73
-
Alfa Of NS #33 A cikkben szereplő feladatra ez se rossz:
http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19 -
Alfa Of NS #32 "Robbanómotort aligha használnak nagyobb teherbírású helikopterben, mivel a tömeg/teljesítmény aránya sokkal rosszabb, mint a gázturbinának."
Igazad van, elfelejtettem. Az első TVG vonatot is gázturbinával csinálták meg, pont ilyen apropóból. de ettől függetlenül nem változik a dolog, mert gázturbinában is lehet gondolkodni.
"A turbina-generátor-rotor megoldással több gond is van, elsőként, rögtön a hatékonyság."
Mind a generátor, mind a villanymotor 90-95% feletti hatékonyságú. Ráadásul egy generátorhoz tervezett motort (gázturbinát) talán még optimalizálni is lehet a feladatához. Ami viszont gond lehet, nem értek hozzá, hogy a dinamikája más lenne az egésznek, nem biztos hogy jó lenne az hogy mikor-milyen teljesítményt adnak le.
"Másodjára, így minden rotorhoz külön villanymotor kéne, ami eléggé felbillenthetné a helikopter egyensúlyát."
Ez valóban igaz. Kicsit a V-22-ben gondolkodtam, ott külön turbina van mindkét rotorhoz, a szárnyvégeken. -
#31
No igen, ezt kihagytam. Leszállni sem tud akárhová a kilépő forró gázok miatt. -
#30
1. Zajos. Nem kicsit, nagyon.
2.. A fajlagos költsége. A Harrier vagy F-35 méretű gép 2-3 utasnál többet nem vihetne és fajlagos repórakültségük 10-20 k $ / óra táján vannak. Még, ha lecsupaszíva is lenne ilyen gép, akkor sem érné meg és légiutántöltés nélkül még nem is lehetne interontinentális sem.
3. Repbiztonság. A Harrier gépekből 100 ezer óránként átlagosan 10-12 perecelt oda. A kereskedelmi utasszállítóknál ez az érték kb. 2-3 nagyságrenddel jobb asszem, bár ez abból is adódik, hogy azokkal nem feszítik túl a húrt annyira, mint a vadászgépekkel. Az utasgépekel csak sétarepülgetnek azokhoz képest.
4. Ebből kifolyólag igazából igény sincs helyből felszálló utasszállító gépekre. A heli felvesz bent, kivisz a reptérre és ott elvisz a gép.
Röviden. Utópia. Ez nem megy. Most még bizotsan nem. -
Carbine #29 Elavult, lassú, megbízhatatlan, a számítógépesítéssel is roppant nehéz vezetni és már nem is gyártják. Amúgy egy katonai harci repülőt nem tudom milyen formában lehetne a civil szférában alkalmazni.
Ha magára a megoldásra gondolsz amit a Harrier használ, annak is megvan a saját betegsége, ez pedig a kiáramló forró gázok okozta feláramlás, ami az elvesztett Harrier-ek nagy részét okozta, illetve még okozza ma is. Továbbá, rendkívül üzemanyag igényes és a függőleges leszállásra is csak minimális terheléssel képes és arra is csak a 30 éve folyamatosan továbbfejlesztett Pegasus hajtóművel képes igazán. -
#28
Miért nem lehet átállni Harrierekre?
Gondolom ki lehetne fejleszteni olcsó polgári változatot is. -
Carbine #27 Robbanómotort aligha használnak nagyobb teherbírású helikopterben, mivel a tömeg/teljesítmény aránya sokkal rosszabb, mint a gázturbinának. A tubinák eleve termelnek elektromos áramot, amit a fedélzeti rendszerekhez, illetve a vezérlő rendszerhez is használnak. A turbina-generátor-rotor megoldással több gond is van, elsőként, rögtön a hatékonyság. Másodjára, így minden rotorhoz külön villanymotor kéne, ami eléggé felbillenthetné a helikopter egyensúlyát. Arról nincs pontos információm, hogy ugyanakkora méretben és súlyban nem erősebb-e a gázturbina. -
#26
Semmit. A helikopterek világa idegen tőlem. Elképesztően komplikált mechanikájuk van. -
Alfa Of NS #25 Lehet hogy érdemes lenne ilyen gépekben a robbanómotort csak áramtermelésre használni és elektromos motorral hajtani a rotorokat, így nem kéne bonyolult mechanika a sok rotorhoz, vagy nem kell több motor a gépbe. Egy motor, sok rotor, nagy mosoly 
-
philcsy #24 Akkor úgy kérdezem: Miben jobb/rosszabb a hagyományos légcsavar a csőlégcsavarnál? -
#23
Bell X-22
Azt írják, hogy már szinte az első felszállásnál simán megcsinálták az átmenetet a függőleges és a vízszintes repülés között, ami egyedülálló. Pláne, hogy akkoriban nem igazán volt még számítógép a göbzikben.
67-84 között kb 500 felszállást teljesített.
Fontos infókat adott az Osprey-nak, de az sem tekinthető egy abszolút csúcs gépnek. Pl nem hermetizált a szállítótér, a sebesség is lehetne több. A billenő rotor mellé még a szárnyait is össze kell tudnia csukni. Nagyjából egy technológiai rémálom az egymásnak ellentmondó követelmények miatt. -
#22
Hm, ezt tényleg benéztem. Pár éve volt, hogy utoljára érdeklődtem felőle, akkor még ilyeneket lehetett hallani, hogy:
"In 2000, there were two further fatal crashes, killing a total of 19 Marines, and the aircraft was again grounded while the cause of these crashes was investigated and various parts were redesigned."
meg:
"With the first combat deployment of the MV-22 in October 2007, Time Magazine ran an article condemning the aircraft as unsafe, overpriced, and completely inadequate."
Erről meg lemaradtam:
"The Marine Corps, however, responded with the assertion that much of the article's data were dated, obsolete, inaccurate, and reflected expectations that ran too high for any new field of aircraft.[46]"
Mea culpa. -
philcsy #21 Mi a baj a csőlégcsavaros megoldással? Tudsz erről valami konkrétat?
Az F-35B lebegésre részben csőlégcsavart használ, de az más kategóra. -
philcsy #20 Az attól függ hogy hova mennek menteni.
itt pl nem lett volna rossz :) -
philcsy #19 Annyira sok azért nem mert hadrendbe állították. -
philcsy #18 Raknak bele féket. -
philcsy #17 Egyetértek.
Szerintem is a billenőrotoros megoldást kellene kicsit erőltetni. Bár annak megvan az a hátránya hogy a billenőrotoroknak nagyobbaknak kell lenniük mint ezeknek a fixen függőlegesen álló rotorjai. Ezek kisebbek ami pl mentésnél előny lehet. -
Carbine #16 A rotorokat eleve gázturbinák hajtják. -
whisper #15 vagy 2 turbinát és még hűtené is a motort 8) -
whisper #14 Sziasztok . Én nem vagyok egy technikai zseni ,de a felső légcsavarokat meghajtó motorral rákötnék egy turbinát áttéttel aztán fönt re hosszába raknék egy jó kis turbinát! De ne szidjatok csak fantaziáltam! 8) -
Carbine #13 Elhiszem, hogy ért hozzá. Nem a hozzáértését kérdőjeleztem meg, pusztán válaszoltam arra amit írt. Ez esetben javítottam egy véletlen elírást. -
#12
Ő a csőlégcsavatos megoldásra értette. Dronk nagyon is tisztában van szerintem az OV-22-vel. -
#11
Az RAH-66 prgramot kb. 7-8 milliárd dollár elköltése után 2004 magasságában elkaszálták. Lényeégben az UAV-k fejlődésének áldozata lett, bár voltak ott más gondok is... -
#10
Sem rakéták meg gépfegyverek :) -
#9
A súly miatt fogyasztanak sokat. feltételezem egy mentőhelikopterre nem kell másfél centi páncél. -
#8
A katonai helikopterek szerintem mas kategoria, azok rohadt sokat fogyasztanak. -
#7
Leszallaskor mar nem forog. ;) -
FL Zoli #6 a Comanche az simán megy 400 fölött nem? pedig az se mai kutya már -
Carbine #5 "Azokkal annyi szívás volt, hogy inkább abbahagyták vele a kísérletezést. Az amcsik, legalábbis..."
Ez az állítás "csupán" annyiban téves, hogy a USMC bő 1 éve hadrendbe állította V-22 Osprey billenőrotoros szállítókat és közel ennyi ideje bevetésre is kerültek Irakban és Afganisztánban egyaránt.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell-Boeing_V-22_Osprey
-
#4
Azokkal annyi szívás volt, hogy inkább abbahagyták vele a kísérletezést. Az amcsik, legalábbis... -
#3
X2 és X3-nál is a farok, illetve szárny propellerek elég veszélyes helyen vannak, de főleg az X3-nál. Ugyanis látszólag ember magasságban van, ott van az ajtó mellett, ahol mindenki szaladgál ki/be, többen is, sebesülttel, hordággyal. Ha biztonsági előírások alapján meg kell várniuk, míg megáll, akkor súlyos időket vesztegetnek, ha nem várják meg, akkor meg marhaveszélyes. Persze lehet, hogy későbbiekben megoldják, és most még csak a sebesség növelésén van a hangsúly. -
#2
Vagy ami már van, a billenő rotoros gépek.
Szerintem ez utóbbi kevesebb olyan alkatrészt tartalmaz, amit csak a repülés adott szakaszában hasznos, utána gyak holt tömeg, vagy aerodinamikai akadályt jelentene. Csőlégcsavaros megoldással akár 800-900 km/h-ig biztosítva lenne. -
#1
olyasmit kéne összeütniük mint amit svarciék repültek a hatodik napon-ban