Ha a Mercedesnek, a BMW-nek és a Fordnak sikerül érvényesítenie szándékát, új autóik szórakoztató rendszerei képesek lesznek fogadni az okostelefonos tartalmakat: különböző alkalmazásokat, játékokat, zenéket és filmeket.

Mivel azonban potenciálisan zavaró technológia bevezetéséről van szó, az autógyártóknak meg kell tudniuk akadályozni a vezetőket abban is, hogy azok első mérgükben ne "hajtsanak" keresztül járművükkel frissen vásárolt okostelefonjukon - akkor, amikor automatikusan fékezést javasol egy jelzőlámpánál; amikor arra figyelmeztet, hogy egy másik jármű halad a holttérben; amikor hangosan felolvassa az útjelző táblák feliratait, vagy a sebességkorlátozásnak megfelelő sebességre hívja fel a figyelmet.

Mivel az autók minden korábbinál inkább szórakoztató központokká (is) válnak, a gyártók tulajdonképpen önmagukkal folytatott fegyverkezési hajsza részeseivé válnak. "Nem tudjuk lefékezni a fogyasztói szórakoztató technológia gyors növekedési tempóját - nyilatkozta a The New York Timesnak Paul Mascarenas, a Ford műszaki vezetője. - Nem tudjuk megakadályozni az embereket abban, hogy telefonjaik náluk legyenek a járművekben. Megkíséreljük viszont elérni, hogy ehhez a lehető legbiztonságosabb módot válasszák."

Egyre fokozódik a nyomás, hogy az autógyártók megteremtsék a kapcsolatot a gépkocsiba beépített elektronikával. Erre számos példát lehetett találni az autógyártók pavilonjaiban a Las Vegas-i International Consumer Electronics Show-n (a CES-en) éppúgy, mint a vele történetesen egy időben megrendezett Észak-Amerikai Nemzetközi Autóshow-n Detroitban. A két iparág azonban a naptári dátumon túl is egyre több dolgot oszt meg egymással. A Ford Sync App Linkjének, a Mercedes-Benz bemutatás előtt álló DriveStyle appjének és a BMW ConnectedDrive-jának a működési módjában vannak ugyan csekély különbségek, de a célja mindegyiknek ugyanaz: integrálni az okostelefonos alkalmazásokat és tartalmat a gépkocsi kijelző és irányítási rendszerébe.


Alan R. Mulally, a Ford elnöke a Sync, a vállalat fedélzeti rendszerének bemutatásakor
Az okostelefonok a számítógépes hálózatok hubjaihoz hasonló csomóponti szerepet játszhatnak, a vezetők pedig ugyanazokkal a jellemzőkkel és médiatartalommal találkozhatnak az autóikban is, mint azon kívül. Mivel mindenki hozzászokott már saját telefonjának használatához - fogalmazott a Ford műszaki vezetője -, az autógyártók értelemszerűen igyekeznek az otthoni vagy irodai környezetben bevett gyakorlatot átültetni a járművekbe.

Természetesen egy olyan technológia hozzáadásával, amelyik egészen a vezetőülésig hozza az online világot, növekszik annak a kockázata is, hogy esetenként zavarba jön a sofőr. Az amerikai Országos Közlekedésbiztonsági Tanács is csatlakozott azokhoz a testületekhez és szervezetekhez, amelyek a vezetés közbeni mobilhasználat betiltása mellett kardoskodnak. Az autóiparnak válaszképpen egyéb technológiákat kell használnia arra, hogy megpróbálja csökkenteni az ebben rejlő kockázatot.

A mai autók már számos biztonsági funkció automatizált ellátására alkalmasak. Képesek a megfelelő követési távolság biztosítására, finom korrekciókkal megtartják a járművet a maga sávjában. Automatikusan beállítják a fényszórókat, és azt is képesek eldönteni, hogy mikor kell az elálmosodóban lévő vezetőt figyelmeztető riasztással észhez téríteni. A gyártók elismerik: az alapok már megvannak ahhoz, hogy egy napon az autók önállóan tudjanak közlekedni. Annál a pontnál pedig a "valami zavaró dolog vezetés közben" kérdése úgyszólván okafogyottá válik.

A teljesen automatikusan közlekedő járművek koncepciója - a Google kutatóprojektjétől az autógyártók saját prototípusaiig - már a gyakorlatban is életképesnek bizonyult. 2010-ben ezek a vezető nélküli autók részt vettek a VisLab szervezte Intercontinental Autonomous Challenge-en, és az olaszországi Parmából indulva közel tizenötezer kilométert tettek meg a Sanghajig vezető út során. Igaz, a táv az automatikus üzemű járművek szélsőségesen kemény tesztje volt, de a jövőben több hétköznapi próbával is találkozhatunk majd. "Ha valaki beragad egy közlekedési dugóba vagy több száz kilométert vezet nyílegyenesen Nebraskán és Montanán keresztül, vélhetően jobban jár, ha közben könyvet olvashat" - mondta még egy, a CES-en elhangzott beszédében Dieter Zetsche, a Mercedes-Benz vezérigazgatója.

Az autógyártók számára másfajta haszonnal is járhat, ha a mobilalkalmazások fejlesztői mindenféle dolgot hozzáadnak a járművekhez: csökkenhetnek a gyártási költségek. "Mivel a telefonokon már megvan a navigációhoz, a zenéhez és a helyi információk eléréséhez szükséges eszköztár, anyagilag jól járnak mind a gyártók, mind pedig a járműveket megvásárlók, hiszen nekünk nem kell költenünk ezeknek a technológiáknak a beépítésére, mivel partnereinkre támaszkodhatunk" - nyilatkozta James Buczkowski, a Ford elektromos és elektronikai rendszerekért felelős igazgatója. Ráadásul mindez segíthet abban, hogy a gépkocsik a mindenkori legkorszerűbb technológiát alkalmazzák.


Ma is rengeteg autósokat segítő, pl. fogyasztásfigyelő alkalmazás van
Egy tipikus autó kifejlesztése legalább hét évet emészt fel, vagyis a terveknek és a részletes leírásoknak évekkel azelőtt el kell készülniük, hogy az első kész járművek egyáltalán legördülnének a szerelőszalagról. A szórakoztatóipari-fogyasztói elektronikában bekövetkező változások azonban sokkal gyorsabb üteműek. A jelentős szoftverfrissítésekre - vagy akár teljesen új változatok megjelenésére - évente minimum egyszer számítani kell. Mivel az okostelefonok az autók egyik "összetevőjévé" válnak, az autógyártók azt remélik, hogy a technológiai változások követésének üteme alig néhány hónapra mérséklődik.

"Miközben most olyan modelleken dolgozunk, amelyek majd hét év múlva fognak megjelenni az utakon, a fogyasztói elektronika területén a következő, az egész piacot meghatározó változás akár hét hónap múlva is bekövetkezhet. Vannak, akik számára nagy élvezet egy klasszikus, 20 éves autó vezetése, de ismer bárki is olyan embert, aki 20 éves mobiltelefont használ?" - tette fel a költői kérdést a Mercedes-Benz vezérigazgatója.