SG.hu
Amikor a mesterséges intelligencia átveszi a kormányt
1995-ben a Carnegie Mellon Egyetem kutatói 4800 kilométert tettek meg Pittsburgh és San Diego között anélkül, hogy a kezük a kormányon lett volna. A „No Hands Across America” túra az autonóm vezetés hosszú útjának kezdetét jelentette. Harminc évvel később végre láthatók az utazás kézzelfogható eredményei, mivel több amerikai városban is elterjedtek az önvezető taxik. Hamarosan pedig a kevésbé kiszámítható időjárással - és az út bal oldalával - is szembenéznek majd Londonban és Tokióban.
Gyors ütemben nő azoknak a városoknak a száma, amelyek felkerülnek a robotaxi-térképre. A Google anyavállalata, az Alphabet tulajdonában lévő Waymo a világ legnagyobb, 2500 járműből álló autonóm flottáját üzemelteti. A cég jelenleg öt helyszínen kínál fizetős fuvarokat: Atlantában, Austinban, Los Angelesben, Phoenixben és a San Francisco-öböl térségében, és azt tervezi, hogy jövőre több mint megduplázza ezt a számot. Elon Musk Teslája csak korlátozott robotaxi-szolgáltatást nyújt, amelyben még mindig egy emberi „biztonsági felügyelő” ül az autóban, de már ők is terjeszkednek Austinból San Franciscóba. Az Amazon tulajdonában lévő Zoox egy kormány és pedál nélküli, különös kinézetű taxit épített, mely mindkét irányba képes haladni. A vállalat Las Vegasban kínál autonóm fuvarmegosztást, és most vezetik be San Francisco egyes részein.
Sokan még mindig aggódnak a technológia miatt. Egy friss YouGov-felmérésben a megkérdezettek háromnegyede azt mondta, hogy alig vagy egyáltalán nem bízik az önvezető taxikban. Ám ezek a fenntartások legalább részben fakadhatnak a tapasztalat hiányából. A J.D. Power fogyasztói kutatócég egy felmérése kimutatta, hogy azok körében, akik már utaztak robotaxival, 56 százalékponttal magasabb volt a bizalom, mint azoknál, akik még soha. Ráadásul gyorsan nő azoknak a száma, akik már kipróbálták. A Sensor Tower adatszolgáltató szerint a Waymo 2025 harmadik negyedévében elérte az egymillió havi aktív felhasználót, ami 82 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest.
A Waymo és versenytársai nincsenek egyedül. Mások is készülnek a nagy üzletre, köztük a hagyományos fuvarmegosztó cégek, például az Uber; az autógyártók, mint a Mercedes-Benz és a Stellantis; valamint technológiai beszállítók, például az Nvidia - nem beszélve a Kínában virágzó robotaxi-ökoszisztémáról. Mindannyian arra fogadnak, hogy az önvezető technológia piaca hatalmas lesz. Az amerikaiak jelenleg körülbelül 50 milliárd dollárt költenek évente fuvarmegosztásra. Emellett ott a lehetőség, hogy az önvezető szoftvert eladják autógyártóknak és más járművek - például kamionok vagy kiszállító furgonok - gyártóinak. Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója szerint az önvezető technológia piaca csak Amerikában akár 1 billió dollárt érhet. Ez két kérdést vet fel: mikor válik éretté az autonóm forradalom, és ki kerül majd ki győztesként?
A válaszhoz érdemes a technológiával kezdeni. Könnyű megfeledkezni az önvezető autó csodájáról, amikor az ember egy Waymo vagy Zoox járműben ül, mert nagyon gyorsan olyannyira ismerősnek tűnik, hogy az ember elfelejti: az élete egy kerekeken guruló számítógép kezében van. Ellentétben az olyan robotokkal, amelyek tiszta, szabályozott környezetben működnek, például gyárakban, a robotaxiknak meg kell küzdeniük a hétköznapi élet káoszával - közúti dühöngőkkel, figyelmetlen gyalogosokkal és háziállatokkal, valamint olyan időjárási jelenségekkel, mint a hó, amely lehet puha, mint a latyak, vagy kemény, akár egy téglafal.
Több innováció kombinációja tette mindezt lehetővé. A robotaxik kamerákra, lézeres LiDAR-okra, mikrofonokra és radarokra támaszkodnak, hogy felmérjék az útviszonyokat, megbecsüljék a távolságokat és szabályozzák a sebességet. Ezután mesterséges intelligenciát használnak, mind a járműben, mind a felhőben, hogy utánozzák az emberi sofőrök információfeldolgozását és reakcióit. Ahogy a robotaxi-szolgáltatások terjednek, egyre több adatot gyűjtenek, ami lehetővé teszi rendszereik finomítását. A multimodális generatív MI-modellek elterjedése - amelyek szöveget, képeket és hangokat is képesek összefűzni - tovább gyorsította az előrehaladást, például azáltal, hogy könnyebbé teszi autonóm rendszerek szimulációkkal való tanítását, valamint azt, hogy megtanuljanak a szokatlan helyzetekre reagálni.
Az iparág számára létfontosságú, hogy a közvélemény elhiggye: az önvezető járművek biztonságosak. A Waymo és a svájci Swiss Re biztosító által tavaly végzett kutatás kimutatta, hogy robotaxijaik 88 százalékkal kevesebb anyagi kárt és 92 százalékkal kevesebb személyi sérülést okoztak, mint az átlagos emberi sofőr 25 millió megtett mérföld alapján, és ez a teljesítmény azóta tovább javult. De a közbizalmat könnyű romba dönteni. 2023-ban egy a Waymo versenytársa, a Cruise által üzemeltetett robotaxi okozta súlyos baleset a cég számára létkérdéssé vált, miután a vállalat nem adott teljes körű tájékoztatást a szövetségi vizsgálat során. A Cruise tulajdonosa, a General Motors ezt követően leállította robotaxi-szolgáltatását.
Az ilyen esetek visszavethetik az iparág törekvéseit, amelyek célja a döntéshozók meggyőzése. Donald Trump elnöksége alatt a Közlekedési Minisztérium bejelentette, hogy szövetségi szabályozást tervez az autonóm járművekre, beleértve a robotaxikat is. Ám továbbra is rengeteg államonként eltérő szabály létezik, Kaliforniában például két külön hatóság szabályozza a robotaxikat, míg más államok gyakorlatilag betiltják őket. Néhány város, például Seattle, szintén akadályokat gördít eléjük. „Minden, amit ma teszünk, a bizalom és a biztonság megteremtését szolgálja, és ezek nélkül nem tudjuk a technológiát méretezni” - mondja Chris Mooney, a Waymo egyik vezetője.
A Waymo azonban olyan sebességgel gyorsítja városonkénti terjeszkedését, ami arra utal, hogy egyre magabiztosabb szolgáltatása biztonságosságát illetően. A nyereséges működés azonban teljesen más kérdés. Becslések szerint a hagyományos fuvarmegosztó szolgáltatások, például az Uber esetében a költségek 50-70 százalékát az emberi sofőrök teszik ki, így elsőre logikusnak tűnik, hogy a sofőrök kiiktatásával gyorsan alávághatnak a jelenlegi versenytársaknak. Csakhogy jelenleg minden robotaxi-szolgáltatás veszteséges, így a Waymo is. (Az Alphabet jelentős készpénztámogatása mellett a vállalat tavaly 5,6 milliárd dollárt vont be külső befektetőktől részvénykibocsátással.)
Ennek oka, hogy a járműveik rendkívül drágák: költséges biztonsági felszerelésekkel vannak tele, és drága MI-chipeken tanítják őket. És eltérően az olyan fuvarmegosztóktól, mint az Uber, amelyek saját autóikat használó sofőrökre támaszkodnak, a robotaxi-üzemeltetőknek saját flottáik beszerzését és üzemeltetését is finanszírozniuk kell, beleértve a tisztítást, az üzemanyagot, a karbantartást és a parkolást. Emellett szükségük van emberi felügyelőkre is, akik szükség esetén beavatkoznak.
Augustin Wegsheider, a BCG tanácsadócég szakértője szerint emiatt az önvezető járművek üzemeltetési költsége ma körülbelül 7-9 dollár mérföldenként, szemben a hagyományos fuvarmegosztók 2-3 dollárjával, vagy a magánautók 1 dollárjával mérföldenként. Philipp Kampshoff, a McKinsey szakértője szerint a költségcsökkentés eddig „nem volt prioritása a robotaxi-cégeknek. Még a felszínt sem kapargatták, mert az első számú feladat a működés biztonságossá tétele volt.” A McKinsey becslése szerint egy évtizedbe telik, mire a költségek 2 dollár alá csökkennek.
A hardver olcsóbbá válása segíthet. Becslések szerint a Waymo jelenlegi generációs robotaxijai darabonként 130 000 és 200 000 dollár közötti összegbe kerülnek. A sportos Jaguar I-Pace kiindulási alapként való használata nem segített a költségek leszorításában. Idén a cég megkezdte a szerényebb Hyundai IONIQ 5 tesztelését, amelyet a Waymo újabb generációs önvezető technológiájával szereltek fel, és amelyhez kevesebb érzékelő szükséges. Ezeknek az érzékelőknek a költsége is jelentősen csökkent: az amerikai LiDAR-ok, amelyek régen 100 000 dollárba kerültek, mára alig haladják meg az 1000 dollárt.
A robotaxik gazdaságossága más módokon is javítható. Annak érdekében, hogy a járművek kihasználtsága magas maradjon, a Waymo terjeszkedési stratégiája eddig az volt, hogy több piacon telepít viszonylag kevés autót, ahelyett, hogy egyetlen várost próbálna telíteni, bár ennek a módszernek megvannak a maga határai. A vállalat emellett elkezdett együttműködni olyan flottakezelőkkel, mint az autókölcsönző Avis, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben.
Amint a robotaxik bizonyítják, hogy kellően biztonságosak és nem drágábbak az emberi sofőröknél, a kereslet gyorsan megugorhat. A kérdés ekkor az, hogy ki fogja uralni a piacot? Jelenleg a Waymo a legnagyobb esélyes, legalábbis Amerikában. Önvezető technológiáját a 4-es szintre sorolták, ami azt jelenti, hogy előre jóváhagyott területeken a járművek közvetlen emberi felügyelet nélkül működhetnek, míg a Tesla robotaxijai a 2-es és 3-as szint között mozognak, vagyis még mindig szükség van egy felügyelőre az autóban. A Waymo biztonságra helyezett hangsúlya miatt autóit drágább hardverrel szereli fel a Teslához képest. Például a legújabb járműveiben 13 kamera, hat radar és négy LiDAR található, míg a Tesla kizárólag nyolc kamerára támaszkodik. Ez segítette abban, hogy a szabályozók bizalmát elnyerje.
Az Nvidia robotaxi-programért felelős vezetője, Ali Kani szerint ha a Waymo bizonyítja technológiája biztonságát „minden fennakadás nélkül”, akkor képes lehet csökkenteni költségeit néhány hardverelem elhagyásával. Musk ezzel szemben arra fogad, hogy a Tesla kamerákra és MI-alapú szoftverre épülő megközelítése adja majd a végső előnyt, mivel kevesebb hardverrel a robotaxik olcsóbbá válhatnak a Waymo modelljeinél.
Egyelőre mind a Waymo, mind a Tesla szigorúan őrzi technológiáját. Idővel ez változhat. A Waymo például követheti egy másik Alphabet-projekt - az Android operációs rendszer - mintáját, és licencek formájában kínálhatja önvezető szoftverét mások számára. Musk hasonló lehetőséget emlegetett a Tesla önvezető technológiájával kapcsolatban. A Zoox vezérigazgatója, Aicha Evans kijelentette, hogy a cég teljes mértékben integrált robotaxi-szolgáltatás kíván maradni. Mások azonban úgy vélik, hogy önvezető technológiájuk az Amazon logisztikai rendszereiben is felhasználható lenne. A brit Wayve - amelyet az Nvidia is támogat - úgy döntöttek, hogy kizárólag önvezető szoftverre összpontosítanak, ahelyett, hogy a robotaxi-szolgáltatást és annak összes költségét és összetettségét vállalnák. A Wayve idén bejelentette, hogy technológiáját a Nissan japán autógyártó számára kezdi értékesíteni.
A robotaxi-szolgáltatóknak azt is el kell dönteniük, hogyan működjenek együtt a nagy fuvarmegosztó cégekkel, különösen az Uberrel. Az Uber 2020-ban feladta saját önvezető technológiai projektjét, de azóta arra törekszik, hogy a robotaxik első számú foglalási platformja legyen. Néhány városban, például Phoenixben, már foglalásokat is kezel a Waymo számára. Másutt versenybe száll. A vállalat megállapodást kötött a Lucid elektromosautó-gyártóval és a Nuro autonóm rendszereket fejlesztő céggel 20 000 robotaxi üzembe állításáról a következő hat évben. Emellett Londonba is be tervez lépni, a Wayve-vel és egy még meg nem nevezett autógyártóval együttműködésben.
Az Uber arra fogad, hogy az emberi sofőrök és a robotaxik még évekig együtt léteznek majd. Hosszabb távon azonban a robotaxik lesznek az olcsóbb opció - mondja Sarfraz Maredia, az Uber autonómiai részlegének vezetője -, ezért manőverez a vállalat már most, hogy jó pozíciót foglaljon el. A felhasználói bázisa jelentős előnyt ad számára: a Sensor Tower szerint az Ubernek 45 millió havi aktív felhasználója van, ami jóval meghaladja a Waymo elérését.
És ott van az Nvidia. A mesterséges intelligencia forradalmának legnagyobb nyertese - nem meglepő módon - kulcsszereplővé válik az önvezető járművek számára szükséges hardverellátásban. Az Uber mellett azokat az autógyártókat is támogatja, amelyek saját autonóm rendszereket fejlesztenek, köztük a Mercedes-Benzet és a Stellantist. Ezzel párhuzamosan hatalmas mennyiségű grafikus processzort ad el a Waymo számára, hogy azon futtassák a mesterséges intelligencián alapuló szimulációkat, és az autókba építve feldolgozzák az érzékelők adatáramlását, valamint kiszámítsák, hogyan kell reagálni. A Tesla szintén milliárd dollárokat költött arra, hogy 100 000 Nvidia GPU-val képezze önvezető rendszereit. Lehet, hogy nem egy Nvidia-feliratú taxi fog megállni az utasok háza előtt, de a világ legértékesebb vállalata így is biztosan részesedést fog szerezni a viteldíjakból.
Gyors ütemben nő azoknak a városoknak a száma, amelyek felkerülnek a robotaxi-térképre. A Google anyavállalata, az Alphabet tulajdonában lévő Waymo a világ legnagyobb, 2500 járműből álló autonóm flottáját üzemelteti. A cég jelenleg öt helyszínen kínál fizetős fuvarokat: Atlantában, Austinban, Los Angelesben, Phoenixben és a San Francisco-öböl térségében, és azt tervezi, hogy jövőre több mint megduplázza ezt a számot. Elon Musk Teslája csak korlátozott robotaxi-szolgáltatást nyújt, amelyben még mindig egy emberi „biztonsági felügyelő” ül az autóban, de már ők is terjeszkednek Austinból San Franciscóba. Az Amazon tulajdonában lévő Zoox egy kormány és pedál nélküli, különös kinézetű taxit épített, mely mindkét irányba képes haladni. A vállalat Las Vegasban kínál autonóm fuvarmegosztást, és most vezetik be San Francisco egyes részein.
Sokan még mindig aggódnak a technológia miatt. Egy friss YouGov-felmérésben a megkérdezettek háromnegyede azt mondta, hogy alig vagy egyáltalán nem bízik az önvezető taxikban. Ám ezek a fenntartások legalább részben fakadhatnak a tapasztalat hiányából. A J.D. Power fogyasztói kutatócég egy felmérése kimutatta, hogy azok körében, akik már utaztak robotaxival, 56 százalékponttal magasabb volt a bizalom, mint azoknál, akik még soha. Ráadásul gyorsan nő azoknak a száma, akik már kipróbálták. A Sensor Tower adatszolgáltató szerint a Waymo 2025 harmadik negyedévében elérte az egymillió havi aktív felhasználót, ami 82 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest.
A Waymo és versenytársai nincsenek egyedül. Mások is készülnek a nagy üzletre, köztük a hagyományos fuvarmegosztó cégek, például az Uber; az autógyártók, mint a Mercedes-Benz és a Stellantis; valamint technológiai beszállítók, például az Nvidia - nem beszélve a Kínában virágzó robotaxi-ökoszisztémáról. Mindannyian arra fogadnak, hogy az önvezető technológia piaca hatalmas lesz. Az amerikaiak jelenleg körülbelül 50 milliárd dollárt költenek évente fuvarmegosztásra. Emellett ott a lehetőség, hogy az önvezető szoftvert eladják autógyártóknak és más járművek - például kamionok vagy kiszállító furgonok - gyártóinak. Dara Khosrowshahi, az Uber vezérigazgatója szerint az önvezető technológia piaca csak Amerikában akár 1 billió dollárt érhet. Ez két kérdést vet fel: mikor válik éretté az autonóm forradalom, és ki kerül majd ki győztesként?
A válaszhoz érdemes a technológiával kezdeni. Könnyű megfeledkezni az önvezető autó csodájáról, amikor az ember egy Waymo vagy Zoox járműben ül, mert nagyon gyorsan olyannyira ismerősnek tűnik, hogy az ember elfelejti: az élete egy kerekeken guruló számítógép kezében van. Ellentétben az olyan robotokkal, amelyek tiszta, szabályozott környezetben működnek, például gyárakban, a robotaxiknak meg kell küzdeniük a hétköznapi élet káoszával - közúti dühöngőkkel, figyelmetlen gyalogosokkal és háziállatokkal, valamint olyan időjárási jelenségekkel, mint a hó, amely lehet puha, mint a latyak, vagy kemény, akár egy téglafal.
Több innováció kombinációja tette mindezt lehetővé. A robotaxik kamerákra, lézeres LiDAR-okra, mikrofonokra és radarokra támaszkodnak, hogy felmérjék az útviszonyokat, megbecsüljék a távolságokat és szabályozzák a sebességet. Ezután mesterséges intelligenciát használnak, mind a járműben, mind a felhőben, hogy utánozzák az emberi sofőrök információfeldolgozását és reakcióit. Ahogy a robotaxi-szolgáltatások terjednek, egyre több adatot gyűjtenek, ami lehetővé teszi rendszereik finomítását. A multimodális generatív MI-modellek elterjedése - amelyek szöveget, képeket és hangokat is képesek összefűzni - tovább gyorsította az előrehaladást, például azáltal, hogy könnyebbé teszi autonóm rendszerek szimulációkkal való tanítását, valamint azt, hogy megtanuljanak a szokatlan helyzetekre reagálni.
Az iparág számára létfontosságú, hogy a közvélemény elhiggye: az önvezető járművek biztonságosak. A Waymo és a svájci Swiss Re biztosító által tavaly végzett kutatás kimutatta, hogy robotaxijaik 88 százalékkal kevesebb anyagi kárt és 92 százalékkal kevesebb személyi sérülést okoztak, mint az átlagos emberi sofőr 25 millió megtett mérföld alapján, és ez a teljesítmény azóta tovább javult. De a közbizalmat könnyű romba dönteni. 2023-ban egy a Waymo versenytársa, a Cruise által üzemeltetett robotaxi okozta súlyos baleset a cég számára létkérdéssé vált, miután a vállalat nem adott teljes körű tájékoztatást a szövetségi vizsgálat során. A Cruise tulajdonosa, a General Motors ezt követően leállította robotaxi-szolgáltatását.
Az ilyen esetek visszavethetik az iparág törekvéseit, amelyek célja a döntéshozók meggyőzése. Donald Trump elnöksége alatt a Közlekedési Minisztérium bejelentette, hogy szövetségi szabályozást tervez az autonóm járművekre, beleértve a robotaxikat is. Ám továbbra is rengeteg államonként eltérő szabály létezik, Kaliforniában például két külön hatóság szabályozza a robotaxikat, míg más államok gyakorlatilag betiltják őket. Néhány város, például Seattle, szintén akadályokat gördít eléjük. „Minden, amit ma teszünk, a bizalom és a biztonság megteremtését szolgálja, és ezek nélkül nem tudjuk a technológiát méretezni” - mondja Chris Mooney, a Waymo egyik vezetője.
A Waymo azonban olyan sebességgel gyorsítja városonkénti terjeszkedését, ami arra utal, hogy egyre magabiztosabb szolgáltatása biztonságosságát illetően. A nyereséges működés azonban teljesen más kérdés. Becslések szerint a hagyományos fuvarmegosztó szolgáltatások, például az Uber esetében a költségek 50-70 százalékát az emberi sofőrök teszik ki, így elsőre logikusnak tűnik, hogy a sofőrök kiiktatásával gyorsan alávághatnak a jelenlegi versenytársaknak. Csakhogy jelenleg minden robotaxi-szolgáltatás veszteséges, így a Waymo is. (Az Alphabet jelentős készpénztámogatása mellett a vállalat tavaly 5,6 milliárd dollárt vont be külső befektetőktől részvénykibocsátással.)
Ennek oka, hogy a járműveik rendkívül drágák: költséges biztonsági felszerelésekkel vannak tele, és drága MI-chipeken tanítják őket. És eltérően az olyan fuvarmegosztóktól, mint az Uber, amelyek saját autóikat használó sofőrökre támaszkodnak, a robotaxi-üzemeltetőknek saját flottáik beszerzését és üzemeltetését is finanszírozniuk kell, beleértve a tisztítást, az üzemanyagot, a karbantartást és a parkolást. Emellett szükségük van emberi felügyelőkre is, akik szükség esetén beavatkoznak.
Augustin Wegsheider, a BCG tanácsadócég szakértője szerint emiatt az önvezető járművek üzemeltetési költsége ma körülbelül 7-9 dollár mérföldenként, szemben a hagyományos fuvarmegosztók 2-3 dollárjával, vagy a magánautók 1 dollárjával mérföldenként. Philipp Kampshoff, a McKinsey szakértője szerint a költségcsökkentés eddig „nem volt prioritása a robotaxi-cégeknek. Még a felszínt sem kapargatták, mert az első számú feladat a működés biztonságossá tétele volt.” A McKinsey becslése szerint egy évtizedbe telik, mire a költségek 2 dollár alá csökkennek.
A hardver olcsóbbá válása segíthet. Becslések szerint a Waymo jelenlegi generációs robotaxijai darabonként 130 000 és 200 000 dollár közötti összegbe kerülnek. A sportos Jaguar I-Pace kiindulási alapként való használata nem segített a költségek leszorításában. Idén a cég megkezdte a szerényebb Hyundai IONIQ 5 tesztelését, amelyet a Waymo újabb generációs önvezető technológiájával szereltek fel, és amelyhez kevesebb érzékelő szükséges. Ezeknek az érzékelőknek a költsége is jelentősen csökkent: az amerikai LiDAR-ok, amelyek régen 100 000 dollárba kerültek, mára alig haladják meg az 1000 dollárt.
A robotaxik gazdaságossága más módokon is javítható. Annak érdekében, hogy a járművek kihasználtsága magas maradjon, a Waymo terjeszkedési stratégiája eddig az volt, hogy több piacon telepít viszonylag kevés autót, ahelyett, hogy egyetlen várost próbálna telíteni, bár ennek a módszernek megvannak a maga határai. A vállalat emellett elkezdett együttműködni olyan flottakezelőkkel, mint az autókölcsönző Avis, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben.
Amint a robotaxik bizonyítják, hogy kellően biztonságosak és nem drágábbak az emberi sofőröknél, a kereslet gyorsan megugorhat. A kérdés ekkor az, hogy ki fogja uralni a piacot? Jelenleg a Waymo a legnagyobb esélyes, legalábbis Amerikában. Önvezető technológiáját a 4-es szintre sorolták, ami azt jelenti, hogy előre jóváhagyott területeken a járművek közvetlen emberi felügyelet nélkül működhetnek, míg a Tesla robotaxijai a 2-es és 3-as szint között mozognak, vagyis még mindig szükség van egy felügyelőre az autóban. A Waymo biztonságra helyezett hangsúlya miatt autóit drágább hardverrel szereli fel a Teslához képest. Például a legújabb járműveiben 13 kamera, hat radar és négy LiDAR található, míg a Tesla kizárólag nyolc kamerára támaszkodik. Ez segítette abban, hogy a szabályozók bizalmát elnyerje.
Az Nvidia robotaxi-programért felelős vezetője, Ali Kani szerint ha a Waymo bizonyítja technológiája biztonságát „minden fennakadás nélkül”, akkor képes lehet csökkenteni költségeit néhány hardverelem elhagyásával. Musk ezzel szemben arra fogad, hogy a Tesla kamerákra és MI-alapú szoftverre épülő megközelítése adja majd a végső előnyt, mivel kevesebb hardverrel a robotaxik olcsóbbá válhatnak a Waymo modelljeinél.
Egyelőre mind a Waymo, mind a Tesla szigorúan őrzi technológiáját. Idővel ez változhat. A Waymo például követheti egy másik Alphabet-projekt - az Android operációs rendszer - mintáját, és licencek formájában kínálhatja önvezető szoftverét mások számára. Musk hasonló lehetőséget emlegetett a Tesla önvezető technológiájával kapcsolatban. A Zoox vezérigazgatója, Aicha Evans kijelentette, hogy a cég teljes mértékben integrált robotaxi-szolgáltatás kíván maradni. Mások azonban úgy vélik, hogy önvezető technológiájuk az Amazon logisztikai rendszereiben is felhasználható lenne. A brit Wayve - amelyet az Nvidia is támogat - úgy döntöttek, hogy kizárólag önvezető szoftverre összpontosítanak, ahelyett, hogy a robotaxi-szolgáltatást és annak összes költségét és összetettségét vállalnák. A Wayve idén bejelentette, hogy technológiáját a Nissan japán autógyártó számára kezdi értékesíteni.
A robotaxi-szolgáltatóknak azt is el kell dönteniük, hogyan működjenek együtt a nagy fuvarmegosztó cégekkel, különösen az Uberrel. Az Uber 2020-ban feladta saját önvezető technológiai projektjét, de azóta arra törekszik, hogy a robotaxik első számú foglalási platformja legyen. Néhány városban, például Phoenixben, már foglalásokat is kezel a Waymo számára. Másutt versenybe száll. A vállalat megállapodást kötött a Lucid elektromosautó-gyártóval és a Nuro autonóm rendszereket fejlesztő céggel 20 000 robotaxi üzembe állításáról a következő hat évben. Emellett Londonba is be tervez lépni, a Wayve-vel és egy még meg nem nevezett autógyártóval együttműködésben.
Az Uber arra fogad, hogy az emberi sofőrök és a robotaxik még évekig együtt léteznek majd. Hosszabb távon azonban a robotaxik lesznek az olcsóbb opció - mondja Sarfraz Maredia, az Uber autonómiai részlegének vezetője -, ezért manőverez a vállalat már most, hogy jó pozíciót foglaljon el. A felhasználói bázisa jelentős előnyt ad számára: a Sensor Tower szerint az Ubernek 45 millió havi aktív felhasználója van, ami jóval meghaladja a Waymo elérését.
És ott van az Nvidia. A mesterséges intelligencia forradalmának legnagyobb nyertese - nem meglepő módon - kulcsszereplővé válik az önvezető járművek számára szükséges hardverellátásban. Az Uber mellett azokat az autógyártókat is támogatja, amelyek saját autonóm rendszereket fejlesztenek, köztük a Mercedes-Benzet és a Stellantist. Ezzel párhuzamosan hatalmas mennyiségű grafikus processzort ad el a Waymo számára, hogy azon futtassák a mesterséges intelligencián alapuló szimulációkat, és az autókba építve feldolgozzák az érzékelők adatáramlását, valamint kiszámítsák, hogyan kell reagálni. A Tesla szintén milliárd dollárokat költött arra, hogy 100 000 Nvidia GPU-val képezze önvezető rendszereit. Lehet, hogy nem egy Nvidia-feliratú taxi fog megállni az utasok háza előtt, de a világ legértékesebb vállalata így is biztosan részesedést fog szerezni a viteldíjakból.