Motorsportal | F1 Hírek | Hirado.hu/F1 | Boxutca fb | Wéber Gábor fb | Nagy Dani fb | F1 reddit | Motorsportstats | Formula Podcast-
#146730
Wéber Gábor : A Renault-puzzle
Pár óra múlva kezdődik az utolsó teszthét Sakhirban, pénteken éjfélkor pedig lejár az új erőforrások homologizációs határideje, így a következő négy (de inkább két) nap legnagyobb kérdése, hogy sikerül-e a Renault-nak megtalálni a kiutat a gödörből.
Régóta készülök egy átfogó technikai és taktikai magyarázó cikkel, amit még a szezonkezdet előtt olvashattok, addig azonban fontosnak tartottam kicsit belemenni a Renault-t érintő jelenlegi problémákba. Sokadszor írom le, hogy az idei szabályváltozások annyira mélyrehatóak, hogy egyetlen alapvető probléma megoldása is sokkal több időt igényel, mint eddig, ha pedig több is van belőlük, szinte megbénítja a csapatokat, mint ahogy látjuk.
Az idei erőforrások lényege a V6-os benzinmotor, a kétféle energia-visszanyerő rendszer (MGU-K és MGU-H), és az akkumulátor tökéletes összehangolásában és maximális teljesítményen járatásában rejlik, ami a fejlesztési ciklus elején minden részegységnél átlag feletti meghibásodási mutatóval jár. A Renault ezt még megtetézte azzal, hogy eleve fejlesztési késésbe kerültek az erőforrás-rendszerükkel, és a tervezőasztalon és részben a próbapadon jónak tűnő megoldások nem működtek valós körülmények között.
Nem filléres alkatrész hibákról beszélünk, hanem az új erőforrás működését alapvetően befolyásoló tényezőkről, amelyek nélkül a rendszert nem lehet egészként kezelve sem programozni, sem értékelhető módon futtatni. Aki hallott jerezi tesztvideókat, az tudja, hogy miről beszélek: a Renault-k borzasztó betegen szóltak, már amikor egyáltalán pályán voltak. Az első bahreini hétre valamelyest javult a helyzet, de a kezdeti lelkesedés ellenére számtalan dolog csak félmegoldás volt, hiszen bizonyos dolgok átfutási ideje hosszabb volt, mint a rendelkezésre álló idő.
Nem hivatalos információk szerint a Renault az alábbiakat módosította az elmúlt időszakban:
-->új akkumulátor-cella beszállító (Panasonic?), mert az eddigi a hő és a vibráció hatására megbízhatatlanul működött, túltöltött és túlmerült (idéntől már 4 MJ energiát tárolhatnak az aksikban)
-->módosított áttételű MGU-K főtengely hajtás, mert az eredetileg kalkulált nyomaték átadás a pályán tapadási gondokat okozott és túlterhelte a kihajtás fogaskerekeit, megrepesztve a forgattyúházat; azt se felejtsük el, hogy az MGU-K kihajtásán nemcsak az akkumulátorban tárolt energia, hanem az MGU-H turbótól visszanyert energiája is érkezik a főtengelyre;
-->újratervezett turbó bypass-szelep (az ún. wastegate), mert az eredeti, majdnem 100%-ban MGU-H általi vezérléssel kalibrálhatatlan volt a rendszer. (Ezt majd bővebben kibontom a teljes erőforrás-rendszer taglalásánál). Ez az egyik alapvető túlmelegedési probléma, ráadásul teljesen használhatatlanná váltak az addig „normál működésre” megírt motorprogramok. Ezentúl a megszokott bypass-szelep visszakerül az MGU-H-t tamogatandó.
-->folyamatos motorprogramozási változtatások az akkumulátor, az MGU-K tengelyhajtás és a turbónyomás-szabályozás modifikációi miatt; az MGU-H ráadásul a turbó fordulatszámának fenntartásáért is felel gázelvételkor, így a használhatatlansága miatt komoly vezethetőségi problémákat okozott, óriási turbólyukat generálva a tehetetlenül maradt rendszeren.
Hogy ezek közül mi az, ami megoldható/megoldódik a hátralevő négy napban, az rövidesen kiderül, ám a pénteki határidő a nyakukon van , ami alól FIA engedéllyel ugyan lehet felmentés a későbbiekben, de holnap estig valamit így is, úgy is le kell tenni az FIA asztalára homologizációs alap gyanánt.