SG.hu
A Tesla kivezeti a Model S-t és a Model X-et, az Optimusra tesz mindent
A Tesla közzétette a 2025-ös pénzügyi eredményeit, melyek nem különösebben jók: a profit közel a felére esett, a bevételek pedig éves összevetésben először csökkentek a vállalat történetében.
A Tesla meredek visszaesésről számolt be az éves profitjában, mivel kénytelen volt csökkenteni autói árait, hogy megpróbáljon versenyben maradni a régóta piacon lévő autógyártókkal, valamint a kínai riválisokkal szemben. A BYD már megelőzte a Teslát, és világszinten a legnagyobb elektromosjármű-gyártóvá vált. Európában a Volkswagen már több elektromos autót ad el, mint a Tesla. Az autóeladások csökkenése megtépázta a Tesla nettó nyereségét: az éves profit 3,8 milliárd dollár volt, ami 7,1 milliárd dollárról esett vissza 2024-hez képest. A negyedik negyedéves profit 840 millió dollárra csökkent az egy évvel korábbi 2,1 milliárd dollárról. Az éves visszaesés már a második egymást követő csökkenés volt. A befektetőket azonban ez valószínűleg nem zavarja különösebben, mert nem ugyanúgy ítélik meg a Tesla értékét, mint más autógyártókét.
A vállalat részvényei rekordközeli szinten forognak, mert a részvényesek hisznek abban, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk beváltja az ígéreteit, és uralni fogja az önvezető taxik piacát, valamint a robotokét, amelyek képesek bonyolult feladatokat az embereknél is jobban elvégezni. A tőzsdén a Tesla piaci kapitalizációja 1,36 billió dollár, ami nagyrészt azon a feltételezésen alapul, hogy az autógyártó gyorsan képes lehet milliónyi önvezető taxit piacra dobni, ha tökéletesíti az autonóm vezetési technológiát. Elméletben egy szoftverfrissítés a már az utakon lévő Teslákat robottaxivá tehetné, vagyis Robotaxivá, ahogyan a Tesla nevezi őket. A kaliforniai, texasi, kínai és németországi gyáraival a Tesla gyorsan képes lenne sokkal több taxit is legyártani.
Musk hosszú múltra tekint vissza a túlzottan optimista előrejelzések terén, amelyek arról szólnak, mikorra lesznek készen a termékek. A Tesla emellett jócskán le van maradva a Waymo mögött a még kezdeti fázisban lévő önvezető taxiüzletágban. A Waymo, amely az Alphabet, a Google anyavállalatának egyik részlege, emberi sofőr nélküli szolgáltatást kínál Austinban és további öt amerikai városban. A szakértők szerint a befektetők mégis türelmetlenné válhatnak, ha Musk nem kezd el kézzelfogható eredményeket szállítani. „Ahhoz, hogy a részvény továbbra is felülteljesítsen, a Teslának egyértelmű előrelépést kell felmutatnia a Robotaxi, az FSD és az Optimus terén” - írták a Barclays elemzői egy heti jegyzetben, utalva a Tesla Full Self-Driving nevű szoftverére és az Optimus humanoid robotokra.
A befektetők Musk jobboldali politikusok és ügyek melletti nyílt támogatása felett is szemet hunytak, ami sok autóvásárlót megsértett, és hozzájárult a gyenge eladásokhoz. Az elektromos autók vásárlói jellemzően liberálisok vagy centristák. Az elmúlt években úgy tűnik, Musk ráunt a profittermelő autógyártó vállalat működtetésének prózai üzletére. A Szilícium-völgy már évekkel ezelőtt nem találta ezt különösebben szexinek, és egyetlen más elektromosautó-startup sem volt képes a Tesla befektetők által neki tulajdonítottnak akár csak nagyságrendileg megközelítő értéket produkálni. Musk azt mondta a rajongóinak és befektetőinek, hogy hamarosan az autóik éjszaka pénzt keresnek majd nekik, közvetítőként pedig a Tesla jelentős részesedést venne le azért, hogy összekapcsolja az utast és a sofőrt.
Az autonómia továbbra is az autógyártó egyik kimondott célja: a cég a múlt héten bejelentette, hogy február közepétől minden újonnan vásárolt Teslánál tisztán előfizetésalapú megközelítésre áll át az FSD esetében. Ezzel párhuzamosan teljesen megszünteti az Autopilotot, vagyis a kevésbé fejlett, részben automatizált vezetéstámogató megoldását. A vállalat célja ennél is ambiciózusabb: kétüléses robottaxik értékesítése, amelyekből még a kormánykerék és a pedálok is hiányoznak, de csak akkor, ha a technológiát már bizonyította, amivel jelenleg kevés sikerrel próbálkozik Austin utcáin. De még a robottaxik is veszítettek valamennyit a fényükből. Musk számára most az igazi izgalom a humanoid robotokban van. Állítása szerint ezekből milliárdnyi darab fog elkelni, és ez a jövő egy pontján 20 billió dollárral növelheti a Tesla piaci kapitalizációját. Ehhez pedig gyárterületre van szüksége az Optimus robotok gyártásához, amelyeket a Tesla állítása szerint 2027-ben kezd el árusítani. És ez azt jelenti, hogy véget ér a Model S szedán és a Model X SUV gyártása.
A Model S nem a Tesla első autója volt, de az első olyan modell, amelyet a vállalat teljesen a nulláról épített meg. Akkoriban egyszerűen forradalmi volt. A hagyományos autógyártók elektromos autói még bőven a megfelelőségi autók kategóriájába tartoztak: belső égésű motoros modellek sebtében elkészített átalakításai, amelyekbe az akkumulátorokat és a vezérlőelektronikát oda zsúfolták be, ahová csak lehetett, esetleg némi aerodinamikai simítással, hogy ki lehessen sajtolni még egy kis hatótávot. Ezzel szemben a Model S-t eleve elektromos autónak tervezték, a padlóba épített, elég nagy akkumulátorral ahhoz, hogy egyetlen töltéssel meg tudjon tenni 420 kilométert, ami akkoriban elképzelhetetlen volt bármely más, éppen kapható elektromos autó esetében. Az sem ártott, hogy az autó kifejezetten gyors volt, és olyan infotainment rendszert kapott, amely mellett minden más, ami az utakon járt, elavultnak tűnt.
Az évek során a Model S több teljesítményt és fejlettebb vezetéstámogató rendszereket kapott, majd végül egy külső ráncfelvarrást is. De ahogy a riválisok olyan járművekkel válaszoltak, mint a Porsche Taycan és a Lucid Air, a Model S inkább megrekedt, ahelyett hogy leváltották volna. Hasonlóan elhanyagolták a Model X-et is, a márka SUV és egyterű közti átmenetét. A Model X hosszú és problémás fejlesztési időszaka előképe volt azoknak a gondoknak, amelyekkel a Tesla minden egyes következő termék fejlesztése során szembesült. Ebben az esetben a hagyományos tolóajtó alternatívájaként megalkotott „sólyomszárny” ajtók bizonyultak különösen nehezen kivitelezhetőnek. Egy évtizeddel később a Model X ma egyedi, de inkább úgy, mint egy fájó sebhely. A megjelenése sosem lett elegánsabb, és mára hatalmas a verseny a nagy, luxus elektromos SUV-k piacán, akár olyan kínai startupok részéről, mint a BYD és a Xiaomi, akár amerikai startupok részéről, mint a Rivian és a Lucid, akár a hagyományos autógyártóktól, amelyek mára már megtanulták, hogyan kell jól villanyautót gyártani.
Ez az eladásokban is tükröződött. A jobbkormányos autók gyártása olyan piacokra, mint az Egyesült Királyság, Ausztrália, Új-Zéland és Japán, 2023-ban leállt. És minden negyedévben egyre jobban csökkent a Model S és a Model X gyártása és értékesítése. Még akkor is, ha a rosszul fogyó Cybertruckkal együtt számolják őket, amelyet csak az Egyesült Államokban kínálnak, ezek a kiszállítások 2025 negyedik negyedévében több mint a felére estek, éves szinten pedig 40 százalékkal csökkentek. A Tesla a 2023-ban bemutatott Cybertruck óta nem kínált teljesen új modellt, és az a jármű rosszul fogyott. Tavaly a cég nagyjából 20 ezer Cybertruckot adott el az Egyesült Államokban összesen. A Tesla egykor az egyik legnyereségesebb autógyártó volt, de pénzügyi elemzők szerint a 2025-ös adózás előtti profitrátája körülbelül 6 százalékt, ami kevesebb mint fele a Toyota Motorénak.
Van-e bármilyen komoly ok arra számítani, hogy az Optimus robot fejlesztése simábban fog menni, mint az a „fejlesztési pokol”, amely a Model X-et, a 3-ast, az Y-t és a Cybertruckot is sújtotta? Musk tegnap este bevallotta, hogy korábbi állításaival ellentétben a robotok nem végeznek semmilyen hasznos munkát a Tesla gyárában, és az az elképzelés, hogy a vállalat idén 10 ezer robotot épít, nehezen egyeztethető össze azzal, hogy - Musk saját szavaival élve - az Optimus még „nagyon is a korai szakaszban van”, és „még mindig kutatás-fejlesztési fázisban van”.
A Tesla meredek visszaesésről számolt be az éves profitjában, mivel kénytelen volt csökkenteni autói árait, hogy megpróbáljon versenyben maradni a régóta piacon lévő autógyártókkal, valamint a kínai riválisokkal szemben. A BYD már megelőzte a Teslát, és világszinten a legnagyobb elektromosjármű-gyártóvá vált. Európában a Volkswagen már több elektromos autót ad el, mint a Tesla. Az autóeladások csökkenése megtépázta a Tesla nettó nyereségét: az éves profit 3,8 milliárd dollár volt, ami 7,1 milliárd dollárról esett vissza 2024-hez képest. A negyedik negyedéves profit 840 millió dollárra csökkent az egy évvel korábbi 2,1 milliárd dollárról. Az éves visszaesés már a második egymást követő csökkenés volt. A befektetőket azonban ez valószínűleg nem zavarja különösebben, mert nem ugyanúgy ítélik meg a Tesla értékét, mint más autógyártókét.
A vállalat részvényei rekordközeli szinten forognak, mert a részvényesek hisznek abban, hogy a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk beváltja az ígéreteit, és uralni fogja az önvezető taxik piacát, valamint a robotokét, amelyek képesek bonyolult feladatokat az embereknél is jobban elvégezni. A tőzsdén a Tesla piaci kapitalizációja 1,36 billió dollár, ami nagyrészt azon a feltételezésen alapul, hogy az autógyártó gyorsan képes lehet milliónyi önvezető taxit piacra dobni, ha tökéletesíti az autonóm vezetési technológiát. Elméletben egy szoftverfrissítés a már az utakon lévő Teslákat robottaxivá tehetné, vagyis Robotaxivá, ahogyan a Tesla nevezi őket. A kaliforniai, texasi, kínai és németországi gyáraival a Tesla gyorsan képes lenne sokkal több taxit is legyártani.
Musk hosszú múltra tekint vissza a túlzottan optimista előrejelzések terén, amelyek arról szólnak, mikorra lesznek készen a termékek. A Tesla emellett jócskán le van maradva a Waymo mögött a még kezdeti fázisban lévő önvezető taxiüzletágban. A Waymo, amely az Alphabet, a Google anyavállalatának egyik részlege, emberi sofőr nélküli szolgáltatást kínál Austinban és további öt amerikai városban. A szakértők szerint a befektetők mégis türelmetlenné válhatnak, ha Musk nem kezd el kézzelfogható eredményeket szállítani. „Ahhoz, hogy a részvény továbbra is felülteljesítsen, a Teslának egyértelmű előrelépést kell felmutatnia a Robotaxi, az FSD és az Optimus terén” - írták a Barclays elemzői egy heti jegyzetben, utalva a Tesla Full Self-Driving nevű szoftverére és az Optimus humanoid robotokra.
A befektetők Musk jobboldali politikusok és ügyek melletti nyílt támogatása felett is szemet hunytak, ami sok autóvásárlót megsértett, és hozzájárult a gyenge eladásokhoz. Az elektromos autók vásárlói jellemzően liberálisok vagy centristák. Az elmúlt években úgy tűnik, Musk ráunt a profittermelő autógyártó vállalat működtetésének prózai üzletére. A Szilícium-völgy már évekkel ezelőtt nem találta ezt különösebben szexinek, és egyetlen más elektromosautó-startup sem volt képes a Tesla befektetők által neki tulajdonítottnak akár csak nagyságrendileg megközelítő értéket produkálni. Musk azt mondta a rajongóinak és befektetőinek, hogy hamarosan az autóik éjszaka pénzt keresnek majd nekik, közvetítőként pedig a Tesla jelentős részesedést venne le azért, hogy összekapcsolja az utast és a sofőrt.
Az autonómia továbbra is az autógyártó egyik kimondott célja: a cég a múlt héten bejelentette, hogy február közepétől minden újonnan vásárolt Teslánál tisztán előfizetésalapú megközelítésre áll át az FSD esetében. Ezzel párhuzamosan teljesen megszünteti az Autopilotot, vagyis a kevésbé fejlett, részben automatizált vezetéstámogató megoldását. A vállalat célja ennél is ambiciózusabb: kétüléses robottaxik értékesítése, amelyekből még a kormánykerék és a pedálok is hiányoznak, de csak akkor, ha a technológiát már bizonyította, amivel jelenleg kevés sikerrel próbálkozik Austin utcáin. De még a robottaxik is veszítettek valamennyit a fényükből. Musk számára most az igazi izgalom a humanoid robotokban van. Állítása szerint ezekből milliárdnyi darab fog elkelni, és ez a jövő egy pontján 20 billió dollárral növelheti a Tesla piaci kapitalizációját. Ehhez pedig gyárterületre van szüksége az Optimus robotok gyártásához, amelyeket a Tesla állítása szerint 2027-ben kezd el árusítani. És ez azt jelenti, hogy véget ér a Model S szedán és a Model X SUV gyártása.
A Model S nem a Tesla első autója volt, de az első olyan modell, amelyet a vállalat teljesen a nulláról épített meg. Akkoriban egyszerűen forradalmi volt. A hagyományos autógyártók elektromos autói még bőven a megfelelőségi autók kategóriájába tartoztak: belső égésű motoros modellek sebtében elkészített átalakításai, amelyekbe az akkumulátorokat és a vezérlőelektronikát oda zsúfolták be, ahová csak lehetett, esetleg némi aerodinamikai simítással, hogy ki lehessen sajtolni még egy kis hatótávot. Ezzel szemben a Model S-t eleve elektromos autónak tervezték, a padlóba épített, elég nagy akkumulátorral ahhoz, hogy egyetlen töltéssel meg tudjon tenni 420 kilométert, ami akkoriban elképzelhetetlen volt bármely más, éppen kapható elektromos autó esetében. Az sem ártott, hogy az autó kifejezetten gyors volt, és olyan infotainment rendszert kapott, amely mellett minden más, ami az utakon járt, elavultnak tűnt.
Az évek során a Model S több teljesítményt és fejlettebb vezetéstámogató rendszereket kapott, majd végül egy külső ráncfelvarrást is. De ahogy a riválisok olyan járművekkel válaszoltak, mint a Porsche Taycan és a Lucid Air, a Model S inkább megrekedt, ahelyett hogy leváltották volna. Hasonlóan elhanyagolták a Model X-et is, a márka SUV és egyterű közti átmenetét. A Model X hosszú és problémás fejlesztési időszaka előképe volt azoknak a gondoknak, amelyekkel a Tesla minden egyes következő termék fejlesztése során szembesült. Ebben az esetben a hagyományos tolóajtó alternatívájaként megalkotott „sólyomszárny” ajtók bizonyultak különösen nehezen kivitelezhetőnek. Egy évtizeddel később a Model X ma egyedi, de inkább úgy, mint egy fájó sebhely. A megjelenése sosem lett elegánsabb, és mára hatalmas a verseny a nagy, luxus elektromos SUV-k piacán, akár olyan kínai startupok részéről, mint a BYD és a Xiaomi, akár amerikai startupok részéről, mint a Rivian és a Lucid, akár a hagyományos autógyártóktól, amelyek mára már megtanulták, hogyan kell jól villanyautót gyártani.
Ez az eladásokban is tükröződött. A jobbkormányos autók gyártása olyan piacokra, mint az Egyesült Királyság, Ausztrália, Új-Zéland és Japán, 2023-ban leállt. És minden negyedévben egyre jobban csökkent a Model S és a Model X gyártása és értékesítése. Még akkor is, ha a rosszul fogyó Cybertruckkal együtt számolják őket, amelyet csak az Egyesült Államokban kínálnak, ezek a kiszállítások 2025 negyedik negyedévében több mint a felére estek, éves szinten pedig 40 százalékkal csökkentek. A Tesla a 2023-ban bemutatott Cybertruck óta nem kínált teljesen új modellt, és az a jármű rosszul fogyott. Tavaly a cég nagyjából 20 ezer Cybertruckot adott el az Egyesült Államokban összesen. A Tesla egykor az egyik legnyereségesebb autógyártó volt, de pénzügyi elemzők szerint a 2025-ös adózás előtti profitrátája körülbelül 6 százalékt, ami kevesebb mint fele a Toyota Motorénak.
Van-e bármilyen komoly ok arra számítani, hogy az Optimus robot fejlesztése simábban fog menni, mint az a „fejlesztési pokol”, amely a Model X-et, a 3-ast, az Y-t és a Cybertruckot is sújtotta? Musk tegnap este bevallotta, hogy korábbi állításaival ellentétben a robotok nem végeznek semmilyen hasznos munkát a Tesla gyárában, és az az elképzelés, hogy a vállalat idén 10 ezer robotot épít, nehezen egyeztethető össze azzal, hogy - Musk saját szavaival élve - az Optimus még „nagyon is a korai szakaszban van”, és „még mindig kutatás-fejlesztési fázisban van”.