SG.hu
Európa és Kína lemásolja a teherűrhajózás amerikai modelljét
Egy hét különbséggel mind az európai, mind a kínai űrügynökség felhívást intézett a magáncégekhez, mely szerint fizetnének az alacsony Föld körüli pályán lévő űrállomásokra történő teherszállításért.
Az Európai Űrügynökség május 11-én bejelentette a "Kereskedelmi teherszállítási kezdeményezést" (Commercial Cargo Transportation Initiative), amelynek keretében arra számítanak, hogy egy vagy több szolgáltató 2028-ig képes lesz 2 tonna terhet szállítani a Nemzetközi Űrállomásra és 1 tonnát biztonságosan vissza tudjon hozni a Földre. Minden egyes ajánlattevő cégnek saját rakétájával kell végrehajtani a demonstrációs küldetést. Egy héttel később, május 16-án a kínai Űrmérnöki Hivatal bejelentette az "Alacsony költségű teherszállítási rendszer" (Low-cost Cargo Transportation System) tervét, amelynek keretében magánvállalatokat alkalmaznának a Tiangong űrállomásra történő teherszállításra. A szóba jöhető szolgáltatóknak legalább 1,8 tonnát kell tudniuk alacsony Föld körüli pályára juttatni, de a kínai űrhajóknak nem kell visszahoznia rakományt. A kínai űrügynökség közölte, hogy legfeljebb 17,2 millió dollárt fizetne a szállított rakomány tonnájáért.
Ezek jelentős kezdeményezések, mert ez azt jelenti, hogy két nagyon különböző, nagy űrügynökség elismerte, hogy a NASA kereskedelmi űrkutatással kapcsolatos, az elmúlt két évtizedben alkalmazott megközelítése sikeresen ösztönözte az űrkutatási iparág fejlődését. A NASA már 2005-ben azt mondta, hogy az űrrepülő kivonása után magáncégek segítségével szállítana rakományt a Nemzetközi Űrállomásra. E program - hivatalos nevén a Commercial Orbital Transportation Services (COTS) - kezdeti szakaszában a NASA összesen 396 millió dollár fejlesztési támogatással dobta meg a SpaceX-et, 288 millió dollárral pedig az Orbital Sciencest.
A program kezdeti szakaszában a NASA mérnökeinek egy kis csoportja együtt dolgozott mindkét céggel, technikai tanácsadást és egyéb támogatást nyújtottak. Ugyanakkor a NASA illetékesei gondosan ügyeltek arra, hogy hagyják a vállalatokat újítani és saját járműveket tervezni. A program kölcsönösen előnyös volt, és a fejlesztési program végére a NASA két járművel rendelkezett, a SpaceX Cargo Dragonjával és az Orbital Cygnusával. Mindkettő képes volt rakományt szállítani az űrállomásra a hagyományos szerződéskötési módszerrel fizetett ár töredékéért, a NASA finanszírozása pedig lehetővé tette az amerikai kereskedelmi célú űripar ugrásszerű fejlődését.
"A NASA támogatása nélkül ma nem lennénk az a vállalat, amelyek vagyunk" - mondta Gwynne Shotwell, a SpaceX elnöke a NASA hivatalos jelentésében a COTS-programról 2014-ben. "Futás helyett valószínűleg csak sántikálva próbálnánk megváltoztatni a világot". A fejlesztési program lezárultát követően a SpaceX és az Orbital Sciences is a program operatív szakaszába lépett, mely fázisban a NASA ellátási küldetéseket vásárol a cégektől. A SpaceX tegnap indította el a 28. ellátási küldetését az űrállomásra. Európa és Kína ezt a sikert akarja megismételni, azonban van néhány lehetséges buktató.
Az aggodalmak közé tartozik, hogy mind az Európai Űrügynökség, mind a kínai űrügynökség kihagyja a program "COTS" szakaszát, amelynek során a NASA megosztotta a szakértelmét és jelentős mennyiségű pénzt biztosított. Az Európai Űrügynökség a program kezdeti szakaszában összesen alig 2 millió euróval támogat meg két vállalatot az előzetes tervezési és pénzgyűjtési erőfeszítésekhez. Ennek oka politikai, csak a következő, 2025-ös miniszteri ülésen kérhetnek a tagországoktól jelentősebb finanszírozást a teherszállítási kezdeményezés támogatására. Az Európai Űrügynökség arra számít, hogy a magáncégek már most belekezdenek a pénzgyűjtésbe, tesztpéldányokat fejlesztenek ki és önállóan megpróbálják biztosítani a 2028-as demonstrációs küldetésen való indulást. Ez valószínűleg több százmillió euróba fog kerülni, és ez csak azt jelenti, hogy indulhatnak majd a jövőbeli teherszállítási szerződésekért folyó versenyben. Ez nagyon nehéz feladat lesz az európai vállalatok számára, 2028-ra valószínűleg egyetlen vállalat sem áll majd készen.
A kínai tervről kevesebb információ áll rendelkezésre, de úgy tűnik, hogy az ország ugyan finanszírozza a vállalkozókat, technológiatranszfert és egyéb segítséget is nyújtanak a magáncégeknek, azonban a javasolt 17 millió dollár/tonna összeg szánalmasan kevésnek tűnik a kért szolgáltatáshoz. A teherűrhajók fejlesztése, tesztelése és indítása nehéz és költséges feladat. A SpaceX-szel kötött kezdeti szolgáltatási szerződésében a NASA küldetésenként 133 millió dollárt fizetett néhány tonna rakomány Nemzetközi Űrállomásra szállításáért. A szerződéskötés 2008 végén történt, és az inflációt is figyelembe véve a szerződés értéke mai áron körülbelül 190 millió dollár lenne. Kína tehát a NASA által a SpaceX-nek fizetett összeg kevesebb, mint egyötödét akarja fizetni a szolgáltatóknak, szintén a COTS-hez hasonló előfutárprogram nélkül.
A NASA kereskedelmi teherszállító programja azért lett sikeres, mert okosan választottak cégeket, kezdettől fogva jelentős összegeket fektettek be és szükség esetén technikai szakértelemmel támogatták meg a jelentkezőket. Mindezek ellenére a COTS-program bejelentésétől számítva hét évbe telt, amíg az első ellátóhajó dokkolt az űrállomáson. Nem úgy néz ki, hogy az európai és kínai tervezők is ilyen türelmesek lennének.
Az Európai Űrügynökség május 11-én bejelentette a "Kereskedelmi teherszállítási kezdeményezést" (Commercial Cargo Transportation Initiative), amelynek keretében arra számítanak, hogy egy vagy több szolgáltató 2028-ig képes lesz 2 tonna terhet szállítani a Nemzetközi Űrállomásra és 1 tonnát biztonságosan vissza tudjon hozni a Földre. Minden egyes ajánlattevő cégnek saját rakétájával kell végrehajtani a demonstrációs küldetést. Egy héttel később, május 16-án a kínai Űrmérnöki Hivatal bejelentette az "Alacsony költségű teherszállítási rendszer" (Low-cost Cargo Transportation System) tervét, amelynek keretében magánvállalatokat alkalmaznának a Tiangong űrállomásra történő teherszállításra. A szóba jöhető szolgáltatóknak legalább 1,8 tonnát kell tudniuk alacsony Föld körüli pályára juttatni, de a kínai űrhajóknak nem kell visszahoznia rakományt. A kínai űrügynökség közölte, hogy legfeljebb 17,2 millió dollárt fizetne a szállított rakomány tonnájáért.
Ezek jelentős kezdeményezések, mert ez azt jelenti, hogy két nagyon különböző, nagy űrügynökség elismerte, hogy a NASA kereskedelmi űrkutatással kapcsolatos, az elmúlt két évtizedben alkalmazott megközelítése sikeresen ösztönözte az űrkutatási iparág fejlődését. A NASA már 2005-ben azt mondta, hogy az űrrepülő kivonása után magáncégek segítségével szállítana rakományt a Nemzetközi Űrállomásra. E program - hivatalos nevén a Commercial Orbital Transportation Services (COTS) - kezdeti szakaszában a NASA összesen 396 millió dollár fejlesztési támogatással dobta meg a SpaceX-et, 288 millió dollárral pedig az Orbital Sciencest.
A program kezdeti szakaszában a NASA mérnökeinek egy kis csoportja együtt dolgozott mindkét céggel, technikai tanácsadást és egyéb támogatást nyújtottak. Ugyanakkor a NASA illetékesei gondosan ügyeltek arra, hogy hagyják a vállalatokat újítani és saját járműveket tervezni. A program kölcsönösen előnyös volt, és a fejlesztési program végére a NASA két járművel rendelkezett, a SpaceX Cargo Dragonjával és az Orbital Cygnusával. Mindkettő képes volt rakományt szállítani az űrállomásra a hagyományos szerződéskötési módszerrel fizetett ár töredékéért, a NASA finanszírozása pedig lehetővé tette az amerikai kereskedelmi célú űripar ugrásszerű fejlődését.
"A NASA támogatása nélkül ma nem lennénk az a vállalat, amelyek vagyunk" - mondta Gwynne Shotwell, a SpaceX elnöke a NASA hivatalos jelentésében a COTS-programról 2014-ben. "Futás helyett valószínűleg csak sántikálva próbálnánk megváltoztatni a világot". A fejlesztési program lezárultát követően a SpaceX és az Orbital Sciences is a program operatív szakaszába lépett, mely fázisban a NASA ellátási küldetéseket vásárol a cégektől. A SpaceX tegnap indította el a 28. ellátási küldetését az űrállomásra. Európa és Kína ezt a sikert akarja megismételni, azonban van néhány lehetséges buktató.
Az aggodalmak közé tartozik, hogy mind az Európai Űrügynökség, mind a kínai űrügynökség kihagyja a program "COTS" szakaszát, amelynek során a NASA megosztotta a szakértelmét és jelentős mennyiségű pénzt biztosított. Az Európai Űrügynökség a program kezdeti szakaszában összesen alig 2 millió euróval támogat meg két vállalatot az előzetes tervezési és pénzgyűjtési erőfeszítésekhez. Ennek oka politikai, csak a következő, 2025-ös miniszteri ülésen kérhetnek a tagországoktól jelentősebb finanszírozást a teherszállítási kezdeményezés támogatására. Az Európai Űrügynökség arra számít, hogy a magáncégek már most belekezdenek a pénzgyűjtésbe, tesztpéldányokat fejlesztenek ki és önállóan megpróbálják biztosítani a 2028-as demonstrációs küldetésen való indulást. Ez valószínűleg több százmillió euróba fog kerülni, és ez csak azt jelenti, hogy indulhatnak majd a jövőbeli teherszállítási szerződésekért folyó versenyben. Ez nagyon nehéz feladat lesz az európai vállalatok számára, 2028-ra valószínűleg egyetlen vállalat sem áll majd készen.
A kínai tervről kevesebb információ áll rendelkezésre, de úgy tűnik, hogy az ország ugyan finanszírozza a vállalkozókat, technológiatranszfert és egyéb segítséget is nyújtanak a magáncégeknek, azonban a javasolt 17 millió dollár/tonna összeg szánalmasan kevésnek tűnik a kért szolgáltatáshoz. A teherűrhajók fejlesztése, tesztelése és indítása nehéz és költséges feladat. A SpaceX-szel kötött kezdeti szolgáltatási szerződésében a NASA küldetésenként 133 millió dollárt fizetett néhány tonna rakomány Nemzetközi Űrállomásra szállításáért. A szerződéskötés 2008 végén történt, és az inflációt is figyelembe véve a szerződés értéke mai áron körülbelül 190 millió dollár lenne. Kína tehát a NASA által a SpaceX-nek fizetett összeg kevesebb, mint egyötödét akarja fizetni a szolgáltatóknak, szintén a COTS-hez hasonló előfutárprogram nélkül.
A NASA kereskedelmi teherszállító programja azért lett sikeres, mert okosan választottak cégeket, kezdettől fogva jelentős összegeket fektettek be és szükség esetén technikai szakértelemmel támogatták meg a jelentkezőket. Mindezek ellenére a COTS-program bejelentésétől számítva hét évbe telt, amíg az első ellátóhajó dokkolt az űrállomáson. Nem úgy néz ki, hogy az európai és kínai tervezők is ilyen türelmesek lennének.