-
#2718
Az elektromos autók jövője
Budapesten járt Martin Winterkorn VW-főnök
Az 1900-as évek elején, amikor még az autók több mint felét elektromotorok mozgatták, senki sem gondolta volna, hogy 2009-ben a világ autógyártóinak gondot okoz majd az alternatív meghajtások meghonosítása, ráadásul még az sem tisztázódott le teljesen, hogy melyik hajtáslánc is lesz a legkiforrottabb.
Az utóbbi időkben egyre többet hallani többek között a globális felmelegedésről, a szén-dioxid koncentráció növekedéséről, amelyek ellen természetesen az autóipartól is komoly, felelősségteljes lépéseket várnak. Ezért minden gyártó egyénileg, vagy társulva már az alternatív meghajtások kutatására is dollár milliárdokat költenek, ráadásul még azt sem tudni 100 százalékosan, hogy melyik megoldás lesz a leginkább alkalmas, hogy megfeleljen a jövő elvárásainak.
Az elektromos és hibrid autók története nem az ezredforduló tájékán kezdődött, hiszen az autógyártás kezdetén az autók 40-50 százaléka elektromos árammal működött. 1899-ben Camille Jenatzy ért el 105,88 km/h-s sebességrekordot La Jamais Contente névre keresztelt autójával, míg 1912-re már 20 autógyár próbálkozott a rekord túlszárnyalására, egytől egyig elektromos autókkal. Az 1900-as évek elején az autóversenyeken is kisebbségben voltak a belső égésű motorral szerelt modellek, ám szépen lassan a nagyobb hatótávolság miatt teret nyertek a benzines modellek. Ferdinand Porsche saját maga is tervezett elektromos autót, mégpedig az ausztrál Jacob Lohner megbízásából. A első kerékagyba épített villanymotor pillanatnyi maximális teljesítménye 7 lóerő volt, míg átlagosan 2,5-3,5 lóerőt biztosított a 980 kilogrammos autó mozgatására. Az 1900-as Párizsi Világkiállításon debütált Lohner-Porsche elektromotorjainak egy 44 cellás, 80 voltos áramforrás szolgáltatta az elektromos áramot, ami körülbelül 3 órás üzemidőt és 16 kilométeres hatótávot eredményezett, az autó végsebessége pedig 58 km/h volt. Ez a konstrukció szolgált alapjául a világ első benzin elektromos hibrid autójának kifejlesztéséhez is, ám a nagyobb hatótávolság miatt a belső égésű motorok terjedtek el.
Az utóbbi években azonban újra az alternatív meghajtások felé terelődött az autógyártók figyelme. A változást elsősorban a klímaváltozás, a növekvő szén-dioxid kibocsátás és az egyre csökkenő kőolajtartalék is sürgeti. A felgyorsult urbanizáció (2007-ben a világ lakosságának 50 százaléka lakik városban, míg 2050-re ez az arány 70-80 százalékra növekszik majd) és a feltörekvő piacok is elősegíthetik a változásokat. Kínában jelenleg 300 millió ember tervezi élete első autójának megvásárlását, és többek között ennek is köszönhető, hogy a világon jelenleg forgalomban lévő 900 millió autó száma évente 50 millióval növekszik, amelynek hatására az autógyártóknak is meg kell tenniük a megfelelő lépéseket. A jövő autógyártását a mobilitás iránti növekvő igény, a biztonság, az energiafelhasználás és a társadalmi igények határozzák majd meg. A Volkswagen-konszern rövid távú tervei közé tartozik a TSI és a TDI motorok optimalizálása, az intelligens elektronika és a DSG váltók továbbfejlesztése, mindebben persze a teljesítmény csökkenése nélkül szeretnék elérni a németek. A Volkswagen 1998-ban mutatta be a Lupo 3L-t, amely fényévekkel megelőzte korát, ám az Audi A2-vel együtt nem értek el olyan szintű sikereket, amelyeket elvártak volna tőlük. A wolfsburgi gyártó 2002-ben bemutatta az 1 literes fogyasztással rendelkező autót, amely szintén a német márka elkötelezettségét mutatja a zöldebb technikák kutatásában.
Martin Winterkorn szerint a közeljövőben nem lesz olyan meghajtás, amely mindenhol megjelenhet, ugyanis a különböző piacok specifikus meghajtásokat igényelnek. Kitűnő példa erre Brazília, ahol jelentős a bioetanol előállítás (cukornád helyett már elsősorban cellulózból), így a Volkswagen egyedülálló módon minden helyben forgalmazott modelléhez rendelhető a FlexFuel hajtás. Az európai piacom azonban még kevésbé elterjedt az E85, így az öreg kontinens számára elsősorban a BlueMotion, a BlueTDI, az EcoFuel és a TSI Hybrid modellek szánja a Volkswagen. A BlueMotion és a BlueTDI változatok egyébként a jelenlegi viszonyok szerint a leginkább alkalmasak arra, hogy csökkentsék az autó fogyasztását és szén-dioxid kibocsátását olyan eszközök segítségével, mint a start-stop automatika, a speciális katalizátor, a javított aerodinamika, a módosított elektronika vagy az alacsony gördülési ellenállású abroncsok. 2010-ben kerül a szalonokba a Volkswagen Touareg 3.0 TSI Hybrid. A 245 kW teljesítményű és 440 Newtonméternyi nyomatékú motorhoz egy 34 kW-os elektromotor is csatlakozik, amelynek maximális nyomatéka 300 Nm. A nyolcsebességes automataváltóval érkező SUV átlagfogyasztása 9 liter alatt marad, szén-dioxid kibocsátása pedig 210 g/km.
A teljesen elektromos autókig azonban még hosszú az út, és olyan kritériumoknak kell megfelelniük a zéró emissziójú autóknak, mint az alacsony tömeg, a megfelelő teljesítmény, az alacsony költségek, a magas hatásfok és a nagy teljesítmény. Mindezek miatt az első igazi elektromos modell várhatóan csak 2020 környékén jelenik meg, ám a Volkswagen addig több modellből is piacra dobja majd a TwinDrive hajtásláncot, amellyel a VW Golf 30-50 kilométert képes megtenni, kizárólag elektromos üzemmódban, ám ez a szám a sorozatgyártásig minden bizonnyal nőni fog. A németek a Toyotával és Hondával ellentétben dízelmotorral párosították az elektromotort, amely még nagyobb hatótávolságot eredményezhet a Golf számára. Ha a Golf TwinDrive a jövő évtized első felében sorozatgyártásba kerül, a németek azonnal behozzák lemaradásukat japán versenytársaikkal szemben. A teljesen elektromos modellek megjelenését még nagyban akadályozza, hogy a Japánból érkező lítium-ionos technológia még gyerekcipőben jár, így az elektrokémiának nagy szerepe lesz az autógyártás jövőjében.
A gyártók az elektromos meghajtás mellett nagy figyelmet fordítanak a hidrogénnel meghajtott autók felé is, ám az üzemanyagcellás rendszer szintén nagyon kezdetleges, ráadásul a hidrogén előállítása ma még olyan költséges, hogy működésével csak az előállításába fektetett energia nagyon kicsi részét képes visszatermelni. A másik hátránya a hidrogénnel hajtott autóknak, hogy igen érzékenyek a környezeti szélsőségekre, ráadásul biztonsági szempontból is rengeteget kell még fejlődnie az autónak. A Volkswagen azonban jelenleg is fejleszti a Tiguan, a Caddy és az Audi Q5 HY Motion modelleket, amelyek jelenleg kaliforniai tesztköreiket futják. A wolfsburgi gyár a Pekingi Olimpián is előtérbe helyzete a hidrogénnel működő Volkswagen Lingyu modelleket (kínai Passat), ugyanis 20 darab üzemanyagcellás típust bocsátottak a szervezők rendelkezésére, amelyek hat hét alatt 80 000 kilométert tettek meg meghibásodás nélkül. A közeljövőben tehát nem lesznek olyan alternatív meghajtású modellek, amelyek megfelelnek a társadalom elvárásainak, és elérhető árcédulával rendelkeznek majd. Ezért a Volkswagen több irányban is folytat kutatásokat az alternatív meghajtások területén évente 8 milliárd euró értékben, ám eközben tökéletesítik a belső égésű motorokat is, amelyekben még mindig rengeteg potenciál rejtőzik.
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közreműködésében tartott előadásra a Volkswagen elhozta a konszern legújabb modelljeit, és érdekes módon nem az előadás témájához illő Touareg Hybrid, Tiguan HY Motion és Golf TwinDrive váltotta ki a legnagyobb érdeklődést. Magyarországon először volt látható az új Volkswagen Polo, a hatodik generációs Volkswagen Golf GTI, a Genfben bemutatott szériagyártású Skoda Yeti, a Lipcsében debütált Audi TT RS, valamint az érdeklődők által leginkább körülvett R8 V10.
![]()
