SG.hu·
Az autók kezdik kinőni a városokat
Az autók méretének látványos növekedése egyre több vitát vált ki Európa-szerte, különösen a nagyvárosokban. A jelenségre kritikusai már külön kifejezést is használnak, carspreadingnek nevezik azt a folyamatot, amelynek során az autók egyre hosszabbak, szélesebbek és nehezebbek lesznek. Miközben a vásárlók jelentős része kifejezetten kedveli a nagy autókat, mert praktikusnak, biztonságosnak és divatosnak tartja őket, egyre több város vezetése dönt úgy, hogy korlátozza a használatukat. A kérdés az, hogy valóban indokolt-e ez a szigor, vagy inkább túlzó reakció egy fogyasztói trendre.
Párizs jó példája annak, hogyan próbál egy város megbirkózni a forgalmi és környezeti problémákkal. A francia főváros világhírű műemlékei, széles sugárútjai és kulturális intézményei mellett hírhedt a közlekedési káoszról is. Az elmúlt húsz évben a városvezetés számos intézkedést hozott a helyzet javítására, alacsony forgalmú és alacsony kibocsátású zónákat alakítottak ki, ösztönözték a tömegközlekedést és a kerékpározást, legutóbb pedig célkeresztbe vették a nagy és nehéz autókat.
2024 októberében egy lakossági szavazást követően Párizsban megháromszorozták az utcai parkolási díjakat a nehéz járművek esetében. A városközpontban egyórás parkolás ára 6 euróról 18 euróra emelkedett, míg hat órára 75 euró helyett már 225 eurót kell fizetni. Anne Hidalgo főpolgármester a szavazás előtt úgy fogalmazott, hogy minél nagyobb egy jármű, annál jobban szennyez, és az új szabályok szerinte felgyorsítják a környezet javulását, különösen a levegőszennyezés elleni küzdelmet. Néhány hónappal később a városháza arról számolt be, hogy a nagyon nehéz autók száma kétharmadával csökkent az utcákon.
Más városok is figyelnek erre a példára, köztük brit települések. Cardiff önkormányzata már döntött arról, hogy megemeli a parkolási engedélyek díját azoknál az autóknál, amelyek tömege meghaladja a 2400 kilogrammot, ami nagyjából két Ford Fiesta súlyának felel meg. A munkáspárti vezetésű tanács indoklása szerint ezek a járművek általában több károsanyag-kibocsátással járnak, jobban rongálják az utakat, és baleset esetén lényegesen nagyobb kockázatot jelentenek. Egyelőre csak kevés modell érintett, de a terv szerint idővel csökkentik a súlyhatárt, és más önkormányzatok is hasonló lépéseken gondolkodnak.
A nagy autók tulajdonosai ugyanakkor gyakran azzal érvelnek, hogy számukra ezek nélkülözhetetlenek. A Guildfordban élő, háromgyermekes Matt Mansell például technológiai céget és ingatlanfejlesztő vállalkozást vezet, és azt mondja, a Land Rover Defender 110-esére szüksége van az ügyfelek és a gyerekek szállításához. Elmondása szerint el kell férnie benne a gyerekeknek minden felszerelésükkel együtt, és akár egy ajtót vagy egy háromméteres csövet is be lehet rakni, miközben az autó megjelenése is megfelelő üzleti környezetben.
A számok egyértelműen azt mutatják, hogy az autók valóban egyre nagyobbak. A Thatcham Research adatai szerint az Egyesült Királyságban az új autók átlagos szélessége 2018 óta 182 centiméterről 187,5 centiméterre nőtt, az átlagos tömeg pedig ugyanebben az időszakban 1365 kilogrammról 1592 kilogrammra emelkedett. Hosszabb távon vizsgálva a trendet, 2001 és 2020 között az európai piacon az autók átlagos szélessége közel 10 centiméterrel, hosszuk pedig több mint 19 centiméterrel nőtt. A kritikusok szerint ez komoly gond, mert az európai utak gyakran szűkek, a városközpontok pedig egyszerűen nem ilyen méretű járművekre lettek tervezve. Az utcai parkolóhelyek szabványos minimális szélessége 1,8 méter, miközben a T&E környezetvédelmi közlekedési szervezet adatai szerint 2023 első felében az Egyesült Királyság száz legnépszerűbb autómodelljének több mint fele ennél valamivel szélesebb volt.
A méretnövekedés motorja elsősorban a SUV-ok térnyerése. Ezek a sportos szabadidő-autók eredetileg terepjárók ihlette formavilágot kaptak, de sok esetben a terepképességek inkább csak látszólagosak. A legtöbb ilyen jármű soha nem hagyja el az aszfaltot. A kínálat rendkívül széles, a valóban terepre szánt modellektől a státuszszimbólumokon át a családi használatra tervezett változatokig, közös bennük azonban a méret. Még a kisebb crossoverek is magasabbak és szélesebbek, mint a hagyományos ferdehátú vagy szedán autók.
A Dataforce GmbH adatai szerint 2011-ben a SUV-ok részesedése 27 európai országban még csak 13,2 százalék volt, 2025-re azonban ez az arány 59 százalékra nőtt. Rachel Burgess, az Autocar magazin szerkesztője úgy véli, a népszerűség kulcsa éppen a méret. Szerinte a vásárlók szeretik a magasabb üléspozíciót, a jobb kilátást, és biztonságosabbnak érzik ezeket az autókat az autópályákon. A gyerekek be- és kiszállása is könnyebb, és az idősebb vagy mozgásukban korlátozott emberek számára is kényelmesebb egy SUV, mint egy alacsonyabb építésű autó.
A gyártók számára sem mellékes a trend, hiszen a nagyobb autók általában nagyobb haszonkulcsot jelentenek. A magasabb árú, nagyobb járművek gyártása gazdaságilag kedvezőbb. Az alapvető költségek, mint az üzemek fenntartása, a tervezés vagy a fő alkatrészek ára minden autónál jelentkeznek, de a kisebb modelleknél ezek a költségek nagyobb arányt képviselnek az eladási árban. Daniele Ministeri, a JATO Dynamics vezető tanácsadója arra is rámutat, hogy sok SUV valójában hagyományos autók műszaki alapjaira épül, és a különbség gyakran csak a karosszériában, a futóműben és az üléspozícióban van, miközben az ár jóval magasabb lehet.
A biztonság kérdése különösen megosztó. Még a hagyományos autók is jelentősen nőttek az elmúlt évtizedekben, elég csak a Volkswagen Golfra gondolni, amely a hetvenes évekbeli eredeti változathoz képest ma 18 centiméterrel szélesebb, 26 centiméterrel hosszabb és több száz kilogrammal nehezebb. Alex Thompson, a Thatcham Research vezető biztonsági mérnöke szerint a kétezres évek elején a kisebb autók még nem tudták hatékonyan elnyelni az ütközési energiát, ezért a biztonsági előírások fejlődésével szükségszerűen nőtt a tömeg és a méret. Ugyanakkor a kritikusok hangsúlyozzák, hogy miközben az utasok számára biztonságosabbak lehetnek ezek a járművek, a gyalogosok és kerékpárosok számára jóval nagyobb veszélyt jelentenek. Egy belga kutatás szerint a motorháztető magasságának 10 centiméteres növekedése 27 százalékkal növelheti a halálos baleset kockázatát a védtelen közlekedők körében.
A környezeti hatások sem elhanyagolhatók. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint a nehezebb és kevésbé hatékony járművek, például a SUV-ok körülbelül 20 százalékkal több kibocsátást okoznak, mint egy átlagos középkategóriás autó, és ezzel nagyrészt lenullázzák az üzemanyag-hatékonyság és az elektromosítás terén elért eredményeket. Bár az elektromos autók terjedése csökkentheti a használat közbeni kibocsátást, a nagyobb tömeg miatt egyes problémák akár súlyosbodhatnak is.
Franciaországban már most is súlyalapú regisztrációs adót vetnek ki az 1600 kilogrammnál nehezebb autókra, kilogrammonként 10 eurós büntetéssel, amely 2100 kilogramm felett 30 euróra emelkedik. Ez a rendszer a kibocsátásalapú adókkal együtt akár 70 ezer euróval is megdrágíthatja egy új autó árát. A T&E szerint hasonló megoldásra lenne szükség az Egyesült Királyságban is, mert jelenleg adózási szempontból valóságos menedékhely a nagy járművek számára. Más szakértők úgy vélik, az adórendszer finomhangolásával a kisebb autók újra vonzóbbá tehetők, különösen városi környezetben. Egyelőre azonban a SUV-ok uralják a piacot. Rachel Burgess szerint az autóipar ciklikus, a trendek jönnek-mennek, és bár most a nagy autók idejét éljük, a kisebb modellek visszatérése már körvonalazódik az elektromos korszakban. Hosszú távon pedig semmi sem marad örökké, még a SUV-ok sem.
Párizs jó példája annak, hogyan próbál egy város megbirkózni a forgalmi és környezeti problémákkal. A francia főváros világhírű műemlékei, széles sugárútjai és kulturális intézményei mellett hírhedt a közlekedési káoszról is. Az elmúlt húsz évben a városvezetés számos intézkedést hozott a helyzet javítására, alacsony forgalmú és alacsony kibocsátású zónákat alakítottak ki, ösztönözték a tömegközlekedést és a kerékpározást, legutóbb pedig célkeresztbe vették a nagy és nehéz autókat.
2024 októberében egy lakossági szavazást követően Párizsban megháromszorozták az utcai parkolási díjakat a nehéz járművek esetében. A városközpontban egyórás parkolás ára 6 euróról 18 euróra emelkedett, míg hat órára 75 euró helyett már 225 eurót kell fizetni. Anne Hidalgo főpolgármester a szavazás előtt úgy fogalmazott, hogy minél nagyobb egy jármű, annál jobban szennyez, és az új szabályok szerinte felgyorsítják a környezet javulását, különösen a levegőszennyezés elleni küzdelmet. Néhány hónappal később a városháza arról számolt be, hogy a nagyon nehéz autók száma kétharmadával csökkent az utcákon.
Más városok is figyelnek erre a példára, köztük brit települések. Cardiff önkormányzata már döntött arról, hogy megemeli a parkolási engedélyek díját azoknál az autóknál, amelyek tömege meghaladja a 2400 kilogrammot, ami nagyjából két Ford Fiesta súlyának felel meg. A munkáspárti vezetésű tanács indoklása szerint ezek a járművek általában több károsanyag-kibocsátással járnak, jobban rongálják az utakat, és baleset esetén lényegesen nagyobb kockázatot jelentenek. Egyelőre csak kevés modell érintett, de a terv szerint idővel csökkentik a súlyhatárt, és más önkormányzatok is hasonló lépéseken gondolkodnak.
A nagy autók tulajdonosai ugyanakkor gyakran azzal érvelnek, hogy számukra ezek nélkülözhetetlenek. A Guildfordban élő, háromgyermekes Matt Mansell például technológiai céget és ingatlanfejlesztő vállalkozást vezet, és azt mondja, a Land Rover Defender 110-esére szüksége van az ügyfelek és a gyerekek szállításához. Elmondása szerint el kell férnie benne a gyerekeknek minden felszerelésükkel együtt, és akár egy ajtót vagy egy háromméteres csövet is be lehet rakni, miközben az autó megjelenése is megfelelő üzleti környezetben.
A számok egyértelműen azt mutatják, hogy az autók valóban egyre nagyobbak. A Thatcham Research adatai szerint az Egyesült Királyságban az új autók átlagos szélessége 2018 óta 182 centiméterről 187,5 centiméterre nőtt, az átlagos tömeg pedig ugyanebben az időszakban 1365 kilogrammról 1592 kilogrammra emelkedett. Hosszabb távon vizsgálva a trendet, 2001 és 2020 között az európai piacon az autók átlagos szélessége közel 10 centiméterrel, hosszuk pedig több mint 19 centiméterrel nőtt. A kritikusok szerint ez komoly gond, mert az európai utak gyakran szűkek, a városközpontok pedig egyszerűen nem ilyen méretű járművekre lettek tervezve. Az utcai parkolóhelyek szabványos minimális szélessége 1,8 méter, miközben a T&E környezetvédelmi közlekedési szervezet adatai szerint 2023 első felében az Egyesült Királyság száz legnépszerűbb autómodelljének több mint fele ennél valamivel szélesebb volt.
A méretnövekedés motorja elsősorban a SUV-ok térnyerése. Ezek a sportos szabadidő-autók eredetileg terepjárók ihlette formavilágot kaptak, de sok esetben a terepképességek inkább csak látszólagosak. A legtöbb ilyen jármű soha nem hagyja el az aszfaltot. A kínálat rendkívül széles, a valóban terepre szánt modellektől a státuszszimbólumokon át a családi használatra tervezett változatokig, közös bennük azonban a méret. Még a kisebb crossoverek is magasabbak és szélesebbek, mint a hagyományos ferdehátú vagy szedán autók.
A Dataforce GmbH adatai szerint 2011-ben a SUV-ok részesedése 27 európai országban még csak 13,2 százalék volt, 2025-re azonban ez az arány 59 százalékra nőtt. Rachel Burgess, az Autocar magazin szerkesztője úgy véli, a népszerűség kulcsa éppen a méret. Szerinte a vásárlók szeretik a magasabb üléspozíciót, a jobb kilátást, és biztonságosabbnak érzik ezeket az autókat az autópályákon. A gyerekek be- és kiszállása is könnyebb, és az idősebb vagy mozgásukban korlátozott emberek számára is kényelmesebb egy SUV, mint egy alacsonyabb építésű autó.
A gyártók számára sem mellékes a trend, hiszen a nagyobb autók általában nagyobb haszonkulcsot jelentenek. A magasabb árú, nagyobb járművek gyártása gazdaságilag kedvezőbb. Az alapvető költségek, mint az üzemek fenntartása, a tervezés vagy a fő alkatrészek ára minden autónál jelentkeznek, de a kisebb modelleknél ezek a költségek nagyobb arányt képviselnek az eladási árban. Daniele Ministeri, a JATO Dynamics vezető tanácsadója arra is rámutat, hogy sok SUV valójában hagyományos autók műszaki alapjaira épül, és a különbség gyakran csak a karosszériában, a futóműben és az üléspozícióban van, miközben az ár jóval magasabb lehet.
A biztonság kérdése különösen megosztó. Még a hagyományos autók is jelentősen nőttek az elmúlt évtizedekben, elég csak a Volkswagen Golfra gondolni, amely a hetvenes évekbeli eredeti változathoz képest ma 18 centiméterrel szélesebb, 26 centiméterrel hosszabb és több száz kilogrammal nehezebb. Alex Thompson, a Thatcham Research vezető biztonsági mérnöke szerint a kétezres évek elején a kisebb autók még nem tudták hatékonyan elnyelni az ütközési energiát, ezért a biztonsági előírások fejlődésével szükségszerűen nőtt a tömeg és a méret. Ugyanakkor a kritikusok hangsúlyozzák, hogy miközben az utasok számára biztonságosabbak lehetnek ezek a járművek, a gyalogosok és kerékpárosok számára jóval nagyobb veszélyt jelentenek. Egy belga kutatás szerint a motorháztető magasságának 10 centiméteres növekedése 27 százalékkal növelheti a halálos baleset kockázatát a védtelen közlekedők körében.
A környezeti hatások sem elhanyagolhatók. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint a nehezebb és kevésbé hatékony járművek, például a SUV-ok körülbelül 20 százalékkal több kibocsátást okoznak, mint egy átlagos középkategóriás autó, és ezzel nagyrészt lenullázzák az üzemanyag-hatékonyság és az elektromosítás terén elért eredményeket. Bár az elektromos autók terjedése csökkentheti a használat közbeni kibocsátást, a nagyobb tömeg miatt egyes problémák akár súlyosbodhatnak is.
Franciaországban már most is súlyalapú regisztrációs adót vetnek ki az 1600 kilogrammnál nehezebb autókra, kilogrammonként 10 eurós büntetéssel, amely 2100 kilogramm felett 30 euróra emelkedik. Ez a rendszer a kibocsátásalapú adókkal együtt akár 70 ezer euróval is megdrágíthatja egy új autó árát. A T&E szerint hasonló megoldásra lenne szükség az Egyesült Királyságban is, mert jelenleg adózási szempontból valóságos menedékhely a nagy járművek számára. Más szakértők úgy vélik, az adórendszer finomhangolásával a kisebb autók újra vonzóbbá tehetők, különösen városi környezetben. Egyelőre azonban a SUV-ok uralják a piacot. Rachel Burgess szerint az autóipar ciklikus, a trendek jönnek-mennek, és bár most a nagy autók idejét éljük, a kisebb modellek visszatérése már körvonalazódik az elektromos korszakban. Hosszú távon pedig semmi sem marad örökké, még a SUV-ok sem.