11
-
llax #11 A Boeing sem sokkal konzervatívabb, ott is folyékony hajtóanyagú mentőrendszer van, csak visszatéréskor szabadulnak meg tőle (a decemberi teszten nem sok kellett ahhoz, hogy leválasztott műszaki egység ütközzön az űrhajóval - ha nincs a korábbi hiba és gyors földi újratesztelés a már fent lévő űrhajó mellett, akkor meg is történik). Náluk inkább 737MAX jellegű (szervezeti-szervezési-tesztelési-szimulációs) problémák vannak a Starliner-rel is, mint utólag kiderült, az volt a kisebbik és veszélytelenebb hiba, ami miatt az ISS-t nem érték el. Az első hiba személyzetre sem lett volna veszélyes (vagy manuálisan korrigálnak, ha nem jön össze, akkor leszállnak), ellentétben a később tálalttal - az már csak hab a tortán, hogy sem a NASA, sem a nyilvánosság felé nem ismerték el egy ideig a katasztrófa közeli helyzetet...
A SpaceX koncepciója nem lett volna rossz, csak sok-sok tesztelést igényelt volna (ott egy-két bumm simán belefér...). Valahol készültek is rá, de a NASA azt mondta, hogy vízre kell szállniuk. Pont. Nem előre mondták ezt, sőt, a hajtóművel leszálló alapkoncepcióval nyerték a pályázatot! (Annyi előnye maradt, hogy a Boeing-ével ellentétben a SpaceX mentőrendszere aerodinamikailag stabil, a mentőtoronyhoz hasonlóan.)
Az egyszeri használatot nem értem. Még akkor is, ha nagyon újra van tervezve, a Dragon 2 a Dragon 1 evolúciója, az alapkoncepció sokszorosan kipróbált. A teherjárat viszont náluk jó mentőöv, így nem kuka az űrhajó - a CRS2 pályázatot eleve az új (önállóan dokkolni tudó) Dragon 2-vel nyerték (a CRS1-ből már csak 1 repülés van hátra). Eredetileg azért kapott 2/3-a pénzt a SpaceX a Boeing-hez képest, mert nekik nem kell minden teszteléshez újat építeni és azért sokkal olcsóbb egy ülés a majdani járatokon, mert újra felhasználható az űrhajó. (Erre a Boeing akarja ugyanazt a példányt többször használni... akik bizonyításban is le vannak maradva...)
Ugyanilyen ki...szás az üléspozíció megváltoztatása. A SpaceX megtervezte a NASA elvárásainak megfelelően, majd a NASA gondolt egyet és változtatást kért. Így viszont már csak 4 személyes tud lenni a Dragon... ("melegváltások" alkalmával nem tud több űrturistát vinni az ISS-re - az alacsony ülés árak megállapításánál ez is egy szempont volt, ez is kiesett)
Itt már nem csak a beszállítók módszerei, de a NASA hozzáállása is érdekes... -
#10
Ez az egész mókolás gyak azt bizonyítja, hogy nem csak konstrukciós, hanem eleve koncepciós hibával állunk szemben.
Az alap elképzelés egy többször felhasználható, rakéták működésére támaszkodva visszatérő, emberszállításra alkalmas eszközről szólt. Visszajön, nem kell ejtőernyő a rakétáival viszonylag irányítottan leszáll, majd felkészítés után, akár emberekkel is, rövidesen újra indulhat.
A különböző, a tesztek során felmerült biztonsági kockázatok miatt gyak azonban mint mentőrakéta funkcióra korlátozták a beépített hajtóművek szerepét. Viszont ezt, egy szilárd hajtóanyagú változattal, pláne hagyományos leválaszható mentőtornyos megoldással nagyságrendileg biztonságosabban és főleg olcsóbban meg lehet oldani.
Szal évek alatt sikerült kifejleszteni egy olyan eszközt, amely funkcionalitásában töredékét nem hozza az eredetileg tervezettnek (újrahasználhatóság, emberes repülések során, irányított visszatérési pálya). Emellett a biztonsági szempontból is kockázatosabb, hiszen a fel nem használt magas reakcióképességű hajtóanyagot folyamatosan utaztatják a repülés 2 legkritikusabb szakaszán, a fel illettve a leszállások alatt. Nyilván a kockázat elfogadható mértékre történő csökkentése azt kíványja, hogy max 1X merünk rárakni személyzetet.
És ezzel az egész rendszer alapját képező koncepció használhatósága gyak megdőlt.
Ha még ez a jobbik űrhajó, akkor vajon milyen problémák lehetnek a Boeing rendszerével? Pedig utóbbi sokkal konzervatívabb megközelítést alkalmaz.
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.02.25. 14:16:29 -
llax #9 "Hatranya, hogy egy hasznalat utan cserelni kell."
Csak akkor szakad át, ha a mentőrendszerre szükség van (ne legyen). Első repülés után eleve kidobják a mentőrendszert (legalábbis a NASA-nak csak zsír új űrhajóval szállítanak személyzetet). Így semmi hátránya nincs az egyszer használatos megoldásnak. (A nagy nyomású rendszert csak és kizárólag mentésre használják.)
Mondjuk az jó kérdés, hogy az űrturistás témánál nem feltétlenül új kapszulát használnak majd. De az még odébb van, addig jó eséllyel legalább három személyzetes repülés várható a NASA-nak, illetve többször repülhet teherűrhajóként a Dragon 2 (elvileg a következő CRS repülés az utolsó Dragon 1), ki lesz próbálva használtként is. -
kvp #8 Egyebkent az uj megoldas, az egyszer 'kinyithato' atszakado szelepekkel tenyleg eleg regi technologia, a szoda es habpatronok is hasonloan mukodnek, bar ott nem a gaznyomas nyitja ki oket. Hatranya, hogy egy hasznalat utan cserelni kell. Valamivel jobb megoldas lenne a helium tartalyokbol tobbet hasznalni es minden uzemanyagtanhoz tenni 1-1 darabot. Ez megszuntetne a visszacsapo szelepeket es a ket tartaly kozotti csovezest is, ellenben tartalyonkenti segedtartalyt es magnesszelepet jelentene. Jopar korabbi valtozatban a segedtartalyt egyenesen az uzemanyagtartalyokba helyeztek, hogy ha barmilyen szivargas tortenik, akkor legrosszabb esetben is csak hamarabb kerul nyomas ala az uzemanyag. Ezt a spacex azert nem teheti meg, mert az uzemanyagtartalyok falai a hasznalat elejen, meg tele ossze nem nyomhato folyadekkal, nem birnak ki a teljes gaztartaly tartalmanak teljes nyomasat. Marad a kulso dedikalt gaztartaly + uzemanyagtartaly, kozte nyomascsokkentos magnesszelep megoldas. Hatalmas elonye, hogy ugy lenne kihagyhato a jelenlegi egyszer nyithato femlap, hogy nem jelenne meg uj veszelyforras. A jelen modositott megoldas hatalmas hatranya, hogy ha bezar a magnesszelep, mielott kifogy az uzemanyag, akkor fennall a veszelye, hogy a ket uzemanyag talalkozik a szelep elotti Y csoben. Amennyiben csak abort modban hasznaljak es addig mukodik amig legalabb az egyik uzemanyag ki nem fogy, akkor termeszetesen biztonsagos. Arra viszont nehany szilard hajtoanyagu raketa is boven eleg lett volna.
ps: A spacex-re jellemzo, hogy a foldon mindent addig tesztelnek, amig szet nem esik. A felrobbant kapszulat mar sokadszorra toltottek ujra uzemanyaggal a probapadon, amit normal uzemben egy feltoltes utan egy szetszereles es ellenorzes kovetne, ami a hiba ismerete nelkul is megoldotta volna a visszafolyt uzemanyag problemajat. -
llax #7 A lényeg, hogy a NASA-nak ne legyenek fenntartásai. Látszólag egyre kevesebb van. A napokban kezdtek el aktívan (és rohamtempóban...) készülni a személyzetes tesztre. A SpaceX már célegyenesben van. (Közben a Boeing egyre jobban eltéved az erdőben...)
Azt nem szabad elfelejteni, hogy ez az eset egy olyan példánnyal történt, ami már előtte járt az űrben. Ki volt téve súlytalanságnak, a fel- és leszállás összes erőhatásának, leszállás közben némi hőhatásnak. A hiba csak a mentőrendszer ezek utáni beüzemelésekor jött elő.
A kezdeti elképzelésekkel ellentétben már régóta az a terv, hogy minden példány egyszer repül személyzettel (a NASA számára), utána a mentőrendszert (és több mást) kidobva teherűrhajóként működik. Ez a hiba "életszerű" körülmények között (első repülés, felszállás közbeni megszakítás) sokkal kisebb eséllyel jöhetett volna elő, de ezt azóta igyekeznek kizárni.
Azóta megvolt a mentőrendszer repülés közbeni tesztje. Az első, személyzettel repülő példány már megérkezett Floridába, az űrhajósok intenzíven készülnek a módosított - várhatón kiterjesztett - tesztrepülésre. Pont ez a kiterjesztés okozhat némi késlekedést, olyan feladatokra is készülnek, ami eredetileg nem volt tervben (érkezésük előtt csak hárman lesznek az ISS-en, ezt akarják, már a tesztrepülés személyzetével minél hosszabb időre kibővíteni).
Erre a hibára egyébként sokan felszisszentek: A SpaceX által alkalmazott megoldás (ugyanezen anyagokkal) teljesen általános az űriparban... (csak az alkalmazási terület és a gyors nyomás alá helyezés a viszonylag új) A hiba annyiból "jött jól" (és jókor - még személyzetes repülés előtt), hogy ilyenkor nem csak az érintett rendszert, hanem kb. minden mást újraellenőriznek, magukat a tesztelési és ellenőrzési eljárásokat is felülvizsgálják.
-
#6
Erős fenntartásaim vannak továbbra is a CrewDragonnal kapcsolatban, amit sajnos alátámaszt, hogy egy már "elfüstölt" egy földi próbánál.
-
VolJin #5 Én is a wikin néztem meg, mert gyanús volt, hogy pontatlanok az adataid... -
llax #4 Talán az okoz kavarodást, hogy nem ugyanakkora távolságra van az alja a különböző szélességi fokok felett. Az egyenlítő felett viszonylag távol van, a sarkkörökhöz közeledve egyre alacsonyabban. Ha mondjuk nem az ISS pályájának hajlásszögébe (51,6°), hanem a Floridából legkedvezőbb (kisebb rakéta / nagyobb teher) 28°-ra szállnak fel, ott mehetnek viszonylag magasra. 28° közelében mehetnek akár 2000km-ig is, az ISS pálya hajlásszögén már csak 1000km körülig.
Legtöbb, USA-ból (Floridából) induló, nem a Mir-hez, ISS-hez, Holdhoz tartó és nem STS+Spacelab személyzetes repülés 28° közelébe (28...32) indult.
-
kvp #3 Az angol nyelvu wikipedia szerint meg 1000-12000 km kozott van a ket ov. Valoszinuleg a magyar valtozat pontosabb, tehat akkor eletkepes a spacex otlete. Az 1000 km magas dokkolas viszont mindenkeppen jo otlet lenne, mert onnan kisebb energiabefektetessel is el lehet hagyni a foldkoruli palyat. Ha oda meg urallomast is tudnak tenni (mert biztonsagos), akkor mindenkeppen megeri arra a magassagra loni. -
VolJin #2 A Van Allen 9vek 2-5000 és 6-10000 km-en vannak, az ISS meg 400 km-en, annak a 2-3 szorosa 1000 km, ami az övek alatt van... -
kvp #1 A negyszeres magassag az kb. azt jelenti, hogy a ket van allen ov kozze mennenek. Nem egy olyan hely ami hosszu tavon biztonsagos. Szvsz. sokkal tobb penz lenne egy par Bigelow fele modulbol felepitett urallomasra vinni a turistakat, biztonsagosan, az ISS magassagaban maradva. A gemini fele magasagi rekord akkor lehetne erdekes, ha ott szeretnenek dokkolni egy esetleges jovobeli holdkomppal. Persze a crew dragon ha akarjak akar a Holdig is el tudna menni es vissza is tudna jonni, kb. mint az Apollo 10.