SG.hu·
STS-107: Emlékezés a Columbia katasztrófájára
2003. február 1-én reggel 8 óra 48 perc 39 másodperc az űrsikló program végének a kezdetét jelentette. Ez volt az a pillanat, amikor a Columbia űrsikló bal szárnyában elhelyezkedő V12G9921A szenzor egy enyhe, ugyanakkor szokatlan rendellenességet észlelt a 28. küldetéséről visszatérő űrjárműnél. 20 másodperccel később egy hőmérsékleti szenzor is figyelmeztető jelzést adott, majd az ezt követő percekben az űrsikló adatrögzítője riasztások sorát kapta az űrsikló bal oldaláról, ami egyértelműen jelezte a gyorsan kibontakozó katasztrófát.
Az első jelzés után 10 perc 53 másodperccel megszakadt az adás az Amerika felett átrepülő űrrepülőgéppel, ami ekkor 18 Mach sebességgel száguldott át Texas állam fölött. 9 óra 59 perc 32 másodperc: a Columbia végzetének híre elérte a Kennedy Űrközpontot, ahol a családtagok, a NASA vezérkara, a földi irányítás, riporterek és fotósok várták az űrsikló hazatértét. Mint kiderült, az asztronauták az adás megszakadása után még egy percig voltak életben, ezután a legénységi modul levált a géptörzsről és darabjaira hullott Közép-Texas fölött, az űrhajósok szinte azonnal életüket vesztették a gyors dekompresszió miatt.
Az STS-107 küldetés legénysége (balról jobbra): David Brown, Rick Husband parancsnok, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool pilóta és Ilan Ramon
A katasztrófát követő napok, hetek és hónapok alatt a Columbia Baleset Vizsgáló Bizottság (CAIB) feltárta a külső üzemanyagtartály szigetelőhabjának, a vezetésen belüli problémák és gyenge belső kommunikációjának hibáját, melyek hozzájárultak a szerencsétlenséghez. A vizsgálat kiderítette, a Columbia 16 nappal korábban, a kilövéskor szenvedte el a végzetes sérülést. Amikor egy táskányi szigetelőhab-darab levált a külső üzemanyagtartályról, a becsapódás jókora lyukat ütött a baloldali szárny bevezető élén, a hővédő pajzs paneljein. Ezt a területet érte a visszatéréskor a legszélsőségesebb hőhatás, közel 1.650 Celsius fok. A sérülés halálra ítélte az űrsiklót, a legénység viszont többek szerint megmenthető lett volna, ha a NASA vezetői idejében felismerik a probléma súlyosságát és egy mentő repülést rendelnek el.
A kilövés felvételeit elemző mérnökök egyértelműen észlelték a tartályról lehulló szigetelést, azt azonban nem látták, hová esett. A nyomon követő kamera szemszögéből a törmelék eltűnt a szárny alatt, majd egy fehér porfelhő jelent meg. Egyértelmű volt a becsapódás, a kérdés csupán az volt, hogy hol, és mekkora sérülést okozott?
Több mérnök is lobbizott a NASA vezetőinél, hogy a kérjék fel a Légierőt vagy a Nemzeti Felderítő Hivatalt (NRO) egy kémműhold ráállítására az űrsiklóra, egy részletes fényképes vizsgálat érdekében. A NASA floridai és texasi vezetősége azonban visszautasította ezeket a törekvéseket és egy házon belüli elemzés mellett döntöttek, ami számítógépes modellezésen és a múltbéli tapasztalatokon alapult.
A feladattal megbízott mérnökök végül arra a következtetésre jutottak, hogy a szigetelés becsapódása nem jelent "repülésbiztonsági" problémát. Mindemellett nem is tudtak volna semmit kezdeni a sérüléssel, mivel semmilyen javítókészlet nem állt rendelkezésre az űrsikló fedélzetén. "Ez nem igazán tényező a repülés közben, mivel nem sokat tudunk kezdeni vele" - hangzottak akkor Linda Ham, a NASA Küldetés Irányítási Csapata (MMT) elnökének szavai, amit később számtalan kritika ért a szigetelés becsapódási elemzés látszólag kritika nélküli elfogadásáért.
Ham mellett azonban sok vezetőnek és mérnöknek is alkalma nyílt volna, hogy kétségbe vonja az eredményeket. Bár több aggály is felmerült, senki sem állt oda, hogy a nyilvánosan hangot adjon a mérnöki elemzéssel kapcsolatos kétségeinek. Ezen a ponton, ahogy azt a NASA elemzése a későbbiekben kimutatta, Ham és az MMT semmit sem tehetett volna a legénység megmentéséért. Bár elméletben lehetséges lett volna mentőküldetésként fellőni az Atlantis űrsiklót, ehhez szinte azonnal fel kellett volna ismerni a Columbia problémájának súlyosságát, hogy még azelőtt elindulhasson az Atlantis, hogy a Columbia kifogy a levegőből és az energiából. Még ekkor is hatalmas szerencsére lett volna szükség, hogy semmi se hátráltassa a kilövést, se műszaki problémák, se a kedvezőtlen időjárás. Elméletileg azonban lehetséges lett volna a mentőakció és mind a mai napig sokan felróják a NASA-nak, hogy meg sem kísérelte a mentést, annak ellenére, hogy a szakértők szerint nem volt valós esély a sikerre.
Akárhogy is történt, hiba lenne az MMT-re hárítani a kudarcot. A katasztrófát a NASA vezetőségének a külső üzemanyagtartály szigetelése által jelentett veszély súlyosságának félreértelmezése volt, pedig számos jel figyelmeztetett egy katasztrófa eshetőségére. Ahogy a Columbia vizsgáló bizottság feljegyezte, minden egyes űrsikló repülésnél jelentkezett szigetelés okozta sérülés a hőpajzson, amit az űrügynökség szabályzata szerint egyértelműen elfogadhatatlan volt. A szabályt azonban soha nem vették komolyan, ezért idővel az "elfogadható kockázat" kategóriájába került a szigetelés leválása.
Mindössze két repüléssel a katasztrófa előtt, 2002 októberében az Atlantis külső tartályáról is jókora szigetelés darab vált le, komoly sérülést okozva, ez azonban még nem volt végzetes - igaz csupán néhány centiméteren múlt a szerencsétlenség. Az Atlantis szigetelés-leválása csupán egy volt a sok műszaki probléma közül, ami a vezetőség asztalára került a következő, az Endeavour kilövése előtti repülési készenléti ellenőrzés kapcsán. Mivel a szigetelés-leválás általános jelenség volt, a nagyobb darabok azonban ritkák, így a külső tartályért felelős csapat "új aggályok nélkül, repülésre biztonságosnak" minősítette az Endeavour tartályát. A repülés során nem is következett be komolyabb leválás, ezért a Columbia repülése előtti ellenőrzésen, 2003. január 9-én a szigetelés problémája már napirendre sem került.
A Columbia megsemmisülése hatalmas csapást jelentett az amerikai emberi űrprogramra. A CAIB 27. számú ajánlása szerint a NASA-nak újra kell tanúsíttatnia az űrsiklót anyag, alkatrész, alrendszer és rendszer szinten, amennyiben 2010 után is repülni szerettek volna velük, ami elképesztő költségvonzatokkal járt volna. Ehelyett 2004-ben Bush elnök utasította a NASA-t az űrsikló flotta kivonására az űrállomás befejezése után. Ezzel pénzt szerettek volna felszabadítani az új rakéták és űrhajók számára, melyekkel 2020 elejére holdbázisok kiépítését célozták meg.
Ez volt a Constellation program, ami soha nem kapott megfelelő finanszírozást, végül az Obama kormányzat végleg lesöpörte az asztalról és a NASA-n keresztül elindította a magán űrszektor fejlesztését, hogy az űrhajósokat eljuttassák az űrállomásra. A Constellation programot egyedül az Orion kapszula élte túl, amit a holdbázisok helyett mélyűr célpontok elérésére szánnak. Az első embernélküli Orion-tesztre 2014-ben kerülhet sor, míg az első kereskedelmi űrtaxi 2015-ben indulhat el, 2017-ben pedig már rutinszerűen közlekedhet a Föld és az ISS között. Mindez azonban a jelenlegi deficit jellemezte hangulat pénzügyi és politikai támogatásától függ, ami nem jelent igazán stabil hátteret, miközben a NASA egy ülésért több mint 60 millió dollárt fizet Oroszországnak.
Az első jelzés után 10 perc 53 másodperccel megszakadt az adás az Amerika felett átrepülő űrrepülőgéppel, ami ekkor 18 Mach sebességgel száguldott át Texas állam fölött. 9 óra 59 perc 32 másodperc: a Columbia végzetének híre elérte a Kennedy Űrközpontot, ahol a családtagok, a NASA vezérkara, a földi irányítás, riporterek és fotósok várták az űrsikló hazatértét. Mint kiderült, az asztronauták az adás megszakadása után még egy percig voltak életben, ezután a legénységi modul levált a géptörzsről és darabjaira hullott Közép-Texas fölött, az űrhajósok szinte azonnal életüket vesztették a gyors dekompresszió miatt.
Az STS-107 küldetés legénysége (balról jobbra): David Brown, Rick Husband parancsnok, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool pilóta és Ilan Ramon
A katasztrófát követő napok, hetek és hónapok alatt a Columbia Baleset Vizsgáló Bizottság (CAIB) feltárta a külső üzemanyagtartály szigetelőhabjának, a vezetésen belüli problémák és gyenge belső kommunikációjának hibáját, melyek hozzájárultak a szerencsétlenséghez. A vizsgálat kiderítette, a Columbia 16 nappal korábban, a kilövéskor szenvedte el a végzetes sérülést. Amikor egy táskányi szigetelőhab-darab levált a külső üzemanyagtartályról, a becsapódás jókora lyukat ütött a baloldali szárny bevezető élén, a hővédő pajzs paneljein. Ezt a területet érte a visszatéréskor a legszélsőségesebb hőhatás, közel 1.650 Celsius fok. A sérülés halálra ítélte az űrsiklót, a legénység viszont többek szerint megmenthető lett volna, ha a NASA vezetői idejében felismerik a probléma súlyosságát és egy mentő repülést rendelnek el.
A kilövés felvételeit elemző mérnökök egyértelműen észlelték a tartályról lehulló szigetelést, azt azonban nem látták, hová esett. A nyomon követő kamera szemszögéből a törmelék eltűnt a szárny alatt, majd egy fehér porfelhő jelent meg. Egyértelmű volt a becsapódás, a kérdés csupán az volt, hogy hol, és mekkora sérülést okozott?Több mérnök is lobbizott a NASA vezetőinél, hogy a kérjék fel a Légierőt vagy a Nemzeti Felderítő Hivatalt (NRO) egy kémműhold ráállítására az űrsiklóra, egy részletes fényképes vizsgálat érdekében. A NASA floridai és texasi vezetősége azonban visszautasította ezeket a törekvéseket és egy házon belüli elemzés mellett döntöttek, ami számítógépes modellezésen és a múltbéli tapasztalatokon alapult.
A feladattal megbízott mérnökök végül arra a következtetésre jutottak, hogy a szigetelés becsapódása nem jelent "repülésbiztonsági" problémát. Mindemellett nem is tudtak volna semmit kezdeni a sérüléssel, mivel semmilyen javítókészlet nem állt rendelkezésre az űrsikló fedélzetén. "Ez nem igazán tényező a repülés közben, mivel nem sokat tudunk kezdeni vele" - hangzottak akkor Linda Ham, a NASA Küldetés Irányítási Csapata (MMT) elnökének szavai, amit később számtalan kritika ért a szigetelés becsapódási elemzés látszólag kritika nélküli elfogadásáért.
Ham mellett azonban sok vezetőnek és mérnöknek is alkalma nyílt volna, hogy kétségbe vonja az eredményeket. Bár több aggály is felmerült, senki sem állt oda, hogy a nyilvánosan hangot adjon a mérnöki elemzéssel kapcsolatos kétségeinek. Ezen a ponton, ahogy azt a NASA elemzése a későbbiekben kimutatta, Ham és az MMT semmit sem tehetett volna a legénység megmentéséért. Bár elméletben lehetséges lett volna mentőküldetésként fellőni az Atlantis űrsiklót, ehhez szinte azonnal fel kellett volna ismerni a Columbia problémájának súlyosságát, hogy még azelőtt elindulhasson az Atlantis, hogy a Columbia kifogy a levegőből és az energiából. Még ekkor is hatalmas szerencsére lett volna szükség, hogy semmi se hátráltassa a kilövést, se műszaki problémák, se a kedvezőtlen időjárás. Elméletileg azonban lehetséges lett volna a mentőakció és mind a mai napig sokan felróják a NASA-nak, hogy meg sem kísérelte a mentést, annak ellenére, hogy a szakértők szerint nem volt valós esély a sikerre.
Akárhogy is történt, hiba lenne az MMT-re hárítani a kudarcot. A katasztrófát a NASA vezetőségének a külső üzemanyagtartály szigetelése által jelentett veszély súlyosságának félreértelmezése volt, pedig számos jel figyelmeztetett egy katasztrófa eshetőségére. Ahogy a Columbia vizsgáló bizottság feljegyezte, minden egyes űrsikló repülésnél jelentkezett szigetelés okozta sérülés a hőpajzson, amit az űrügynökség szabályzata szerint egyértelműen elfogadhatatlan volt. A szabályt azonban soha nem vették komolyan, ezért idővel az "elfogadható kockázat" kategóriájába került a szigetelés leválása.Mindössze két repüléssel a katasztrófa előtt, 2002 októberében az Atlantis külső tartályáról is jókora szigetelés darab vált le, komoly sérülést okozva, ez azonban még nem volt végzetes - igaz csupán néhány centiméteren múlt a szerencsétlenség. Az Atlantis szigetelés-leválása csupán egy volt a sok műszaki probléma közül, ami a vezetőség asztalára került a következő, az Endeavour kilövése előtti repülési készenléti ellenőrzés kapcsán. Mivel a szigetelés-leválás általános jelenség volt, a nagyobb darabok azonban ritkák, így a külső tartályért felelős csapat "új aggályok nélkül, repülésre biztonságosnak" minősítette az Endeavour tartályát. A repülés során nem is következett be komolyabb leválás, ezért a Columbia repülése előtti ellenőrzésen, 2003. január 9-én a szigetelés problémája már napirendre sem került.
A Columbia megsemmisülése hatalmas csapást jelentett az amerikai emberi űrprogramra. A CAIB 27. számú ajánlása szerint a NASA-nak újra kell tanúsíttatnia az űrsiklót anyag, alkatrész, alrendszer és rendszer szinten, amennyiben 2010 után is repülni szerettek volna velük, ami elképesztő költségvonzatokkal járt volna. Ehelyett 2004-ben Bush elnök utasította a NASA-t az űrsikló flotta kivonására az űrállomás befejezése után. Ezzel pénzt szerettek volna felszabadítani az új rakéták és űrhajók számára, melyekkel 2020 elejére holdbázisok kiépítését célozták meg.
Ez volt a Constellation program, ami soha nem kapott megfelelő finanszírozást, végül az Obama kormányzat végleg lesöpörte az asztalról és a NASA-n keresztül elindította a magán űrszektor fejlesztését, hogy az űrhajósokat eljuttassák az űrállomásra. A Constellation programot egyedül az Orion kapszula élte túl, amit a holdbázisok helyett mélyűr célpontok elérésére szánnak. Az első embernélküli Orion-tesztre 2014-ben kerülhet sor, míg az első kereskedelmi űrtaxi 2015-ben indulhat el, 2017-ben pedig már rutinszerűen közlekedhet a Föld és az ISS között. Mindez azonban a jelenlegi deficit jellemezte hangulat pénzügyi és politikai támogatásától függ, ami nem jelent igazán stabil hátteret, miközben a NASA egy ülésért több mint 60 millió dollárt fizet Oroszországnak.