, amely leállítja az autót és segélyhívást kezdeményez, ha a vezető cselekvésképtelenné válik. Az Egyesült Államokban az ügyfelek 2500 dolláros éves előfizetéssel szerezhetik be a német autógyártó 3. szintű rendszerét, a Drive Pilotot, de ez csak bizonyos kaliforniai autópályákon és Nevada egyes részein van engedélyezve. A Volvo a lidar nevű lézeres érzékelőket alapfelszereltségként építette be zászlóshajója, az EX90 elektromos sport-terepjáróba. A drága hardver - amely az Apollo 15 űrhajósai által a Hold felszínének feltérképezéséhez használt technológiát alkalmazza - jobban képes érzékelni az autó környezetét, mint a kamerák. A kínai autógyártók még a kedvező árú járműveket is felszerelik vezetőasszisztens rendszerekkel. A BYD februárban bejelentette, hogy 100 000 jüan (12 300 dollár) feletti árú járműveiben alapfelszereltségként bevezeti a God’s Eye nevű funkciót. A BYD azt is tervezi, hogy integrálja a kínai MI-startup, a DeepSeek szoftverét. Az amerikai autóbiztonsági szabályozó hatóságok olyan nagy potenciált látnak az automatikus vészfékezési rendszerekben, hogy úgy döntöttek, 2029-től kötelezővé teszik azok beépítését az új autókba.

Az ADAS-szal kapcsolatos halálos balesetek nagy figyelmet keltenek, különösen, ha Tesla is érintett. Musk azzal érvel, hogy az Autopilot életeket ment, de érveléséhez megkérdőjelezhető adatokat használt. Az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) 2016 óta több tucat vizsgálatot indított ADAS-szal kapcsolatos balesetek ügyében, amelyek többségében Tesla autók voltak érintettek. A Tesla Autopilot rendszerével működő autók tűzoltóautókkal és rendőrautókkal való ütközéseinek kivizsgálása oda vezetett, hogy a Tesla több mint 2 millió járművet érintő szoftverfrissítést hajtott végre - ez volt a vállalat eddigi legnagyobb visszahívása -, miután az NHTSA megállapította, hogy a vállalat nem tett eleget a vezetők visszaéléseinek megelőzésére. Néhány hónappal később az NHTSA megkezdte annak kivizsgálását, hogy a Tesla intézkedései elégségesek voltak-e.

Amikor még mindig emberek hozzák a legtöbb döntést, a rossz viselkedés is bekúszhat. A sofőrök visszaélnek az adaptív sebességtartó automatikával a gyorshajtás érdekében, ami alááshatja a funkció biztonsági előnyeit - állapította meg a Közúti Közlekedésbiztonsági Intézet (Insurance Institute for Highway Safety) egy 2022-es tanulmányában. Az autógyártók saját mérnökei is elbóbiskolnak a tesztek során - egy robotot bébiszitterkedni az unalmas forgalomban végül is monoton feladat lehet.

2015-ben a Ford akkori vezérigazgatója, Mark Fields azt jósolta, hogy az önvezető autók öt éven belül az utakon lesznek. Egy évvel később Musk azt mondta, hogy a Tesla 2017 végére végrehajt egy Los Angeles és New York közötti teljesen autonóm utat - egy újabb céltábla, ami jött és ment. Igazi önvezető autó - 5-ös szint - 2035 előtt nem lesz elérhető, és valószínűleg még jóval később sem. Az utóbbi időben volt némi optimizmus, hogy a dolgok gyorsabban haladhatnak, főleg mert Musk Donald Trump elnök kormányában betöltött tanácsadói szerepet sokan lehetőségnek tekintették arra, hogy a szabályozást az iparág javára aktualizálják, de ez nem történt meg, Musk pedig már visszavonult a politikából.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • kvp #10
    "Waymo robottaxija az átlagosnál alacsonyabb sebességével egy mobil útakadályt képvisel és ugyan ő nem megy neki senkinek, de az átlagnál lehet, hogy többen belehajtanak, vagy okoz veszélyes helyzeteket, amikor megpróbálják kikerülni.
    Nem tudom mi a megoldás, de az amit az önvezetők jelenleg jelentenek, biztos hogy nem."

    A torvenyi szabalyozas. Ha kitiltanak mindent ami nem biztonsagos (a tul bator Teslakat es a vakmero embereket is) es csak a biztonsagos autok maradhatnak, akkor egy mozdulattal atjutnank az akadalyon. Az elmarado torvenyhozasnak igazabol csak gazdasagi es tarsadalmi okai vannak. Nem akarjak a politikusok, hogy a sajat anyagi tamogatoik es a sajat szavazoik ellen torvenykezzenek. Igy meg nehez lesz, kb. mintha a lotenyesztok es a lovaskocsi tulajdonosok sikeresen blokkoltak volna az autok engedelyezeset.

    "Ahogy látom, nem egy uj koncepcio mentén hanem egy régi emberes koncepciot akarnak tovább vinni a fejlesztésben, tehát egy emberi viselkedésu robot vezetőt akarnak , ahelyett, hogy egy biztonságos önmuködö rendszert fejlesztenének ami ismeri a környezetét és reagál rá."

    Pontosan. Ez kb. olyan mintha az autok helyett ragaszkodtak volna a belso egesu motorral hajtott mechanikus lovak fejlesztesehez, amiket be lehetett volna fogni a meglevo szekerek ele, mert az passzolt bele a meglevo infrastrukturaba. Sajnos ez inkabb tarsadalmi, felfogasbeli kerdes, mint muszaki. Eddig mindig volt egy pont ahol az uj technologia egyszeruen elsoporte a regit, mint technikai mind tarsadalmi ertelemben.
  • repvez #9
    azért a vonat és a kocsi között van különbség , mert a vonat valoban nem tud mást tenni mint dudálni mert a tömege és a féktáv sokkal nagyobb és kötött pályán mozog.
    A kocsinak van több mozgáslehetösége , hogy egy helyzetet elkerüljön.
    Az sem teljesen igaz, hogy eleve gyorsan megy ha ilyen helyzetbe kerül. rengeteg olyan helyzet adódhat ahol azzal a sebességgel ami még biztonságos a következö pillanatban már nem az. legyen az egy faág letörése az utra, valami leesik a rakományrol az utra elötted. egy nem jelzett kátyu megdobja a kocsit stb..

    Az sem teljesen járható ut, hogy egy központi adatbázisbol térkép alapján navigáljon az autó, mert vannak olyan esetek amikor nem végleges és csak lokális utlezárásra kerül sor és ha 100% ban a központi térképre hagyatkozna akkor berongyolna egy elzárt utszakaszra ahol épp munkát végeznek vagy felvonulás van.
    Ahogy ismerjuk ezeket a dolgokat ezek a folyamatok nem mennek végbe egy nap alatt a rendszeren.

    És az sem jo megoldás, hogy csak kamerákra hagyatkozunk , mert azok pont akkor nem fognak jol muködni amikor a legjobban szükség lenne rájuk, ködben, esőben, sötétbe.
    ÉS igy a kamerás rendszerrel ugyan ugy szükségesek a látható jelzések lámpák , egy téli utszakaszon máris nincsenek utjelek amiket követhet. egy áramkimaradás esetén nincsenek lámpák amiket láthat.
    Viszont valami olyan rendszer kell ami érzékeli a körülötte lévö dolgokat, tudja , hogy az ut széle.
    Nem szükségesek a felfestések és a lámpák .
    Azt sem értem, hogy miért probálnak erre az irányba fejleszteni ahogy a mercinél a türkiz szinú lámpát tesznek , hogy igy jelezze a közlekedöknek, hogy most önmüködö auto van elöttük.
    Vagy egy 4. lámpát tennének a kereszteződésbe ami az önvezetö auto kamerája nézne, hogy szabad e az ut.

    Minek ezek, a felesleges fizikai eszközök , ha virtuálisan az autok egymás között vagy az infrastruktura tudná közölni az autoval anélkül, hogy felesleges helyet és eerőforrást használnának el .
    A mostani sávtartó segédlet is elég furán müködik. Mert nem azt nézi, hogy a két felfestés között tartsa azautot, hanem ,hogyha az egyik felfestést tulságosan megközeliti vagy elhagyja akkor avatkozik be és ez egyfajta kigyozó mozgást eredményez kacsázva a sávban.Ahelyett, hogy egyszerre figyelné mindkét oldalát a sávnak és igy igazitaná a kocsi helyzetét akár mondjuk a a mért sáv szélességének a felén tartva azt.

    Az önvezetö autózásnak én ott is látom az elönyét, hoyg egy csomo lámpát ,táblát, felfestést , jeleket meg lehetne szuntetni amire csak az emberes vezetés miatt van szükség. ÉS ez még akkor is igy van, ha valaki még manuálisan akarna vezetni, mert egy HUD-ra ki lehetne vetiteni a humán söförnek a hiányzó jeleket amik csak neki lenne látható.

    Ahogy látom, nem egy uj koncepcio mentén hanem egy régi emberes koncepciot akarnak tovább vinni a fejlesztésben, tehát egy emberi viselkedésu robot vezetőt akarnak , ahelyett, hogy egy biztonságos önmuködö rendszert fejlesztenének ami ismeri a környezetét és reagál rá.
  • NEXUS6 #8
    OK akkor egyértelműbben fogalmazok.
    Az, ha építünk olyan önvezető autót, amely alapvetően szigorúan a KRESZ szabályait követi és/vagy emberi vezetési mintákat alkalmaz, az nem lesz sem biztonságosabb, sem nem biztosít nagyobb kényelmet 2/3 szintig, mint egy hagyományos vezetésű autó. Pont.

    Gondolom ezt felismerve léptek ki egy csomóan ebből az üzletből. A gond az, hogy 4/5 szinten már ez megfordulhatna az önvezető autó javára, de ezen a 2/3 szintű sávon át kéne jutni valahogy.
    És ez nem csak pusztán informatikai probléma.
    Az, hogy a jelenlegi közlekedés országonként is nagyban eltérő, de olyan biztonsági képet mutat, amilyet, az bizonyos egyensúlyok folyamatos mérlegelésének köszönhető, amely alapvetően a biztonságos vezetés értelmezése körül folyik. És valamiféle vezetési kultúrában összegződik.
    Azok a fejlesztések, amelyek az önvezető autók elterjedése esetén egyfajta követelmények is, gyak az utak rendberakása, az az emberi vezetőknek is nagy segítség lenne, a biztonságot fokoznák, de ezeket még sem teszik meg. Útburkolati jelek felfestése, táblák kihelyezés, a halálos kereszteződések, konfliktusos útszakaszok egyértelműbbé tevése. Mindegy, ha az önvezető autókra hívatkoznak, de tegyék meg végre.

    Amint az korábban elhangzott a fejlesztések során két pradigmát követnek, az első a haladásra helyezi a hangsúlyt, a szűk utcában is esetleg kockázatot vállal és nem 4-5 km/h-val megy. A másik meg a Waymo féle kockázat minimalizálására törekszik.
    Az első kategóriát gyak a Tesla képviseli és ugyan közzétett adatokat, hogy az önvezető autójuk milyen biztonságos, azonban, ahogy arra a hatóság, és újságírók is felhívták a figyelmet, valójában a púderezett, kreatívan kialakított statisztikai biztonsági mutatóik nem jobbak, mint egy ugyan olyan korú, kategóriájú jolfelszerelt, hagyományos vezetésű autóé
    .
    És az a helyzet, hogy ez igaz valszeg a másik paradigmát képviselő járművel esetében is, ugyanis a Waymo robottaxija az átlagosnál alacsonyabb sebességével egy mobil útakadályt képvisel és ugyan ő nem megy neki senkinek, de az átlagnál lehet, hogy többen belehajtanak, vagy okoz veszélyes helyzeteket, amikor megpróbálják kikerülni.

    Nem tudom mi a megoldás, de az amit az önvezetők jelenleg jelentenek, biztos hogy nem.
    Histeria est magistra vitae.
    Ez nem trollkodás, ez online graffiti! ;)
    https://suno.com/@nexus65ongs
  • kvp #7
    "Nem kell beazonositani , hogy joska pista ment át az uton, hanem csak, hogy egy tárgy mozgásban van. AI-val meg lehet határozni az irányát és sebességét is. DE ezt nem kéne tárolni sehol sem, csak egy folyamatos signal ami lehet 1 vagy nulla amit a többi auto tud venni."

    Ilyen minden onvezeto autoban van es az MI valojaban csak egy CNND matrix, ami a szenzorok altal produkalt 3D voxel map-bol general mozgas vektorokat (meret, irany, sebesseg, esetleg meg aktualis gyorsulas). Ez egy jolmukodo technologia mar kozel 20 eve. Csak az adatmegosztast kellene kotelezove tenni es szabvanyositani. (helyi szerverekkel, tehat az adott 5G cellaban megosztott modon)

    Igy mukodik az ETCS level 3-as rendszer is a vasuton, ugyancsak mobil halozaton at. A 3-as szint tudja az adaptiv fektavokat a jarmu elott levo mozgo akadalyok feltoltott adatai alapjan, a vonatok igy soha nem mennek gyorsabban, mint ami meg lehetove teszi a biztonsagos megallast. A rendszer kiegeszitheto az atjarokba telepitett objektum szenzorokkal is, tehat erzekelheti a vonat ele esetleg behajto vagy arra keszulo kozuti jarmukveket es szemelyeket is. Ez a megkozelites adaptalhato lenne kozutra is, csak mobil terero es kotelezo szabvanyos adatmegosztas kellene.

    "DE a legrosszabb a jelenlegi helyzet amikor még átmenet van és meg kell felelni mind az emberes és majd a jövöbeni önvezetésnek is egy olyan infrastukturával ami már most elavult."

    Ez lassitja leginkabb az atallast. Az osszes korabbi onvezeto rendszer eseten (liftek, metrok, stb.) csak egy zart rendszer volt es az atallas konnyebben kezelheto volt. Persze ahogy egy onvezeto villamos rendszer (pl. DLR) is kepes ember vezette jarmuveket is kezelni, ugy az autoknal is meg lehetne oldani. Az emberek nezik a tablakat es a felfestett csikokat, a robotok nezik a virtualis tablakat es virtualis csikokat. Az emberes autokat pedig nyomjelzo nelkuli gyalogoskent kell kezelni csak gyorsabban es a forgalommal parhuzamosan haladokent.

    "ÉS akkor még ezek csak a könynen megvalosithatodolgok a morális részébe bele se mentunk, hogy egy balesetnél ki legyen a hibás vagy épp kit usson el az önvezetö auto , hogy mentsen mást."

    Ilyen moralis kerdesek valojaban nincsennek, mert ha az auto valasztasi helyzetbe kerul es nem tud megallni, akkor eleve tul gyorsan ment. A helyes megoldas az, hogy a jarmu a megadott virtualis vonalakat koveti es csak a sebesseget modositja a mozgo targyakkal valo utkozes biztos elkerulesere. Innentol kb. olyan a dilemma, hogy ha egy egyenes palyan mozog egy villamos akkor mit csinaljon a veszfekezesen tul. Csongethet meg mellette vagy auto eseten dudalhat. A lenyeg, hogy egy onvezeto autonak a helyes sebesseg megvalasztasaval kell vedekeznie, nem a kormanymu felrerantasaval. Az onvezeto metro, villamos es lift se csinal ilyet.
  • repvez #6
    én ugy látom, hogy ez sokkal összetettebb mint , hogy most betartassuk a szabályokat az önvezető autokkal meg, hogy milyen gyorsan mehet.

    Egyrészt már ott el lenne rontva az egész rendszer ha egy önvezető autos szisztémát egy olyan szabály rendszer köré épitenének ami csak szintiszta emberi vezetökre készült és az is vagy 20 éve.
    Itt teljesen át kéne reformálni a szabályrendszert és a kreszt ,meg az autokat is.

    Mert a példádbol kiindulva, nem a gyorshajtással van a gond, hanem azzal, hogy vannak aki gyorsabban mennek vannak akik a megengedett maximummal és vannak akik joval lassabban mennek mint lehetne. Ezek okozzák a balesetek többségét nem a gyorsabb haladás.

    Ha minden auto önvezetö lenne akkor mehetne mindenki 200al is, nem lenne baleset, mert minden auto egyforma csebességgel halad és egyszerre is tudnának fékezni . ehhez kell az olyan hardver softver és érzékelö, hogy a környezetében lévő autokrol informáciokat kapjon.

    Ugyan igy, nem kell neki 5el cammogni,mert valahonnan kilép elé egy gyerek, ha a kereszteződésben vagy az önvezető autok kamerájábol nyert adatok alapján tudja, hogy nincs ott senki.
    A tesla és más autok kamerája akkor is veszi a képet mikor parkolnak. igy megoldhato lenne, hogy ha mozgást észlel akkor küld egy jelet, hogy a látomezobe mozgás van, igy a környezö autok tudják, hogy figyelni kell és lassitani.
    Nem kell beazonositani , hogy joska pista ment át az uton, hanem csak, hogy egy tárgy mozgásban van. AI-val meg lehet határozni az irányát és sebességét is. DE ezt nem kéne tárolni sehol sem, csak egy folyamatos signal ami lehet 1 vagy nulla amit a többi auto tud venni.

    Erre lenne jo az 5g meg a többi 6 és többi G rendszer amit fejlesztenek, hogy késleltetés nélkül ezek az infok eljussanak a másik autohoz.

    ugyan igy a keresztezödéseknél is, ha nem vesz jelet, hogy jön auto a másik keresztezö irányon akkor nem kell lassitania .

    MEg lehetne szuntetni a fantom dugokat amik pont ebbol adodik, hogy valaki belassit és a mogotte lévök meg harmonika szerüen teszik ugyan ezt mig már egy ponton meg kell állnia valakinek.
    Az önvezető autoknál ez nem lenne.

    DE a legrosszabb a jelenlegi helyzet amikor még átmenet van és meg kell felelni mind az emberes és majd a jövöbeni önvezetésnek is egy olyan infrastukturával ami már most elavult.

    ÉS nincs párbeszéd a kapcsolodo felek között. az autogyárakat nem nagyon érdekli, hogy az országutak nem ekkora autokra lettek tervezve és a parkolok sem, az utfentartokat meg nem érdekli , hogy nagyobbak lettek az autok és a felujitásokat is ugyan olyan szélességben csinálják meg mint a 20 évvel ezelötti autokra. A parkolo helyeket is ugyan akkorára méretezik, és csodálkoznak, hogy nem lehet kiszállni a kocsiból.
    A felhasználokat sem kérdezikmeg, hogy azok a funkciok amiket a gyárak beleraknak azok megfelelnek e vagy javitani kéne rajtuk.

    Egy ilyen környezetben nem lehet egyről a kettöre jutni.

    ÉS akkor még ezek csak a könynen megvalosithatodolgok a morális részébe bele se mentunk, hogy egy balesetnél ki legyen a hibás vagy épp kit usson el az önvezetö auto , hogy mentsen mást.
  • kvp #5
    "Egy önvezető kocsinak pont úgy kellene vezetnie, mint egy embernek. Egy ilyen autónak akkor is tudnia kell tájékozódni, ha éppen nincs semmilyen külső forrása az információ beszerzésére. Értsd: nincs GPS lefedettség, nincsenek okos táblák se semmi, amitől infót gyűjthetne be."

    A terkepet le tudja tolteni elore, a GPS nem szukseges ha a 3D-s terkepen voxel map illesztessel tajekozodik. (ez hasznaltak a 80-as evek ota a Tomahawk cirkaloraketak is, nem uj technika) Viszont ha hibasak az utburkolati jelek, vagy hianyoznak a tablak, akkor ott nem lehet biztonsagosan haladni, csak offroad uzemmodban. Ezt nem lehet kotelezove tenni minden automata autonak, ilyenkor meg kell allni es az azonnali bejelentes utan megvarni a hatosag intezkedeset. Az embereknek is ezt kellene csinalniuk es mindjart nem lenne egyetlen rosszul jelolt es tablazott utszakasz sem. (a nepharag miatt)

    Offroad kepes automata jarmuvek (ertsd a munkagepek es a luxus jarmuvek) pedig haladhatnak az offroad szabalyok szerint ki nem jelolt utvonalakon es pl. mezogazdasagi maganutakon is.

    "De anno a 76-os úton kint volt egy 30-as korlátozó, ami olyan 10km-en át érvényben volt, holott nem volt ott semmi. Ha a kocsi betartja ezt akkor cinkes, ui. záró vonal is volt ott. Am. azon a szakaszon 90 volt a megengedett. Szóval 10km-át 30-al araszol az okos kocsi, mögötte meg a többi okos kocsi. Tehát kell valami megoldás arra, hogy ha a vas kiböki, hogy értelmetlen akkor lesz@rja a tiltást."

    Ellenkezoleg. Betartja es betartatja, meghozza minden szabalytalankodo automatikus bejelentesevel. Ha mindenki minden szabalyt betart es minden hibat azonnal bejelent, akkor ezek a hibak nem maradnak tartosan meg.

    "havas út. 30-as zóna, de te csak 14-el mész. És meg csúszol és megtörsz egy parkoló kocsit."

    Ha megcsuszik, akkor tul sok volt a 14 is. A lenyeg az onvezeto autokban az lenne, hogy ne okozzanak balesetet, tehat ha csak 4-5 km/h a biztonsagos akkor annyival kell menni. Ha nem biztonsagos egyaltalan, akkor a jarmunek vissza kell utasitania az adott utvonalon a haladast. Ha annyira rossz az ut, hogy a jarmu nem kepes biztonsagosan haladni, akkor az utviszonyoknak megfelelo sebesseg a biztonsagos megallas. Ha az utasnak valamiert nagyon surgos, akkor arra ott van a veszhivo, mar most is kotelezo minden uj jarmube.
  • Macropus Rufus #4
    "Egy olyan jarmuvet, ami egy elore elkeszitett digitalis terkepen vonalkoveto modban"
    ez nem jó megoldás. Egy önvezető kocsinak pont úgy kellene vezetnie, mint egy embernek. Egy ilyen autónak akkor is tudnia kell tájékozódni, ha éppen nincs semmilyen külső forrása az információ beszerzésére. Értsd: nincs GPS lefedettség, nincsenek okos táblák se semmi, amitől infót gyűjthetne be. Mert ellenkező esetben igencsak függ a közlekedés biztonsága attól, hogy az a digitális térkép mennyire friss.
    +ugye azt minden esetben elfelejtik a fejlesztők, hogy az emberek képesek bármilyen jószándékú technológiát rosszra használni. Tehát ha nagyon függ egy autó a külső digitális infóktól, akkor az a kocsi megvezethető. Csak megfelelő téves infókkal kell ellátni és máris oda megy ahová akarom.

    "Minden onvezeto autonak be kell tartania minden olyan szabalyt ami egyertelmu, ilyen a gyorshajtas is."
    ez jogos. De anno a 76-os úton kint volt egy 30-as korlátozó, ami olyan 10km-en át érvényben volt, holott nem volt ott semmi. Ha a kocsi betartja ezt akkor cinkes, ui. záró vonal is volt ott. Am. azon a szakaszon 90 volt a megengedett. Szóval 10km-át 30-al araszol az okos kocsi, mögötte meg a többi okos kocsi. Tehát kell valami megoldás arra, hogy ha a vas kiböki, hogy értelmetlen akkor lesz@rja a tiltást. Itt a hogyan a jó kérdés. Hogyan lehet ezt megoldani. Ui. az ember ezt simán átlátja és lesz@rja a tiltást.

    Gumi szabály: az nem olyan, hogy picit gyorsabban mész. Példa: havas út. 30-as zóna, de te csak 14-el mész. És meg csúszol és megtörsz egy parkoló kocsit. Na erre már ráhúzhatják, hogy nem az út és látási viszonyoknak megfelelően mentél. Ez a gumi szabály.

    Utoljára szerkesztette: Macropus Rufus, 2025.06.30. 11:10:22
    Mess with the best, die like the rest
    Linux4ever
  • kvp #3
    "Vajon nem-e az a természetes mérlegelés, ami összevet két tényezőt a sebességet és az időt és azok kockázatát? Konkrétan A. a gyorshajtás biztonsági kockázatát összeveti B a veszélyes útszkaszon eltöltött idő kockázatával."

    A szabalyok betartasa alol nem mentesit az, hogy csokkenti a kockazatot ha gyorshajtunk. Azon onvezeto autokat keszito cegek amik direkt megszegtek a szabalyokat mar nincsennek versenyben, hatosagilag, objektiv dontes alapjan kizartak oket. Minden onvezeto autonak be kell tartania minden olyan szabalyt ami egyertelmu, ilyen a gyorshajtas is.

    Egyebkent az emberek altalalban azert vezetnek gyorsabban mint kellene, mert annak a kockazatat kisebbnek tartjak hogy baleseteznek mint amenyi idoveszteseggel jar ha ovatosak. Pl. kicsi a valoszinusege, hogy az ember elut egy macskat vagy gyereket ha egy belathatatlan szuk utcaban parkolo autok kozott hajt, igy az emberek nem fognak 4-5 km/h-val menni, hanem felmerik, hogy nem valoszinu, de ha el is utnek egy macskat vagy gyereket, abbol nekik max. minimalis anyagi karuk lesz, de ok maguk nincsennek veszelyben. Az olyan helyeken ahol pl. egy gyerek elutese azonnali halalbuntetessel jar (ersd a rokonok helyben agyonverik a vetkes sofort) sokkal ovatosabban vezetnek vagy inkabb elkerulik. Az automata autoknal nem programozhatjak bele azt, hogy ne erdekelje annak lehetosege, hogy elut egy gyereket. Pontosabban egy ilyen eset okozta az uber-es jarmu balesetet (latta a gyalogost, csak nem erdekelte) es a ceget ert erkolcsi es anyagi kar miatt repult is a teljes fejleszto csapat.

    Tehat csak es kizarolag minden szabalyt betarto jarmuveket lehet engedelyezni. Ezek viszont jelen emberi (hibas, hianyos) kornyezetben csiga lassuak lesznek. Nem azert mert kezdok, hanem azert mert hibaba van rutinjuk, a szabaly az szabaly es azt be kell tartani minden korulmenyek kozott.

    Egyebkent en emberek eseten is betartatnam ezen szabalyokat. Ha azokban a bizonyos szuk es parkolo autoktol belathatatlan utcakban gyorsabban mennek mint a latasi viszonyok miatt indokolt 4-5 km/h, akkor menne a buntetes. Mindjart nagyobb rend lenne es az emberek vagy elkerulnek az erintett utcakat vagy hagynak hogy a megbizhato szoftver vezessen helyettuk ha mar ugyis csak setatempoban lehet haladni. Ugyanez vonatkozna az olyan jardakra ahol nincs korlat es emberek allnak vagy haladnak. Mert mi van ha egyikuk hirtelen az utra esik? Ezert minden gyalogos mellett elhaladva is 4-5 km/h-ra kellene lassitani, meg az 50-ig engedelyezett helyeken is. Pillanatok alatt lenne akarat a varosok biztonsagossa tetelere, az uttestek szeleinek korlatokkal, a zebrak fizikai sorompokkal torteno ellatasara vagy mivel az olcsobb, kitiltanak az autokat a legtobb ovezetbol, kiveve a celforgalmat bonyolito 4-5 km/h-val halado jarmuveket. A budapesti belvarosban is ez utobbi szemlelet terjed. A modernizalt, gyalogosoktol fizikailag elszeparalt modern uttesteken pedig mehetne minden automata jarmu akar 200-al konvojban is.

    Az, hogy a vilag most egy hibrid megoldast probal letrehozni, tehat regi infrastrukturara automata jarmuveket ertheto, mert ez olcsobb mint mindent atepiteni. Lehetseges, csak az emberek meg nem keszultek fel a minden szabalyt betarto, biztonsagosan kozlekedo jarmuvekre. A gyartok is probaljak ugy feszegetni a szabalyokat, hogy meg ne tiltsak le oket, mert ez az emberek elvarasa. Viszont nem engedhetjuk meg, hogy a gyartok a vasarlok nyomasara a biztonsagot kockaztassak, meg akkor sem ha emiatt csigalassu es igy a forgalmat jelentosen feltarto jarmuveket kell gyartaniuk. Ha mar nem lesz mas, akkor majd megszokjak az emberek, mint ahogy az elektromos autokat is. Aki siet az menjen kotottpalyas jarmuvel vagy maganrepulovel.
  • NEXUS6 #2
    Ahogy arra a cikk is kitért alapvetően 2 akadálya van az önvezető autózásnak, az hogy ez elterjedjen, miközben pont ezeket a tényezőket tették meg a fejlesztés alapjává. Mindkettő szemléletbeli, és alapvetően téves.
    1. Mesterségesen felspannolt várakozás az, amivel eleve hirdetik az önvezető rendszereket, hogy ezek nem kényelmi funkciók, hanem biztonságiak. Az önvezető autó biztonságosabb (és kényelmesebb), mint az emberek által vezetett.
    2. A biztonságos vezetéshez elegendő, ha gyak algoritmusokká, keretszabályokká szinte betű szerint lefordítják azt, ami a KRESZ-ben van.

    Kicsit részletesebben.
    1. A biztonságos autózásra való igény valahol a 60-as évek Amerikájában született. Az autózás addig egy férfias elfoglaltság volt, aminek természetes velejárója bizonyos, akár hálálos kockázat, sőt pont a férfiasság egyik mutatója is.
    Azonban a demográfiai adatok szerint az ameriaki fiatalok 10 ezer számra haltak meg évente az utakon, ami hosszútávon nem tűnt egy kedvező dolognak. Ekkortól kezdték azokat az aktív és passzív megoldásokat alkalmazni, ami a biztonságot alapvetően növelték (gyűrődési zönák, légzsák, biztonsági öv, stb) és a matketingben a vásárlók gondolkodását is eszerint állították át.
    Az önvezető autóra visszatérve, ahogy a cikk részletezi, az a jelenlegi szinten (max 2-3) sem nem kényelmes (állandó felügyeletet kíván valamilyen szinten), sem nem biztonságosabb az embernél. Az utóbbira, hogy miért arra jöjjön a 2. kifejtése.
    2. Az az elképzelés, ami az #1 hsz-ben KVP által is kifejtésre került, hogy elégséges a KRESZ szabályok algoritmusokká fordítása az pont amiatt, amit KVP is fejteget és amit a cikkben is leírnak, téves.
    A biztonságos vezetés fogalma már a KRESZ-ben is kibővül több gumicsont szabállyal, pl, hogy az út és forgalmi viszonyoknak megfelelően kell vezetni. Egy kezdő vezető még nem rendelkezik akkora rutinnal, hogy a KRESZ szabályait rugalmasan értelmezze, ezért abból aztr fogja alkalmazni, amit egyértelműen értelmezni tud. És pont ezt teszi az önvezető autó is, pont úgy vezet, mint egy rutintalan kezdpő vezető. Csak miközben egy vezető a megtett km-ektől és egyéni képességeitől függően pár év alatt bizonyos rutinra szert tud tenni. Az önvezető autók már vagy 10 éve vezetnek kezdővezető módjára vagy indokolatlanul gyorsan, vagy indokolatlanul lassan, ha csak ezt az egy tényezőt nézzük.

    Emellett felvetnék egy általános vezetésbiztonsági problémát: vajon mi okozza az emberekre jellemző gyorshajtási problémát? Vajon nem-e az a természetes mérlegelés, ami összevet két tényezőt a sebességet és az időt és azok kockázatát? Konkrétan A. a gyorshajtás biztonsági kockázatát összeveti B a veszélyes útszkaszon eltöltött idő kockázatával.
    Szerintem pont ez a biztonság alapú mérlegelés lehet az emberre jellemző lájtos gyorshajtás alapja, van egy margin, amikor a gyorshajtás kockázata még nem jelentős, de jelentőssen csökkenti a veszélyes útszakaszon eltöltött idő jelentette kockázatot. A gyorshajtó esetenként pont "félelemből", bizonytalanság érzetből gyorshajt és nem azért hogy pár perccel hamarabb előbb odaérjen a célpontjához.
  • kvp #1
    Egyaltalan nem nehez megbizhato onvezeto autot kesziteni. A szabalyokat adaptivan megszego, ember modjara vezetot nehez.

    Egy olyan jarmuvet, ami egy elore elkeszitett digitalis terkepen vonalkoveto modban, minden kresz szabalyt betartva mozog viszonylag egyszeru kesziteni, csak nagyon draga, mivel minden lehetseges utvonalat be kell digitalizalni es a terkep digitalis valozatanak mindig frissnek kell lennie.

    Itt egy jogi akadaly jon be, mepedig az, hogy torvenyileg nem kotelezik a hatosagokat, hogy minden kozlekedesi modositast valos idoben vezessenek at egy publikus digitalis terkepen. Tehat egy tablat vagy bojat nem lenne szabad odebb rakni csak a digitalis masolataval egyutt.

    Ha ez megvan, akkor az autoknak csak a mozgo targyakat kell elkerulniuk es a statikus targyak alapjan meghatarozni, hogy hol jarnak eppen a kivalasztott utvonalon. A 3D-s voxel map illesztes ez utobbi problemat jol kezeli.

    A mozgo targyak elkerulese becsult utvonal szamitassal viszonylag konnyu feladat, a lathatatlan targyakra pedig a fenti 3D-s voxel map alapjan fel lehet keszulni es annak megfelelo sebesseget beallitani. Tehat ha nem lat be egy parkolo auto moge, akkor feltetelezi, hogy onnan biztosan egy tetszoleges sebessegu gyerek fog kiugrani es akkora sebesseggel halad, ami biztonsagos.

    Itt jon be az emberi tenyezo. Az emberek gyorsabban mennek mint ami matematikailag biztonsagos, egyebkent egy szuk utcaban parkolo autok kozott 4-5 km/h lenne a biztonsagos felso sebessegertek. Ha az automata autoknal ezt a 100%-os biztonsagot elfogadjuk, akkor nem is fognak gyorsabban menni ilyen kornyezetben, de 100% hogy nem is utnek el senkit. Minel jobban belatott az utvonal (sajat vagy kornyezeti szenzorok altal), annal gyorsabban tudnak haladni.

    Es itt jon be a harmadik problema, hogy sokkal konnyebb lenne gyorsabb de ennek ellenere biztonsagos onvezeto autokat gyartani, ha minden parkolo auto kozze, minden jarmu ala folyamatosan belatna valamilyen szenzor. Ekkor az autok egy szuk utcaban is tudnak, hogy se gyerek, se macska nincs eppen a kocsik mogott/alatt, igy sokkal gyorsabban tudnanak haladni. Ha megis lenne, akkor pedig csak ott lassitananak vissza a biztonsagos sebessegre ahol tenyleg szukseges. Ehhez a varosok szenzor ellatottsagat es az onvezeto autok adatmegosztasat kellene nagymertekben javitani.

    A legtobb sikertelen kiserlet egyetlen autot feltetelez, ami csak a latottak alapjan magatol kitalalja a hianyzo felfesteseket, kezeli a letakart vagy hianyzo tablakat es eszreveszi az autobol nem lathato jelzolampak jelzeseit. Ez nem megoldhato es ilyenkor az emberek is sokszor hibaznak. Olyan jarmuvet ami bizonytalan helyzetben egyszeruen megall pedig nem akarnak kesziteni, pedig sokszor az ember vezette jarmuvek eseten is az lenne a helyes megoldas, mint vakon belemenni egy ismeretlen kozlekedesi szituacioba.

    Tehat automata autot kesziteni konnyu, csak jogi es muszaki elofeltetelei vannak es mindketto megteremtesehez nagyon sok penz kell. Olyan automata autot kesziteni, ami a jelenlegi informaciohianyos kornyezetben 100%-osan biztonsagosan vezet de nem all meg minden vak helyzetben pedig biztosan nem lehet kesziteni az informaciohiany miatt. Az emberek ilyenkor egyszeruen vakmerok es megkockaztatjak a baleseteket. Az automata autoktol ezt viszont a tobbseg (es a politikusok) nem fogadjak el.
További bejegyzések a fórumban...