#83
Félelmetesen nagy marhaságokat puffogtat. Lövése sincs arról, hogy mekkora teljesítménysűrűség tárolható és hogyan és mi a korlát, úgy fogja fel a fejlődést, mint valami lineáris vagy exponenciálisat. Túl sokszor látom azt, hogy az IT számítási kapacitás és fajlagos ár fejlődése miatt a sok botor és tudatlan (vagy hülye) ember ezt mindenre ráhúzza, amikor az a hőerő és egyéb gépekre nem igaz.
Azt meg végképp leszarja, hogy hatalmas villamos töltés tárolása az sok esetben minden, csak nem biztonságos. Egyesek a szuperkondenzátrokkal jönnek. Aki meg látott olyat felrobbani annak komoly fenntartásai vannak azzal kapcsolatban...
Egészen nevetséges, hogy az autóknál ~550 kg az akksi tiszta tömege, mindenféle rögzítés és egyebek nélkül, mert ez a hol tömeg az autó szerkezeti tömegét önmagában megnöveli. Ez elég 85 kWh-ra. Egy kéthajtómáves repcsi felszálláskor valahol 10-20 MW nagyságrenű teljesítményben van mérettől függően fél percig. Ez csak a felszállás, emelkedés közben is magas gázon megy a gép és utazás közben is MW nagysgárendben maradunk. Ha az akksik fajalgos teljesítménye egy nagyságrendet javulna - a közelében nincs ennek semmi - akkor is a gépben levő akkuk tömege nagyobb lenne, mint ma a gép teljes tömöge...
A láthatáron nincs olyan akksi, amivel Cessna méretű gépnél nagyobb értelmesen hajható lenne. A kisgépnél is kb. pont olyan luxusmarhaság, mint az autóknál, nem nagyon praktikus.
Arról az iparról van szó, ami vért pisál, hogy egy 40-100 tonnás gép könnyebb legyen néhány száz kg-mal, mert az teljes életciklusban gépenkét millió dolláros spórolás. Ezt akarja akksikkal hajtani úgy, hogy teljesítménysűrűségben nagyságrendi eltérés van az akksik és bármilyen szénhidrogén hajtóanyag tömegre vagy térfogatra eső energia/teljesítménysűrűségével összevetve.
#83