SG.hu
Így maradtak le a világ legnagyobb autógyártói a szoftverek terén
A gyártási modell digitálisra való átállítása sok hagyományos vállalat számára nehéznek és költségesnek bizonyul.
Tíz évvel ezelőtt a Toyota több tucat szakértőt hívott el a Google-tól és más technológiai óriásoktól, hogy fejlesztési tevékenységét a hardvertől a mesterséges intelligenciára és a szoftverekre összpontosítsa. A várakozások és a lelkesedés hatalmas volt. "Az idők változnak, a szoftverek és adatok ma már elengedhetetlen elemei a Toyota jövőbeli mobilitási stratégiájának” - mondta Gill Pratt, a Toyota Kutatóintézet vezérigazgatója a 2016-os Consumer Electronics Show-n. Az azt követő években a világ legnagyobb autógyártója ambiciózus terveket szőtt egy központi számítógépes operációs rendszer létrehozására, amely mindent irányíthatna a sebességváltótól, a fékektől, a kormányzástól és az ajtózáraktól kezdve az asszisztált vezetésig és az infotainment funkciókig. A Toyota azon több tucatnyi ismert autógyártó között volt, amelyek versenyt futottak a Tesla és az új generációs kínai cégek által gyártott szoftveralapú járművek fejlesztésében.
A Gartner éves „digitális autógyártói indexe”, amely az autógyártókat szoftvereik pénzügyi hasznosításának potenciálja alapján rangsorolja, azonban azt mutatja, hogy a hagyományos európai, amerikai és japán csoportok még mindig messze elmaradnak ezekektől a viszonylag új szereplőktől. A 2025-ös rangsor első öt helyét a Tesla és kínai márkák, köztük a Nio, a Xiaomi és az Xpeng foglalták el. A General Motors a kilencedik, a Mercedes-Benz a 13., a Toyota pedig a 21. helyen végzett. "Nagyon kevés hagyományos autógyártó van olyan helyzetben, hogy versenyezzen a Tesla, a Rivian vagy a vezető kínai elektromos járműgyártókkal, amikor egy elterjedt autóipari operációs rendszer kiépítéséről van szó” - mondja Tsuguo Nobe, az Intel és a Nissan korábbi vezetője, aki jelenleg a Nagoya Egyetem professzora.
Az elemzők arra figyelmeztetnek, hogy az autóipar valószínűleg ugyanazt az utat fogja bejárni, mint a okostelefonok és a PC-k, és végül csak néhány operációs rendszer, például az iOS és az Android fogja uralni a szoftverpiacot. Hozzáteszik, hogy ez az átalakulás alapvetően eltéríti az iparág működési módját az autók tervezésétől, gyártásától és értékesítésétől - egy olyan üzleti modelltől, amelyet a gépgyártás és a viszonylag alacsony haszonkulcs jellemez - a szoftverek és szolgáltatások felé. A Toyota és versenytársai ezeket szeretnék felhasználni új bevételi források teremtésére, miközben az iparág az önvezető elektromos autók felé fordul. Az iparágban a beruházások a kiváló motorok és a külső kialakítás helyett a számítógépes rendszerek felé tolódnak el, amelyek mindent irányítani fognak, az akkumulátoroktól a biztonsági funkciókig, és végül az önvezető funkciókig.
De amikor az alkalmazottak, elemzők és újságírók összegyűltek egy sötétített arénában Tokió külvárosában, hogy megtekintsék a Toyota évekig tartó erőfeszítéseinek eredményét, a reakció nem volt túl lelkes. Az Arene névre keresztelt szoftverplatform csak az infotainment rendszert és a fejlett biztonsági technológiákat fogja működtetni a RAV4 sport-terepjáróban, amikor az idén valamikor piacra kerül. Nem világos, hogy mikor lesz kész a teljesen integrált rendszer, bár a Toyota szerint már alkalmazni fogják a következő generációs akkumulátoros elektromos járműveiben. Még a cég saját vezetői is elismerik, hogy az első verzió messze nem jelent áttörést.
"Ez nem egy nagy áttörés” - ismerte el John Absmeier, a Woven by Toyota, az autógyártó mobilitási technológiai leányvállalatának technológiai igazgatója. A Woven egyik szoftvermérnöke még kritikusabb volt, amikor azt mondta, hogy az Arene „szörnyű”. "Tele van hibákkal. Ez nem egy operációs rendszer, csak egy sor eszköz” - folytatta a mérnök. A Toyota szerint a Woven kultúrájának része, hogy „minden probléma felmerülésekor megállunk és átgondoljuk a helyzetet, hogy javítsuk az ügyfeleinknek szállított termékeket”, és hogy a folyamatos fejlesztés iránti elkötelezettségük „alátámasztja az Arene-t és a szoftveralapú járműveinkkel kapcsolatos erőfeszítéseinket”.
Sok más vállalat ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a Toyota. Néhányan, például a Volkswagen, a Renault és a Mercedes-Benz, a technológiai iparban működő partnerekhez fordultak, hogy felgyorsítsák járműveik digitalizálását. De ezek az együttműködések új feszültségeket is teremtettek az Apple-vel, a Google-vel és másokkal, mivel az autógyártók a technológiai óriásokkal küzdenek a járműadatok, a fedélzeti szórakoztató rendszerek és a vezetési élmény egyéb aspektusainak ellenőrzéséért. "A hagyományos eredeti berendezésgyártók elkerülhetetlenül a hardveralapú múlthoz kötődnek” - mondja Izumi Kawanishi, a 2022-ben létrehozott Sony-Honda Mobility közös vállalkozás elnöke. "Innen rendkívül nehéz átállni a szoftver-központú fejlesztésre.”
A Toyota szoftverfejlesztési törekvéseit olyan magas rangú alkalmazottak támogatták, mint James Kuffner, a Google korábbi robotikai vezetője és az amerikai vállalat önvezető autók fejlesztésében kulcsszerepet játszó vezetője. 2018-ban Kuffner lett a Woven vezérigazgatója. Az Arene fejlesztésének vezetése után azonban 2023-ban hirtelen lemondott, és helyére a Toyota beszállítója, a Denso leányvállalatának egyik vezetője került. A projektben részt vevő mások szerint a külsős mérnökök, akik jobban hozzászoktak a gyorsan változó szilícium-völgyi gondolkodásmódhoz, frusztráltak lettek a Toyota konzervatív és konszenzusra törekvő kultúrája miatt. "A mérnöki paradigmaváltások során mindig kompromisszumokra van szükség. Végül is ez egy százévenként egyszer előforduló átalakulás az autógyártás terén” - ismeri el egy volt Toyota-vezető."„Japán konzervativizmusa kétélű fegyver” – mondja a volt vezető. "Egyrészt a termékbiztonság szempontjából jó, ha nem vállalunk túl sok kockázatot. De a gyors innováció szempontjából ez hátrányos.”
Hasonló sztori játszódott le a Volvonál, az egyik első európai autógyártónál, amely fejlett szoftverrel és Nvidia által tervezett chipekkel felszerelt elektromos járművet dobott piacra, így megkönnyíti a szoftverfrissítéseket a felhőn keresztül. 2022-ben a Volvo a Dyson korábbi vezetőjét, Jim Rowant vette fel vezérigazgatóként. Li Shufu, a svéd autógyártó és kínai anyavállalata, a Geely elnöke akkor úgy érvelt, hogy a digitális átállás felügyeletéhez az autóiparon kívüli vezérigazgatóra van szükség. Ennek ellenére a zászlóshajó EX90 modell új, központosított számítástechnikai rendszerének fejlesztése késésekkel és egyre növekvő költségekkel járt, ami aláhúzza azokat a kihívásokat, amelyekkel még azok a vállalatok is szembesülnek, amelyek a Tesla és más technológiai riválisok alkalmazottait vették fel külsősöknek, hogy erősítsék szoftveres képességeiket.
Március végén a Volvo bejelentette Rowan távozását és korábbi vezetője, Hakan Samuelsson újbóli felvételét, hogy kezelje az amerikai autóvámok és az elektromos járművekre való drága átállás okozta bizonytalanságot, hivatkozva Samuelsson „mély ipari tapasztalatára” és a csoporttal kapcsolatos ismereteire. A vállalathoz közel álló források szerint azonban Samuelsson - aki két évre szóló határozott idejű szerződést kötött - azért tért vissza, hogy újjáélessze a csoportot, amelyet "eltemettek" az EX90 szoftverrendszerének hatalmas fejlesztési költségei. Azonnal bejelentette, hogy világszerte 3000 munkahelyet szüntetnek meg, és egyszeri 1,2 milliárd dolláros költséget írnak le, amelynek nagy része az EX90 két éves késedelmének tudható be.
Samuelsson figyelmeztetett, hogy a vállalat a jövőben is szembesülhet további szoftverhibákkal, még akkor is, ha erőfeszítéseket tesznek a szoftver komplexitásának csökkentésére és a tesztelési szabványok szigorítására. "Természetesen mindig fennáll a hibák kockázata, amikor új szoftvert vezetünk be” – mondja Samuelsson. "De az elmúlt két évben ez a szint túl magas volt és elfogadhatatlan az ügyfelek számára, ezért nagyon intenzíven dolgoztunk a problémán.” Hozzáteszi, hogy a Volvo a jövőben gyorsabban tud majd új modelleket fejleszteni és gyártani. "De nincs kézikönyv, amelyben le lenne írva, hogyan kell ezt csinálni... Ha te vagy az első, akkor magadnak kell megírnod a kézikönyvet.”
Nobe, a Nagoya Egyetem professzora rámutat, hogy az elektromos autóknak nagyobb számítási teljesítményre van szükségük, mint a belső égésű motorral hajtott járműveknek, hogy kezelni tudják az akkumulátorokat és más funkciókat, például a regeneratív fékezést. Ez azt jelenti, hogy a saját beágyazott szoftverrel rendelkező elektronikus vezérlőegységeket "zónás architektúrával” kell felváltani, amely zónánként szabályozza a jármű funkcióit, például a fékezést és a vezetőasszisztens funkciókat, ahol az elektronikus alkatrészeket a járművek különálló területein csoportosítják. "Az architektúra nemcsak a szoftverek konszolidációját teszi lehetővé, hanem csökkenti a vezetékek bonyolultságát és a jármű súlyát is, ami jelentős költségmegtakarításhoz vezet” - mondja Nobe. Hozzáteszi, hogy a hagyományos autógyártók - különösen a Toyota, amely a hibrid technológiától hosszabb élettartamot vár, mint a legtöbb más gyártó - lassú átállása az elektromos járművekre akadályozta a legjobb szoftverek fejlesztésére irányuló erőfeszítéseiket.
A járművekbe a jelenleg szükségesnél jóval nagyobb feldolgozási teljesítmény beépítése nagyon nem illeszkedik a Toyota régóta alkalmazott - és rendkívül sikeres - just-in-time gyártási rendszerébe, amelynek célja a hulladék minimalizálása. Absmeier szerint az architektúra megváltoztatása technológiai szempontból „nem olyan nehéz”. A kihívás az, hogy azt a hagyományos járművekre szabott tervezési és gyártási folyamatokhoz kell igazítani. "Vannak meglévő beruházások és hagyományok” – mondja. „Nem tudjuk csak úgy felforgatni az autó teljes architektúráját. Lépésről lépésre kell beépítenünk a rendszert.”
A Toyota és a Volvo Cars által tapasztalt, nagy nyilvánosságot kapott nehézségek ellenére az autógyártók világszerte továbbra is milliárdokat fektetnek a szoftverfejlesztésbe. Szeptemberben a BMW bemutatja Neue Klasse platformját, egy zónás architektúra rendszert, amely alapját képezi a következő generációs elektromos járműveinek, amelyek nagyobb hatótávolsággal, gyorsabb töltéssel és továbbfejlesztett szoftveres képességekkel rendelkeznek. A rendszer négy „szuperagyat” tartalmaz, amelyek jelentősen javítják a jármű belsejében zajló kommunikációt, az infotainment kijelzőket, az automatizált vezetést és más járműfunkciókat.
Az elemzők szerint az integráció szintje sokkal mélyebb, mint a Toyota által kifejlesztett új rendszeré, és a szuperagyak a jelenlegi járműveknél több mint 20-szor nagyobb számítási teljesítményt nyújtanak. A Neue Klasse-t idén az új iX3 sport-terepjáróba építik be, és a BMW 2027-ig 40 új modellt és modellfrissítést tervez bevezetni. "A Neue Klasse a BMW eddigi legnagyobb ugrása, és úgy véljük, hogy ez a legjobb lehetőség egy „hagyományos” autógyártó számára, hogy ne csak relevanciát, hanem vezető szerepet is szerezzen” - írta Stephen Reitman, a Bernstein elemzője egy nemrégiben megjelent jegyzetében.
A német autógyártó Mercedes-Benz körülbelül 3000 szoftverfejlesztőt vett fel világszerte, hogy felgyorsítsa az új, szoftverközpontú járművek bevezetését. "Olyan, mintha edzőterembe járnánk, és új izmokat edzenénk” - mondja Magnus Östberg, a Mercedes szoftverfejlesztési igazgatója. "Ez az átállás az egyik legnagyobb kihívás, hogy az új készségeket az egész szervezetben bevezessék és alkalmazzák.” Östberg azonban hozzáteszi, hogy a vállalat „tudatos döntést” hozott arról, hogy nem fejleszti ki az összes technológiát saját maga. Új architektúrája például a Google mesterséges intelligenciáját használja, amely lehetővé teszi a járművezetőknek, hogy emberihez hasonló beszélgetések során adjanak parancsokat járműveiknek. "Nem akarunk mindent magunk csinálni, de szeretnénk ellenőrizni az architektúrát, hogy az Mercedes-Benz-élmény legyen” - mondja Östberg.
Az autógyártók és a technológiai partnerek közötti ellenőrzés kérdése egyre érzékenyebbé válik. Az Apple CarPlay rendszere - amely összeköti a jármű műszerfalát az iPhone zenei és térképészeti rendszereivel - hatalmas népszerűsége ellenére az amerikai technológiai csoport az autóipar ellenállásába ütközött a szoftver legújabb verziójával kapcsolatban. A Mercedes-Benz azon autógyártók közé tartozik, amelyek kijelentették, hogy nem tervezik bevezetni járműveikbe a CarPlay Ultra rendszert, amely összeköti a jármű egyéb adatait, például a hőmérsékletet, a sebességet és az üzemanyag-fogyasztást, és lehetővé teszi a vezető számára a műszerfal elrendezésének testreszabását. Néhány autóipari vezető az Apple vezetőképernyőkre való belépését „invazívnak” és saját rendszereik átvételére irányuló kísérletnek nevezte.
Az autógyártóknak azonban óvatosan kell eljárniuk. A technológiai együttműködések döntő fontosságúak voltak abban, hogy lépést tartsanak a szoftverek fejlődésével, miközben bővítik saját képességeiket. A Volkswagen 5 milliárd dolláros megállapodást kötött a kaliforniai Rivian elektromos járműgyártóval egy új szoftver fejlesztésére, és még Európa legnagyobb autógyártója is partnerségre lépett a kínai Xpeng elektromos járműgyártóval, hogy közösen fejlesszenek ki egy új generációs elektromos járművet. Mindkét kezdeményezés egy sor költségtúllépést és botlást követett a vállalat saját szoftverrészlegénél. "A probléma számunkra az, hogy megtaláljuk a megfelelő együttműködési szintet” - mondta egy európai autógyártó egyik vezetője, hozzátéve, hogy nehéz megtalálni a megfelelő egyensúlyt a technológia megosztása és az alapul szolgáló járműarchitektúra feletti ellenőrzés között.
A Toyota nehezen kivívott hírneve a jól megépített és megbízható járművek terén azt jelentette, hogy alaposan át kellett gondolnia, milyen gyorsan váltson át a szoftvervezérelt autókra. A RAV4 választása az új fedélzeti szoftverhez abból a vágyból fakadt, hogy az Arene-t egy nagy volumenű zászlóshajó modellben mutassák be, miközben minimalizálják a szélesebb körű bevezetésből adódó kockázatokat - állítják a vállalat döntéséről tájékozott források. A rendszer maga is kompromisszum eredménye, mivel minél ambiciózusabb és minél több memóriát tartalmaz, annál alacsonyabb lesz a haszonkulcs - tették hozzá. Ez aláhúzza azokat a kihívásokat, amelyekkel az autógyártók szembesülnek, amikor egyensúlyt kell teremteniük a hagyományos üzletágak, a biztonsági követelmények és a hírnév, valamint a szoftverfejlesztési törekvések felgyorsításának igénye között.
Akio Toyoda, a Toyota tekintélyes elnöke és alapítója unokája továbbra is elkötelezett amellett, hogy az autógyártót szoftveralapú mobilitási szolgáltatások nyújtójává alakítsa át. "Akio tisztában van a szoftveralapú járművek fontosságával, de még mindig gondolkodik azon, hogy pontosan mi is legyen a megközelítése” - mondja egy korábbi Woven-vezető. Egy nyilatkozatban a Toyota kijelentette, hogy Arene rendszere „szélesebb körű, alapvetőbb szoftverplatform, mint egy tipikus házon belüli operációs rendszer”, amely gyorsabb és biztonságosabb szoftverfejlesztést tesz lehetővé különböző járművekben. Egyes elemzők azt is állítják, hogy még ha a Toyota lassú is, szoftvertermékei módszeresek és jól kivitelezettek lesznek.
Továbbra sem világos, hogy az autógyártók pontosan hogyan fognak pénzt keresni azzal, hogy szoftvereket és szolgáltatásokat árulnak az általuk tervezett és üzemeltetett platformon. 2021-ben a General Motors azt a célt tűzte ki, hogy évente akár 25 milliárd dollárt is keres szoftveralapú, hálózatba kapcsolt szolgáltatásokkal. Két évvel később bejelentette, hogy egyes észak-amerikai elektromos autómodelljeibe nem fogja többé telepíteni a CarPlay-t vagy az Android Auto-t. Mike Abbott, a GM által a szoftverrészleg élére szerződtetett volt Apple-vezető azonban 2024-ben egészségügyi okokból lemondott, és azóta alig történt előrelépés a szoftveralapú járművek fejlesztésében.
A rivális Ford is kudarcokat szenvedett el a szoftveralapú járművek új platformjának bevezetésében. K ereskedelmi flottaleasing-üzletága, a Ford Pro azonban korai példája annak, hogyan lehet pénzzé tenni a szoftvereket. A vállalat a járműadatok felhasználásával javította a termelékenységet, a karbantartási és javítási szolgáltatásokat azoknak a felhasználóknak, akik előfizetéssel fizetnek a flottájukban generált információkhoz való hozzáférésért. A szoftver a Ford Pro második negyedévi működési nyereségének 17 százalékát tette ki, míg az előfizetések száma 24 százalékkal nőtt az előző évhez képest, elérve a 757 000-et. "Maga az adat birtoklása nem jelent aranyat. Az a fontos, hogy hogyan alakítjuk azt hasznosítható információvá” - mondja Hans Schep, a Ford Pro európai ügyvezető igazgatója. "Még a kezdeti szakaszban vagyunk.”
Tíz évvel ezelőtt a Toyota több tucat szakértőt hívott el a Google-tól és más technológiai óriásoktól, hogy fejlesztési tevékenységét a hardvertől a mesterséges intelligenciára és a szoftverekre összpontosítsa. A várakozások és a lelkesedés hatalmas volt. "Az idők változnak, a szoftverek és adatok ma már elengedhetetlen elemei a Toyota jövőbeli mobilitási stratégiájának” - mondta Gill Pratt, a Toyota Kutatóintézet vezérigazgatója a 2016-os Consumer Electronics Show-n. Az azt követő években a világ legnagyobb autógyártója ambiciózus terveket szőtt egy központi számítógépes operációs rendszer létrehozására, amely mindent irányíthatna a sebességváltótól, a fékektől, a kormányzástól és az ajtózáraktól kezdve az asszisztált vezetésig és az infotainment funkciókig. A Toyota azon több tucatnyi ismert autógyártó között volt, amelyek versenyt futottak a Tesla és az új generációs kínai cégek által gyártott szoftveralapú járművek fejlesztésében.
A Gartner éves „digitális autógyártói indexe”, amely az autógyártókat szoftvereik pénzügyi hasznosításának potenciálja alapján rangsorolja, azonban azt mutatja, hogy a hagyományos európai, amerikai és japán csoportok még mindig messze elmaradnak ezekektől a viszonylag új szereplőktől. A 2025-ös rangsor első öt helyét a Tesla és kínai márkák, köztük a Nio, a Xiaomi és az Xpeng foglalták el. A General Motors a kilencedik, a Mercedes-Benz a 13., a Toyota pedig a 21. helyen végzett. "Nagyon kevés hagyományos autógyártó van olyan helyzetben, hogy versenyezzen a Tesla, a Rivian vagy a vezető kínai elektromos járműgyártókkal, amikor egy elterjedt autóipari operációs rendszer kiépítéséről van szó” - mondja Tsuguo Nobe, az Intel és a Nissan korábbi vezetője, aki jelenleg a Nagoya Egyetem professzora.
Az elemzők arra figyelmeztetnek, hogy az autóipar valószínűleg ugyanazt az utat fogja bejárni, mint a okostelefonok és a PC-k, és végül csak néhány operációs rendszer, például az iOS és az Android fogja uralni a szoftverpiacot. Hozzáteszik, hogy ez az átalakulás alapvetően eltéríti az iparág működési módját az autók tervezésétől, gyártásától és értékesítésétől - egy olyan üzleti modelltől, amelyet a gépgyártás és a viszonylag alacsony haszonkulcs jellemez - a szoftverek és szolgáltatások felé. A Toyota és versenytársai ezeket szeretnék felhasználni új bevételi források teremtésére, miközben az iparág az önvezető elektromos autók felé fordul. Az iparágban a beruházások a kiváló motorok és a külső kialakítás helyett a számítógépes rendszerek felé tolódnak el, amelyek mindent irányítani fognak, az akkumulátoroktól a biztonsági funkciókig, és végül az önvezető funkciókig.
De amikor az alkalmazottak, elemzők és újságírók összegyűltek egy sötétített arénában Tokió külvárosában, hogy megtekintsék a Toyota évekig tartó erőfeszítéseinek eredményét, a reakció nem volt túl lelkes. Az Arene névre keresztelt szoftverplatform csak az infotainment rendszert és a fejlett biztonsági technológiákat fogja működtetni a RAV4 sport-terepjáróban, amikor az idén valamikor piacra kerül. Nem világos, hogy mikor lesz kész a teljesen integrált rendszer, bár a Toyota szerint már alkalmazni fogják a következő generációs akkumulátoros elektromos járműveiben. Még a cég saját vezetői is elismerik, hogy az első verzió messze nem jelent áttörést.
"Ez nem egy nagy áttörés” - ismerte el John Absmeier, a Woven by Toyota, az autógyártó mobilitási technológiai leányvállalatának technológiai igazgatója. A Woven egyik szoftvermérnöke még kritikusabb volt, amikor azt mondta, hogy az Arene „szörnyű”. "Tele van hibákkal. Ez nem egy operációs rendszer, csak egy sor eszköz” - folytatta a mérnök. A Toyota szerint a Woven kultúrájának része, hogy „minden probléma felmerülésekor megállunk és átgondoljuk a helyzetet, hogy javítsuk az ügyfeleinknek szállított termékeket”, és hogy a folyamatos fejlesztés iránti elkötelezettségük „alátámasztja az Arene-t és a szoftveralapú járműveinkkel kapcsolatos erőfeszítéseinket”.
Sok más vállalat ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a Toyota. Néhányan, például a Volkswagen, a Renault és a Mercedes-Benz, a technológiai iparban működő partnerekhez fordultak, hogy felgyorsítsák járműveik digitalizálását. De ezek az együttműködések új feszültségeket is teremtettek az Apple-vel, a Google-vel és másokkal, mivel az autógyártók a technológiai óriásokkal küzdenek a járműadatok, a fedélzeti szórakoztató rendszerek és a vezetési élmény egyéb aspektusainak ellenőrzéséért. "A hagyományos eredeti berendezésgyártók elkerülhetetlenül a hardveralapú múlthoz kötődnek” - mondja Izumi Kawanishi, a 2022-ben létrehozott Sony-Honda Mobility közös vállalkozás elnöke. "Innen rendkívül nehéz átállni a szoftver-központú fejlesztésre.”
A Toyota szoftverfejlesztési törekvéseit olyan magas rangú alkalmazottak támogatták, mint James Kuffner, a Google korábbi robotikai vezetője és az amerikai vállalat önvezető autók fejlesztésében kulcsszerepet játszó vezetője. 2018-ban Kuffner lett a Woven vezérigazgatója. Az Arene fejlesztésének vezetése után azonban 2023-ban hirtelen lemondott, és helyére a Toyota beszállítója, a Denso leányvállalatának egyik vezetője került. A projektben részt vevő mások szerint a külsős mérnökök, akik jobban hozzászoktak a gyorsan változó szilícium-völgyi gondolkodásmódhoz, frusztráltak lettek a Toyota konzervatív és konszenzusra törekvő kultúrája miatt. "A mérnöki paradigmaváltások során mindig kompromisszumokra van szükség. Végül is ez egy százévenként egyszer előforduló átalakulás az autógyártás terén” - ismeri el egy volt Toyota-vezető."„Japán konzervativizmusa kétélű fegyver” – mondja a volt vezető. "Egyrészt a termékbiztonság szempontjából jó, ha nem vállalunk túl sok kockázatot. De a gyors innováció szempontjából ez hátrányos.”
Hasonló sztori játszódott le a Volvonál, az egyik első európai autógyártónál, amely fejlett szoftverrel és Nvidia által tervezett chipekkel felszerelt elektromos járművet dobott piacra, így megkönnyíti a szoftverfrissítéseket a felhőn keresztül. 2022-ben a Volvo a Dyson korábbi vezetőjét, Jim Rowant vette fel vezérigazgatóként. Li Shufu, a svéd autógyártó és kínai anyavállalata, a Geely elnöke akkor úgy érvelt, hogy a digitális átállás felügyeletéhez az autóiparon kívüli vezérigazgatóra van szükség. Ennek ellenére a zászlóshajó EX90 modell új, központosított számítástechnikai rendszerének fejlesztése késésekkel és egyre növekvő költségekkel járt, ami aláhúzza azokat a kihívásokat, amelyekkel még azok a vállalatok is szembesülnek, amelyek a Tesla és más technológiai riválisok alkalmazottait vették fel külsősöknek, hogy erősítsék szoftveres képességeiket.
Március végén a Volvo bejelentette Rowan távozását és korábbi vezetője, Hakan Samuelsson újbóli felvételét, hogy kezelje az amerikai autóvámok és az elektromos járművekre való drága átállás okozta bizonytalanságot, hivatkozva Samuelsson „mély ipari tapasztalatára” és a csoporttal kapcsolatos ismereteire. A vállalathoz közel álló források szerint azonban Samuelsson - aki két évre szóló határozott idejű szerződést kötött - azért tért vissza, hogy újjáélessze a csoportot, amelyet "eltemettek" az EX90 szoftverrendszerének hatalmas fejlesztési költségei. Azonnal bejelentette, hogy világszerte 3000 munkahelyet szüntetnek meg, és egyszeri 1,2 milliárd dolláros költséget írnak le, amelynek nagy része az EX90 két éves késedelmének tudható be.
Samuelsson figyelmeztetett, hogy a vállalat a jövőben is szembesülhet további szoftverhibákkal, még akkor is, ha erőfeszítéseket tesznek a szoftver komplexitásának csökkentésére és a tesztelési szabványok szigorítására. "Természetesen mindig fennáll a hibák kockázata, amikor új szoftvert vezetünk be” – mondja Samuelsson. "De az elmúlt két évben ez a szint túl magas volt és elfogadhatatlan az ügyfelek számára, ezért nagyon intenzíven dolgoztunk a problémán.” Hozzáteszi, hogy a Volvo a jövőben gyorsabban tud majd új modelleket fejleszteni és gyártani. "De nincs kézikönyv, amelyben le lenne írva, hogyan kell ezt csinálni... Ha te vagy az első, akkor magadnak kell megírnod a kézikönyvet.”
Nobe, a Nagoya Egyetem professzora rámutat, hogy az elektromos autóknak nagyobb számítási teljesítményre van szükségük, mint a belső égésű motorral hajtott járműveknek, hogy kezelni tudják az akkumulátorokat és más funkciókat, például a regeneratív fékezést. Ez azt jelenti, hogy a saját beágyazott szoftverrel rendelkező elektronikus vezérlőegységeket "zónás architektúrával” kell felváltani, amely zónánként szabályozza a jármű funkcióit, például a fékezést és a vezetőasszisztens funkciókat, ahol az elektronikus alkatrészeket a járművek különálló területein csoportosítják. "Az architektúra nemcsak a szoftverek konszolidációját teszi lehetővé, hanem csökkenti a vezetékek bonyolultságát és a jármű súlyát is, ami jelentős költségmegtakarításhoz vezet” - mondja Nobe. Hozzáteszi, hogy a hagyományos autógyártók - különösen a Toyota, amely a hibrid technológiától hosszabb élettartamot vár, mint a legtöbb más gyártó - lassú átállása az elektromos járművekre akadályozta a legjobb szoftverek fejlesztésére irányuló erőfeszítéseiket.
A járművekbe a jelenleg szükségesnél jóval nagyobb feldolgozási teljesítmény beépítése nagyon nem illeszkedik a Toyota régóta alkalmazott - és rendkívül sikeres - just-in-time gyártási rendszerébe, amelynek célja a hulladék minimalizálása. Absmeier szerint az architektúra megváltoztatása technológiai szempontból „nem olyan nehéz”. A kihívás az, hogy azt a hagyományos járművekre szabott tervezési és gyártási folyamatokhoz kell igazítani. "Vannak meglévő beruházások és hagyományok” – mondja. „Nem tudjuk csak úgy felforgatni az autó teljes architektúráját. Lépésről lépésre kell beépítenünk a rendszert.”
A Toyota és a Volvo Cars által tapasztalt, nagy nyilvánosságot kapott nehézségek ellenére az autógyártók világszerte továbbra is milliárdokat fektetnek a szoftverfejlesztésbe. Szeptemberben a BMW bemutatja Neue Klasse platformját, egy zónás architektúra rendszert, amely alapját képezi a következő generációs elektromos járműveinek, amelyek nagyobb hatótávolsággal, gyorsabb töltéssel és továbbfejlesztett szoftveres képességekkel rendelkeznek. A rendszer négy „szuperagyat” tartalmaz, amelyek jelentősen javítják a jármű belsejében zajló kommunikációt, az infotainment kijelzőket, az automatizált vezetést és más járműfunkciókat.
Az elemzők szerint az integráció szintje sokkal mélyebb, mint a Toyota által kifejlesztett új rendszeré, és a szuperagyak a jelenlegi járműveknél több mint 20-szor nagyobb számítási teljesítményt nyújtanak. A Neue Klasse-t idén az új iX3 sport-terepjáróba építik be, és a BMW 2027-ig 40 új modellt és modellfrissítést tervez bevezetni. "A Neue Klasse a BMW eddigi legnagyobb ugrása, és úgy véljük, hogy ez a legjobb lehetőség egy „hagyományos” autógyártó számára, hogy ne csak relevanciát, hanem vezető szerepet is szerezzen” - írta Stephen Reitman, a Bernstein elemzője egy nemrégiben megjelent jegyzetében.
A német autógyártó Mercedes-Benz körülbelül 3000 szoftverfejlesztőt vett fel világszerte, hogy felgyorsítsa az új, szoftverközpontú járművek bevezetését. "Olyan, mintha edzőterembe járnánk, és új izmokat edzenénk” - mondja Magnus Östberg, a Mercedes szoftverfejlesztési igazgatója. "Ez az átállás az egyik legnagyobb kihívás, hogy az új készségeket az egész szervezetben bevezessék és alkalmazzák.” Östberg azonban hozzáteszi, hogy a vállalat „tudatos döntést” hozott arról, hogy nem fejleszti ki az összes technológiát saját maga. Új architektúrája például a Google mesterséges intelligenciáját használja, amely lehetővé teszi a járművezetőknek, hogy emberihez hasonló beszélgetések során adjanak parancsokat járműveiknek. "Nem akarunk mindent magunk csinálni, de szeretnénk ellenőrizni az architektúrát, hogy az Mercedes-Benz-élmény legyen” - mondja Östberg.
Az autógyártók és a technológiai partnerek közötti ellenőrzés kérdése egyre érzékenyebbé válik. Az Apple CarPlay rendszere - amely összeköti a jármű műszerfalát az iPhone zenei és térképészeti rendszereivel - hatalmas népszerűsége ellenére az amerikai technológiai csoport az autóipar ellenállásába ütközött a szoftver legújabb verziójával kapcsolatban. A Mercedes-Benz azon autógyártók közé tartozik, amelyek kijelentették, hogy nem tervezik bevezetni járműveikbe a CarPlay Ultra rendszert, amely összeköti a jármű egyéb adatait, például a hőmérsékletet, a sebességet és az üzemanyag-fogyasztást, és lehetővé teszi a vezető számára a műszerfal elrendezésének testreszabását. Néhány autóipari vezető az Apple vezetőképernyőkre való belépését „invazívnak” és saját rendszereik átvételére irányuló kísérletnek nevezte.
Az autógyártóknak azonban óvatosan kell eljárniuk. A technológiai együttműködések döntő fontosságúak voltak abban, hogy lépést tartsanak a szoftverek fejlődésével, miközben bővítik saját képességeiket. A Volkswagen 5 milliárd dolláros megállapodást kötött a kaliforniai Rivian elektromos járműgyártóval egy új szoftver fejlesztésére, és még Európa legnagyobb autógyártója is partnerségre lépett a kínai Xpeng elektromos járműgyártóval, hogy közösen fejlesszenek ki egy új generációs elektromos járművet. Mindkét kezdeményezés egy sor költségtúllépést és botlást követett a vállalat saját szoftverrészlegénél. "A probléma számunkra az, hogy megtaláljuk a megfelelő együttműködési szintet” - mondta egy európai autógyártó egyik vezetője, hozzátéve, hogy nehéz megtalálni a megfelelő egyensúlyt a technológia megosztása és az alapul szolgáló járműarchitektúra feletti ellenőrzés között.
A Toyota nehezen kivívott hírneve a jól megépített és megbízható járművek terén azt jelentette, hogy alaposan át kellett gondolnia, milyen gyorsan váltson át a szoftvervezérelt autókra. A RAV4 választása az új fedélzeti szoftverhez abból a vágyból fakadt, hogy az Arene-t egy nagy volumenű zászlóshajó modellben mutassák be, miközben minimalizálják a szélesebb körű bevezetésből adódó kockázatokat - állítják a vállalat döntéséről tájékozott források. A rendszer maga is kompromisszum eredménye, mivel minél ambiciózusabb és minél több memóriát tartalmaz, annál alacsonyabb lesz a haszonkulcs - tették hozzá. Ez aláhúzza azokat a kihívásokat, amelyekkel az autógyártók szembesülnek, amikor egyensúlyt kell teremteniük a hagyományos üzletágak, a biztonsági követelmények és a hírnév, valamint a szoftverfejlesztési törekvések felgyorsításának igénye között.
Akio Toyoda, a Toyota tekintélyes elnöke és alapítója unokája továbbra is elkötelezett amellett, hogy az autógyártót szoftveralapú mobilitási szolgáltatások nyújtójává alakítsa át. "Akio tisztában van a szoftveralapú járművek fontosságával, de még mindig gondolkodik azon, hogy pontosan mi is legyen a megközelítése” - mondja egy korábbi Woven-vezető. Egy nyilatkozatban a Toyota kijelentette, hogy Arene rendszere „szélesebb körű, alapvetőbb szoftverplatform, mint egy tipikus házon belüli operációs rendszer”, amely gyorsabb és biztonságosabb szoftverfejlesztést tesz lehetővé különböző járművekben. Egyes elemzők azt is állítják, hogy még ha a Toyota lassú is, szoftvertermékei módszeresek és jól kivitelezettek lesznek.
Továbbra sem világos, hogy az autógyártók pontosan hogyan fognak pénzt keresni azzal, hogy szoftvereket és szolgáltatásokat árulnak az általuk tervezett és üzemeltetett platformon. 2021-ben a General Motors azt a célt tűzte ki, hogy évente akár 25 milliárd dollárt is keres szoftveralapú, hálózatba kapcsolt szolgáltatásokkal. Két évvel később bejelentette, hogy egyes észak-amerikai elektromos autómodelljeibe nem fogja többé telepíteni a CarPlay-t vagy az Android Auto-t. Mike Abbott, a GM által a szoftverrészleg élére szerződtetett volt Apple-vezető azonban 2024-ben egészségügyi okokból lemondott, és azóta alig történt előrelépés a szoftveralapú járművek fejlesztésében.
A rivális Ford is kudarcokat szenvedett el a szoftveralapú járművek új platformjának bevezetésében. K ereskedelmi flottaleasing-üzletága, a Ford Pro azonban korai példája annak, hogyan lehet pénzzé tenni a szoftvereket. A vállalat a járműadatok felhasználásával javította a termelékenységet, a karbantartási és javítási szolgáltatásokat azoknak a felhasználóknak, akik előfizetéssel fizetnek a flottájukban generált információkhoz való hozzáférésért. A szoftver a Ford Pro második negyedévi működési nyereségének 17 százalékát tette ki, míg az előfizetések száma 24 százalékkal nőtt az előző évhez képest, elérve a 757 000-et. "Maga az adat birtoklása nem jelent aranyat. Az a fontos, hogy hogyan alakítjuk azt hasznosítható információvá” - mondja Hans Schep, a Ford Pro európai ügyvezető igazgatója. "Még a kezdeti szakaszban vagyunk.”