Autóink a nap nagyrészében egy parkolóban állnak, kihasználatlanul. Önállóan közlekedve viszont addig más használhatná azokat. A Google azt szeretné, ha a robotautói internetkapcsolat nélkül is biztonságosan közlekednének.

Az önállóan közlekedő autók jövőjét könnyű úgy elképzelni, hogy a munkába menő út alatt még szundíthatunk egyet, és a járműveket még szervizbe sem kell nekünk vinnünk. John Krafcik, a konszern önállóan közlekedő gépkocsikért felelős projektvezetője szerint az azonban csak álom, hogy a közlekedéshez semmilyen emberi beavatkozás nem kell majd. A NADA Automotive Forumon mondott beszédében elmondta, hogy a legnagyobb változás az állásidő eltűnése lesz. Jelenleg egy átlagos amerikai autó ugyanis az ideje zömét parkolva tölti, de ez közel sem lesz így.

A vezető biztos abban, hogy a robotjárműveket sokkal intenzívebben használják majd az emberek és azok drágábbak is lesznek a mostani modelleknél. Az egyik megoldást az jelentheti majd, ha az autók munkaidőben vagy éjszaka - amikor a tulajdonos dolgozik, illetve alszik - olyan szolgáltatásokhoz fognak csatlakozni, mint az Uber. Ezáltal az évente megtett átlagos távolságot 160 000-240 000 kilométerre lehet majd növelni, azaz az átlagos kihasználtság a jelenlegi 8-12-szeresére nőhet. Ez a szám jelenleg az Amerikai Egyesült Államokban egyébként kereken 20 000 kilométer évente.

Az intenzívebb használat új problémákat is felvet majd, például az új modellek megjelenése pozitívan fog hatni a kereskedőkre és a szervizeknek sem kell a jövőjük miatt aggódniuk. Colin Langan, a UBS bank autóipari szakértője azt emelte ki, hogy a megosztás negatívan fog hatni a gyártók bevételére, mert minden egyes ilyen jármű tucatnyi másikat tesz szükségtelenné. Másik oldalról viszont a mai járműparkok átlagéletkora bizonyosan csökkenni fog, a jövőben gyakorlatilag kizárt, hogy lesznek használatban évtizednél idősebb robotjárművek is.


John Krafcik kijelentette, hogy a Google a járművek biztonságát nem akarja egy hálózatalapú infrastruktúrától függővé tenni. Az autók közötti (V2V) vagy a gépkocsik és az infrastruktúrák közötti (V2X) szolgáltatások nagyon hasznosak, de nem támaszkodhatnak kizárólag azokra, egy jármű ugyanis nem lehet valóban önálló, ha közben V2V- vagy V2X-hálózatoktól függ.

A V2V- és a V2X-szolgáltatások kétségkívül hasznos segítséget jelenthetnek, hiszen a segítségükkel az autók tudomást szerezhetnek a veszélyes környezeti körülményekről vagy a dugókról, de ahhoz, hogy ezek a megoldások igazán működhessenek, olyan kommunikációs rendszerek is kellenek, amelyek vagy gyors WLAN-kapcsolaton vagy 5G-hálózaton alapulnak. Ezek telepítése azonban nem alapvető dolog, elterjedésük még időbe telik, a Google pedig addig nem szeretne várni. Krafcik hangsúlyozta, hogy ráadásul azt sem lehet majd száz százalékosan garantálni, hogy ezek a kommunikációs rendszerek mindig működőképesek lesznek. A gépkocsiknak az esetleg üzemzavarok esetén is biztonságosan kell haladniuk, s ebben segíthetnek a szenzoradatok és a tárolt térképek.

Egyéb beszédekből kiderült, hogy az iparág finoman szólva is forrong, mindenki első akar lenni, és a hagyományos szereplők semmiképpen nem akarják átengedni a helyüket az IT-cégeknek. Rengeteg tanulnivalója van mindkét szférának egymástól, és még közel sem derült ki mi lesz például a Google szerepe. "A Boeing és az Airbus gyártanak repülőket, nem a légitársaságok. De még senki nem tudja, hogy az autóknál milyen lesz majd a leosztás." - mondta Krafcik. Mindazonáltal az önállóan közlekedő járművek megjelenése nem a programsoroktól vagy a tesztektől függ, hanem elsősorban a szabályozó hatóságoktól, és természetesen a nagyközönség fogadtatásától.