104
-
hodobaj #104 A BMW is hasonlít a Mercedesre:)
Az nem másolás hogy ránézünk és jé ezek is sárkány formát használnak attól még az orosz, japán, kínai... mérnököknek ugyan úgy megkel tervezni a gép vázát a hajtóművet a vezérlést szóval az hogy 2 gép kívülről hogy nézz ki az nem mondható másolásnak. Egyszerűen csak az aerodinamika miatt lesz olyan nem is lehetne más kialakítású géppel 2,5 mach-al repülni.
A repülök és környezet védelem meg ma már reklám duma(bulvár-shit). A szén tüzelésű erőművek Kínába pár hét alatt nyomnak ki annyi CO-t meg CO2-t mint az összes repülő egy évben.
-
endrev #103 Ez döbbenetes, ez fantasztikus!
KEMÉNY 20%-KAL KEVESEBB SZÉNDIOXIDOT BOCSÁT KI!!!!
Lehet hogy mégis túléljük a következő ötszáz évet...!!! :DDD -
#102
Nos a radar azért nem látja, mert a kisugározz energia arra elég, hogy eléjrej a gépeig és a radarjelre küld vissza jelet a gép transzpondere. Ha kikapcsolja a gép, akkor az észelési távolság DRASZTIKUSAN csökken és akkor is csak annyit láétsz, hogy egy repülő valami, de többet nem. -
babajaga #101 A műanyag legyártása legalább annyira környezetkárosító mint az aluminiumé. -
bandypappa #100 Nemtudom mennyi lesz a repülök szolgálati ideje, tekintve a rohamosan csökkenö olaj- és kerozinkészleteket. Egy biztos a jövöben drágább lesz az utazás, inkább megyek maglevvel, ha itt is lesz. -
Akuma #99 Talán mert az alumíniumot bauxitból nyerik igen bonyolult folyamatokkal és nem is annyira erős mint a szénszálas szerkezet, tehát több kell belőle. Illetve ötvözni kell erősen, hogy megfelelő szilárdsága-szívóssága legyen. -
Akuma #98 Én úgy tudtam, hogy a jeladó csak azonosításra való, de nélküle attól még látja a radar, mint azonosítatlan repülő tárgy... Ilyenkor szoktak rá kilőni egy föld-levegő rakétát. Volt is már ebből tragédia... Egy utasszállító gépet szedtek le tévedésből... Ahoz, hogy ne lássa a radar jeladó nélkül, ahoz az kell, hogy megfelelően alacsonyan repüljön (szeptember 11. Pentagon). -
babajaga #97 Miért lenne a szénszálas anyag környezetbarátabb mint az alumínium? -
babajaga #96 "alumínium helyett immár szénszálas anyagból készült, és többek között ennek köszönhetően a valaha épített legkörnyezetbarátabb gépként emlegetik."
Miért lenne a szénszálas anyag jobb? -
#95
Téves az info, a terv szerint asszem HAVI négy darabot kéne elérni a termelés felfutásakor, de ez még nem megy. -
LADA Kalina #94 hmm nekem hegyesebbnek tűnik de lehet, az üveg az bsztos :) -
Cat #93 évente NÉGY DARABOT :)
Komoly. -
#92
Cimbi ennek a orra tök ugynat, az üvegezése más, de a forma nem nagyon változott. -
LADA Kalina #91 hmm találtam 1 képet a 787esről, aminek kicsit más az orrkiképzése, és vagy 15 évvel modernebbnek tünik, persze ez csak dizájn, tudom nem sokat számít
http://www.planebuzz.com/Boeing787_high.jpg
-
#90
Egy E-3 ellen hiába repülsz szuperszónikusan sokat nem ér, mellesleg földközelben SEMMI nem képes 1.3M fölé menni még külső függesztmények nélkül sem és a gép hatótávolsága is konvergál a zéróhoz, ha ezt a sebességet tartani akarják.
A TU-22M és a TU-160 sem alacsonyan való repkedésre lett tervezve, de a B-1 az KIFEJEZETTEN, de rájöttek, hogy az 2M sebesség fölösleges és földközelben elég irreális elvárás is. -
dara #89 Akkor hasonlítsd össze az F-15-tel is, annak aztán semmi köze a Szu-27-hez. Már a Tomcat esetén is ~40%-a a felhajtóerőnek a törzsön keletkezik.
Molnibalage: Hogy mennyit számít a fix és változtatható geometria? A Grumman mind a kettőt megvizsgálta mint lehetőséget, szóval a Design 303-tól sem áll túl messze a fix geometria, volt honnan meríteni.
kvp: Ha itt a Tu-160-ra gondolsz, akkor az sem a semmiből született, akkor már rég repült a B-1A, mikor annak a konkrét tervezéséhez hozzákezdtek. Az, hogy a B-1B nem képes akkora sebességre, mint a Tu-160 nem lényeges, mivel más bevetési profillal tervezték/tervezik bevetni őket, ehhez lett igazítva a teljesítményük is. (Maga a rendszer elméletileg képes a M2-re, lévén a hajtómű megegyezik a B-1A-éval, csak a beömlőcsatorna szabályzását hagyták el.) -
trogi #88 Az alacsony szuperszónikus repüléssel csínján kell bánni, mert hiába tud rejtve repülni, egy esetleges hiba esetén nincs idő korrigálásra s vége az utazásnak.
Egyébként pedig az esetleges félreértések elkerülése végett:
nem vagyok sem amerika, sem az a kis ország, sem orosz párti. Egykutya mind. -
kvp #87 "A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsből épült, hogy "mi legyünk az elsők, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok..."
Viszont mellektermekkent sikerult kifejleszteniuk egy szuperszonikus nehezbombazot, amit a legtobb mai amerikai gep utol sem tud erni. A raketapajzs epitese kozben esetleg elgondolkozhatnanak azon az usa-ban, hogy egy alacsonyan repulo szuperszonikus bombazogeppel mit lehetne kezdeni... (tobbnyire semmit, mert az uj vadaszgepeik tul lassuak)
"de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt."
Viszont a szovjetek kepesek voltak kerozinnal mukodo, elektronika nelkul is ropkepes raketakat kesziteni. Ez sokkal olcsobb es megbizhatobb megoldas mint a nemet vagy amerikai rendszerek. -
L3zl13 #86 "Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem ők voltak az elsők, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában..."
Csakhogy ez nem nagy szám. Zuhanórepülésben rengeteg repülő képes elvileg átlépni a hangsebességet pár másodpercre.
Éppen ezért a Concorde-nak és a Tu-144-nek nem is ez volt a célja, hanem, hogy tartósan képesek szuperszónikus sebességgel haladni, és ebben is akartak elsők lenni. -
trogi #85 Nem az a baj, hogy tervrajzokat lopkodtak az oroszok, hanem az, hogy ész és értelem nélkül. Ugyanis a Concorde-nak volt gazdasági alapja, csak az olajválság tönkrevágta. Azután már tényleg csak presztizsből repült.
A Tu-144 viszont csak és kizárólag presztizsből épült, hogy "mi legyünk az elsők, a legjobbak" , hát ez aztán a magasztos cél, gratulálok...
Ráadásul, mint az kevéssé ismert, nem ők voltak az elsők, akik utasszállítóval átlépték a hangsebességet. Az egy DC-8 volt 1961 augusztusában...
Amúgy érdekes, hogy nem lett megemlítve, hogy az oroszok például a lézertechnikában évtizedekkel előrébb jártak, mint a nyugatiak, még a magasfordulatszámú motorok is jöhetnek ugyanebbe a sorba, de a rakétatechnika nem, mert az ugye mindkét oldalon német alapokon nyugodt. Na mindegy ez a blokk totál OFF volt. -
#84
Manőverező képességre, repülési paraméterekre gondoltam, nem aerodinamikai kialakításra. Ezért mondom, hogy az alap Szu-27-est azért csak 4. generációs gépekkel kéne összehasonlítani.
Azért 6000 m az manapság elég magas. Valszeg a közeli légiharcok inkább alatta és nem is hangsebességgel zajlanak, zajlottak. Szal a Mig erre valszeg jobb mint az F-16.
Igaz a tolóerővektoros kormányzásnak semmi köze az aerodinamikai kialakításhoz. De te is elég pongyolán fogalmazol, akárcsak én. Egyrészt azon vitatkozunk hogy aerodinamikailag melyik gép milyen gyökerekkel rendelkezik, másrészt hogy melyiknek tekínthető ideálisabbnak a kialakítása, harmadrészt, hogy melyiknek milyen repülési tulajdonságai vannak, és mindezt több generáción keresztül nyomatjuk, asszerint hogy épp mit akarunk a másik fejéhez vágni.
Ezért szummázom az álláspontomat: az orosz gépek ha rendelkeznek is nyugati gyökerekkel (pláne, hogy célzottan valamelyik nyugati gép ellen tervezték őket) soxor alapvetően más kialakításúak (F-16 vs. Mig-29). Mivel általában később kerültek rendszeresítésre, többek között az elhúzódó tervezésés/fejlesztés, a kezdetben nem megfelelő technológiai szint miatt, ezért több idő volt az aerodinamika fejlesztésére is, ez okból az orosz gépek aerodinamikailag az adott generáción belül általában fejlettebbek.
Generációkat szerintem nem illik összevetni, mert akkor jöhetünk azzal, hogy az F-18/E/F mennyivel kafább gép mint a Mig-21. Ha megmaradunk a generáción belül akkor elmondható, hogy manőverező képesség szempontjából az F-18/E/F lemarad az ugyan abba a generációba tartozó tolóerővektoros/kacsaszárnyas Szuhojoktól. -
#83
"Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent,"
Hát szerintem és a reptervezők szerint is nagyn. Az EGÉSZ GÉPET ez hatráozza meg, mert iszonyat bonyás kialakítása van a cuccnak és szilárdásgi szemponból is ez a gép legkritikusabb része. E körő épült fel félig a gép. -
Sidewinder #82 Nézegettem egy két képet az F-14 ről és a MiG-29 ről.Ahogy én látom az F-14-esnél a szárny bekötési és forgási pontjai alá a henger alakú majd hátra laposodó TÖRZS MELLÉ vannak gondolástul beszerelve. A 29-esnek viszont más a törzs formája. Ott a tényleg a gép törzsére vannak közvetlenül szerelve a hajtóművek gondolástól mindenestől és együtt egy kiváló aerodinamikai formát képeznek amely a gépre ható felhajtóerő 40 százalékát képzi. Ezért is hívják inegrált aerodinamikai kialakítású gépnek a MiG-29-est és a Szu-27-est. -
Sidewinder #81 Nos az An-70 leszállósebességénél tényleg tévedtem. Az Aeromagazin Bevetésre Készen című(2003/júniusi szám) cikkében amelyben az An-70-est mutatják be ott valóban többet írnak nem 90 hanem 93 Km/h-t.Ez a rendkívül jól mechanizált 2.generációs szuperkritikus profilú szárnynak,a világon először élesben alkalmazott "propfan" hajtóműnek.Ez az alkalmazott légcsavartollak formája és kompozit anyaga miatt újdonság. A légcsavar tollak ugyanis sarló formájúak voltak,ami lehetővé tette azt hogy a tollak végén lecsökkenjen a lapátok sebessége ami a hagyományos formájú légcsavarok esetében jelentősen korlátozza a repülőgép végebességét ugyanis a hagyományos fotrmájú légcsavarlapátok esetén egy bizonyos repülési sebességnél a légcsavarlapátok végének forgási sebessége megközelítette a hangsebességet és a légccsavar elkezdett ránzni és a gép mintha falba ütközött volna.Ezzel a különleges új formával ez a sebességhatár jelentősen kitolható.Ezen kívül a konstrukció különegességére még rátettek egy lapáttal a légcsavarért felelős oroszok. Ugyanis nem egy lapátsora van a gépnek,hanem koaxiális légcsavarral rendelkezik.Vagyis 2 ellentétes irányban egymással szemben egy tengelyen (nagyon bonyolult rendszer) forgó légcsavar lapátsort forgat meg egy hajtómű.Az első sorban 8 a hátsóban 6 ellenkező irányban forgó légcsavartollat találunk.Az ellenkező irányban forgó lapátsorok 10%-os teljesítménynövekedést és egyenletesen hátraáramló légtömegeteredméneztek. Ez utóbbi jelentősen növeli a szárnyak és a fékszárnyak hatékonyságát az egyenletes és nagyobb megfúvás miatt.A dupla lapátsor meg az ellentétes forgatónyomatékokat is megszüntette csökkentve ezzel a sárkányszerkezetre haó káros terheléseket.Ezen különleges kis és nagy sebességhez is jó légcsavarok mellet a fly by wire-nak, a már említett szuperkritikus szárnyprofil, a 60 fokra kitéríthető fékszárnyak és atöbbi szárnymechanizácíó így a orrsegédszárny sima orrsegédszárny valamint a vízszintes stabilizátorokra(!) szerelt orrsegédszárnyaknak köszönhető az,hogy 100km/h alatt is tud repülni.A legrészletesebb műszaki adatokat (ahol a legfontosabb sebességadatok is bennevannak) 2 német honlapon találtam meg és ott 98km/h-t írnak mint legkisebbb repülési sebesség.De korántsem 190-et.A flug revue-nél igazodtam ki jobban mert ott angolul voltak az adatok.Amúgy a gép max felszállósllyal (138 tonna amiből 47 tonna a hasznos teher) egy 1800 méter hosszú pályáról képes biztonságosan üzemelni.20 tonna terheléssel pedig 600 méter hosszú tábori reptéri(vagyis nem beton) pályáról üzemel. Az Aeromagazin cikke szerint amúgy a gép felszállási úthossza(nyilván kis terheléssel) 350-400 méter akár csak leszálló úthossza. Itt a két német oldal ahol a legrészletesebb adatok taálhatók a gépről:
http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FRAn-70.htm
http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Transportflugzeuge/Antonow_AN-70/antonow_an-70.html
-
dara #80 A Tomcat/Szu-27/MiG-29 középszárnyas, az F-15 vállszárnyas. (Az, hogy az egyik fix a másik meg változtatható geometriájú nem sokat jelent, főleg, hogy a Design 303 létezett fix geometriával is, csak nem az valósult meg végül. Design 303) Az F-15 hajtóművei be vannak építve a törzsbe, a beömlők az törzs két oldalán vannak. A Szu-27/MiG-29 hajtóművei a törzs alatt vannak különálló gondolákban a beömlőcsatornákkal egyetemben (like Tomcat). -
LADA Kalina #79 Na jó ez már itt nagyon off, de nem bírom megállni, vannak emberek, akik azt hiszik, hogy csak nyugaton találhatnak ki bármit, az oroszok meg mindent ellopnak, sajnálom de ki kell hogy ábrándítsam ezeket a (jelzővel inkább nem illetem) személyeket, az amcsik is elég sokat kémkedtek iparilag az oroszok után és nem véletlenül! Ha hiszitek, ha nem, a szovjetunióban és egyáltalán "a kelet"-en is sok mindent kitaláltak, amit aztán az amcsik, angolok, franciák... elloptak és felhasználtak.
(mondok 1 példát, itt volt ugye a mindenki által hőn utálott trabant, és a rá erősen emlékeztető mini morris... a trabant volt előbb... évekkel...
és ha már trabantnál tartunk, állítólag az olaszok is a trabant látszólagos sikerén felbuzdulva csinálták meg az olasz ellenfelet, ez volt a fiat panda...
http://totalcar.hu/tesztek/panda750/
persze tudom hogy nem hasonlít, na de ugye a koncepció honnan jött...
SZÓVAL AKIK MOST EZEN ZÁRÓJELES MEGJEGYZÉSÉRT LE AKARNAK HURROGNI, azoknak csak az tudom mondani: ez is legalább annyira megalapozott, mint az hogy a TU-144 a Concorde másolata, meg hogy "a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelműen annak az aerodinamikai kialakításán alapul")
De ezek nem ehhez a témához tartoznak, tudom, csk kicsit felidegesíttettek és muszály volt válaszolnom... -
#78
Hát pont nem, a SZU-27-nek semmi köze az F-14-hez, az egyik variaszányas a másik meg nem. Mondtam, F-15 vs. SZU-27.
" És ott már nagyjából egyértelmű az orosz fölény"
Hát sajnos nem, ez is csak egy nimbusz, a MIG-29 csak alacsony sebességtartományban jobb, mint az F-16 6000 m felett az F-16-nak nagyobb az állandósult forduló szögsebessége és mindig gyorsabban orsózik a MIG-nél. Arról nem is beszélve, hogy csökken a MIG esélye, mikor kilométerekről látszik a füst amit maga után húz a legvaksibb pilóta is kiszúrja. A tolóerővektoros kormányzás meg hogy jön a gép aerodinamikai kialakításához, az F-18E/F-re amennyire emlékszem semmiféle állászögkorlátozás nincs és repültek tartósan 60 fok feletti állásszöggel a géppel is. Alacsony sebességű manőverezésben jelenleg a nem tolóerővektoros gépeknél az F-18E/F a király. -
#77
Na jó elmondom a titkot!;)))
Látom érzed hogy van hasonlóság, jól tapogatózól, de a megoldás, ami az összes jó manőverező képességű 4. generációs gépnél megvan az négy betű:
LERX -
#76
Jó, csak éppen a Szu-27 eset monnyuk az F-14-gyel érdemes össszehasonlítani és nem az F-22-vel, a Mig-29-est meg az F-16 tal. És ott már nagyjából egyértelmű az orosz fölény. A 4+ os gépeknél meg lehet, hogy nem árt a tolóerővektoros, fly-by-wire variációkat, amiket az indiaiaknak, kínaiaknak szállítanak. És azért azok is lehet hogy jobbak, mit pl az F-18F. Természetesen aerodinamikai értelemben, fegyverszet, műszerezettség más tészta.
5. generációs gépük, meg nincs ugye a keleti testvéreknek. -
#75
A SZU-27 kialkításánl egyértelműen az F-15-ből indultak ki és a MIG-29-et a SZU-val együtt készítették práhuzamosan.
A szovjet időkben CAGI (Areodinamikai és Hidrodinamikai Kutatóintézet) fejlesztett ki areodinamikai formákat és MINDENKI azokat használta azért hasonlítanak egyes korszakok gépei annyira egymásra a szovjeteknél, nyugaton mindenki dolgozott a saját szakállára...
Az meg hogy aerodinamikai szempontból jobbak -e az orosz gépek azért az erősen vitatható, főleg ma. A Super Hornet azért elég durva és az F-22 kialakítása is nagyon ott van, hiszen kiváló a gép manőverezőképessége, de van ám stealth képessége. A SZU-27, MIG-29 és F-15 borzalmas e téren. A Super Hornet viszont a legjobb 4++ generációs gép ebből a szempontból a Rafale-lal együtt. -
dara #74 Pedig igencsak sok (gyanúsan sok) a hasonlóság. Ezért mondtam, hgoy ránézésre nincs sok, valójában meg de. Igazából két fő eltérés van. Az egyik az általad említett szárny, a másik a pilótafülke erőteljesebb kiemelése. Olyan szintű a hasonlóság, hogy a főfutóművek kialakítása szinte azonos, a Szu-27 esetén még a kinti helyzetbeni rögzítés módja is. Ahogy az összes többi jellemző is erősen hasonló: hajtóművek a törzs alatt gondolákban, egymástól messze, hajtóművek közötti ellaposodó törzsrész (a Szu-27 esetén raktak rá egy farokboom-ot) ami gyakorlatilag csak erre a három típusra jellemző...
Az F-15-höz semmi köze, az teljesen más, és ráadásul fordított a sorrend: a MiG-25 aerodinamikai megvalósítását vették át az amerikaiak. Az F/A-18 meg megint egy másik megoldás. -
#73
"Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelműen annak az aerodinamikai kialakításán alapul)."
Gondolod? Azon kívül, hogy kéthajtóműves ikerfarkú gépekről van szó semmi közük egymáshoz! Pl a mert az F-14 változtatható szárnnyilazású, az orosz gépek meg nem.
Akkor már inkább az F-15/F-18, de igazából azoktól is annyira eltérnek, hogy lehet, hogy ellopták az amcsi gépek dokumentációját, de annyit gyúrtak rajtuk, hogy a végén az ő gépeik aerodinamikai szempontból jobbak lettetek. -
#72
Hát nem, mert magasságtól és repülési profiltól erősen függ, hogy milyen keverékkel és hatásfokkal megy az égés. -
dara #71 Az alkalmazott anyagok csak ~10-15%-ban befolyásolják a radarkeresztmetszetet. A szerkezeti kialakítás a döntő. -
dara #70 Felrakhatod a hajtóműveket a farokra, akkor viszont sokkal erősebbre (azaz nehezebbre) kellene tervezni a szárnyakat (a levegőben a szárny alá függesztett hajtóművek tehermentesítik a szárnyakat). Emellett a farokrészt is erősebbre kell építeni, az megint nehezebb lesz. -
dara #69 A talajnyomással a Concorde esetében sem volt egyáltalán probléma (ebben a B777 a rekorder az utasszállítók között), a futóművek elhelyezése okozta a gondot. Ez a Tu-144 esetén a hajtóműgondolák alatt volt, ergo egy a Concorde-hoz hasonló katasztrófának (ami többször is majdnem bekövetkezett) minimális volt az esélye.
Az, hogy méretileg és tömegre eltér a két gép, még nem jelenti azt, hogy semmiféle másolás nem történt. Csak ugye ha másols, akkor hozzáteheted a saját ötleteidet töredék költségekkel, mintha a nulláról indulnál (a Kfir is elég sok mindenben eltér a Mirage 5-től, ettől függetlenül egyértelmű, hogy másolás történt. Ahogy a MiG-29 és Szu-27 is alig hasonlít ránézésre a Tomcat-re, mégis egyértelműen annak az aerodinamikai kialakításán alapul).
90km/h leszállósebesség? Elég hihetetlen, és nem is igaz. Egy egyest rakj még elé nyugodtan. Egyébként nem véletlenül használ szinte mindenki gázturbinát a nagy sebességű utas és teherszállítóknál. Ekkora sebességnél ugyanis a légcsavar hatásfoka meglehetősen alacsony, csak nagyon bonyolult megoldásokkal lehet értelmes teljesítményk kihozni belőle. Ami bonyolult, az meg drága és alacsony(abb) megbízhatóságú. -
pip #68 "Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-őt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz. -
pip #67 "Az meg, hogy mennyit fogyaszt egy gép és mennyi CO2-őt termel aközött van összefüggés de nem lineáris."
hat pedig szerintem linearisabb nem is lehetne, tekintettel arra, hogy a repulogepuzemanyagok szentartalma nagyjabol azonos es a az elegetett szenmolekulakbol nagyreszt szendioxid lesz. -
#66
Repülőgéen nem nagyon használnak üvegszálat, mert túl nehéz. Szénszál a menő vagy akkor már nem kompozitot használnak. -
pip #65 a szamadataid szerint 1.2 kg C-bol 4.8 kg CO2 lesz, tehat belefer a zoldek szamitasa