.
-
#50031
Inkább idézem, mert mire így összeszedem... :)
"Amikor gangolsz lefelé, elöször kiteszed üresbe, kuplung felenged és motor felpörget olyan fordulatszámra kb, ahol majd a végén az egyeshez kell, aztán megint kuplungolsz és tolod az egyest.
A váltó két tengelyt kapcsol össze. Az egyik tengely megy a kerekek felé (difire), a másik a kuplungon keresztül a motorra. A váltó van szinkronizálva, ami azt jelenti, hogy váltáskor, amikor már üresben van a váltó:
A kerekek forgatják tovább az egyik tengelyt, a másik tengely elkezd szépen lassulni (nincs semmilyen hajtása). Ahogy tolod a kívánt fokozatba (másik áttételbe), a kuplunghoz kapcsolódó tengelynek más fordulatszámon kellene forogni (mert más lesz az áttétel). Ekkor a széria utcai váltókon nem basszák össze csak úgy a fogaskerekeket, mert annak csúnya vége lenne, hanem a szinkrongyürük segítségével, a két tengely súrlódás segítségével (a fokozat áttételének megfelelöen) beállítja a kuplunghoz csatlakozó tengely fordulatszámát.
Ez a szinkronmechanizmus addig nem is engedi a fogaskerekeket összetolni, amíg hasonló nem lesz a fogaskerekeken a kerületi sebesség. Ekkor becsúszik a fokozatba a váltó, ez érezhetö, becuppan és lehet felengedni a kuplungot.
Az igazi sportautókon nincs nagyon szinkrongyürü.
A gyakran használt fokozatok szinkrongyürüi idövel elkopnak, így vagy nem veszi be pl az egyest menet közben, vagy csak nehezen.
A dupla kuplungolásnak az e lényege, hogy a fahrer lábbal SK beállítja a kuplungra lógatott tengely fordulatszámát, így amikor tolod a sebességet, akkor már nem szarozik a szinkrongyürü, egyböl beveszi. Az astrámon is szét volt menve az egyes szinkron, de ilyen duplakuplunggal, meg lábfej-sarok váltással elég jól el lehetett boldogulni, 30-40-nél néha olyan finoman bevette az egyest, hogy meg sem rándult a kocsi."