Cities in Motion 2
-
Austin Bailey #406 A 20. században a metró azt jelentette, és a magyarok is ezt értik a szó alatt, hogy két végpont között alagútban közlekedő sűrű követésű vonat. Maga a metróhálózat pedig különböző mélységben lévő ilyen vonalat jelent, ahol az átszállás bonyolult föld alatti járatrendszeren történik. A 20. században ezt az egész szisztémát azért csinálták Európában mindenhol, hogy helyet csináljanak az autóknak. Ennek a következő következményei lettek
1, A metróhálózat kiépítése kapcsán a felszíni közlekedést általában felszámolták, sőt sok esetben ez volt a cél; az autókat ráeresztették az utakra, azok megfolytották a várost, elértéktelenedtek a főbb utak menti lakások, és tönkrement a kiskereskedelem, mivel számára az egyetlen reklámlehetőség a saját üzletének kirakata volt, de felszíni közlekedés híján nem volt közönség, aki ezt láthatná, valamit a lakosság pont a metró vonzáskörzetéből költözött ki.
2, a metróhálózat kiépítésével az átszállóhelyek folyamatosan bonyolódtak, illetve egyre több volt belőle (révén, hogy a kondepció nem szereti az elágazást vagy a fonodó szakaszt) így egyre több volt a rágyaloglás, ami fizikailag és idegileg is nagyon megterhelő tortúra, vagyis a közlekedés fokozatosan egyre lassabb lett 2 pont között, így egyre kevésbé használták.
3, a metróhálózatba beerőszakolt vasútól eltérő szabvány és az értelmetlen mindenáron föld alá dugás miatt (pl sugárutak alatt) a beruházási költség irdatlanul nagy lett, és gyakorlatilag nem tudott lépést tartani a települések növekedésével.
Az általad melített 3 város mellett a negyedik nagy metrós város Moszkva, vagyis egészítsük ki őket ezzel, és mondom sorban
1, London: Lentebb már kitértem rá. Londonban ugyan nagyrészt elválik egymástól a föld alatti és a föld feletti városi vasút, de folyamatosan együttműködnek, a Temzátől délre nem magyon van föld alatti vasút, vagyis tulajdonképpen csak együtt alkotnak rendszert. A londoni föld alatti vasút sűrűsége arra vezethető vissza, hogy London nagy központi területein komoly föld feletti tömegközlekedésre soha nem volt hely, és felszíni vasúttal sem volt behálózva
2, Párizs: Párizsban a mai fogalmainknak tökéletesen megfelelő metróhálózat van. Viszont Párizsban a tömegközlekedés borzalmas. Sok esetben A-ból B-be úgy tudsz eljutni, hogy 4 átszállás, és vonalanként 2-3 megálló megtéele szükséges. Ezenkívül fontos tudni, hogy amit ma Párizsnak neveznek, az valójában nem Párizs, hanem csak a belvárosa. Párizs határa, ha jól emlékszem 1814-ben változott utoljára, és ma azt nevezzük Párizsnak ami a Périphérique nevű körúton belül van, ami azonban nagyon nem fedi azt a területet, ami ténylegesen Párizs.
![]()
A képen látható zöld vonal Párizs határa, északra Párizs van, délre pedig egy Hauts-de-Seine nevű közigazgatási egység. Látható a képen, hogy egyáltalán semmilyen különbség nincs a 2 oldal között, ugyanolyan városias a beépítés (leszámítva a sportpályákat). Ennek ellenére a párizsi metróhálózat a Périphérique-en kívülre alig megy, vagyis a párizsi metró a város valódi területét egyáltalán nem szövi át, és nem is lenne lehetséges, mert ha a már kialakított megálóközökkel vezetnék tovább a vonalakat a város tényleges széléig(márpedig a beépítés sűrűsége ezt indokolná), akkor 3 óra lenne a vonal végéről bejutni a központba. Ráadásul, ha Párizs közigazgatási egység lenne, mint Párizs város tényleges mérete, akkor a mostani Párizsnál hirtelen 5-ször nagyobb tetületet kellene ugyanőgy behálózni, mint a belvárost, ami legalább 30 új vonalat jelentene a mostani 14 mellé. Így a város tényleges méretét szintén vasúttal próbálják átfogni, ami nagyrészt a oélyaudvarokba megy, ahol étszállhatsz a metróra, illetve speciális eset a RER, ami nem pélyaudvarokba megy, hanem a külső szakaszokon a meglévő vasutat használja a belső részeken meg alagútban vezetik, vagyis leginkább a berlini S-Bahn É-D-i vonalaira hasonlít. A RER-nek ritkább a megállókiosztása, mint a metrónak. A belső részek problémáin pedig új építésű villamosokkal próbálnak segíteni. Ennek ellenére Párizsban borzalmasan nagy dugók vannak.
3, New York: Mivel az USÁ-ban van , ezért nagyon nagy mértékben autós város, köszönhetően annak is, hogy az usában alig van vasút. A new yorki subway eredetileg elevated rail volt. Az usában már a '20-as években annyi autó volt a városokban mint ma, ezért a villamosokat először felrakták magaspályára aztán különböző okokból sok helyen ledugták a föld alá. A város alaprajza elég speciális, mivel a központ Manhattannek gyakorlatilag nincs szélessége (busszak átjárható), viszont irdatlan hsszú. A new yorki metróhálózat nem szolgálja ki az egész várost, hanem inkább csak tehermentesíti az utakat valamennyi autóforgalomtól. Ennek ellenére a következők elmonhatók róla: Nem igazán felel meg a klasszikus metrófogalomnak (szaknevén amúgy nehézmetró), mert vannak benne elágazások, nagyon hosszú közös szakaszok, és expresszmetrók, amik csak a nagyobb állomásokon állnak meg. Vagyis ez inkább már egy többszintű vasúti rendszer. Mellesleg ahol lehet, ott kapcsolódik a vasúthoz, még közös szakaszok is vannak, és a szétválasztás is inkább a különböző tulajdonosból és abból a műszaki probllmából fakad, hogy a vasút dízel, a metró meg alsó áramszedős, vagyis az egyik ne mehet be az alagútba, a másik meg vezetősín hiján nem tud továbbmenni egy ponton túl
Moszkva: A kommunisák kb az egész várost legyalulták a 20 század folyamán és átépítették azok szerint az elvek szerint, amiket a 20. században gondoltak a világról. Moszkvában nagy monofunkcionális zónák vannak, melyeket irdatlan méretű városi autópályák kötnek össze. Mivel a korábbi városi térszerkezet le lett radírozva, ezért semmiféle városi alközpont, csomópont vagy hasonló nincs, hanem a lakosság jelentős része a folyaamotsan a városon keresztbe-kasul hömpölyög. Mivel gyakorlatilag nincs természetes városszövet, ezért a metróhálózat sem tudott semmihez igazodni, hanem erőltetett geometriával van kialakítva. minden nagy sugárút alá oda van rakva egy böhöm metró lehetőleg több tíz méter mélyre, alternatíva nincs, így a világ legforgalmasabb metróhálózatával "büszkélkedhetnek". A metróhálózaton kívüli többi tömegközlekedési lehetőség eléggé el van sorvadva (roncs trolibuszokkal meg 6 km villamossal ökörködnek) és az egész városban ilyen viszonyok uralkodnak![]()
Szerintem ez elég egyértelmű bukása a modellnek.
Budapest esetében érdemes még erről beszélni. Budapest alapvetően Berlinhez hasonlít, vagyis kis központi sűrű részhez nagy kertvárosi részek tartoznak. Budapest esetében a Londonhoz metró-vasút rendszernek azért nincs létjogosultsága, mert a pályaudvarok viszonylag közel vannak a központhoz, arra a kis távra átszállni (A Keletitől és a Nyugatitól is 3-3 megálló a központ), mert ezen a kis szakaszon óriási időbeszteség a vonattól elgyalogolni a metróig. A metróhálózat kiterjesztésének meg azért nincs éretelme, mert nem indokolt kis sűrűségű városrészekbe óriási költségen metrót vezetni a folyamatosan de nem nagy sűrűséggel beépített városrészek alatt. Ezzel szemben a vasút parlagon hever. Vagyis a jó megoldás, ha a vasutat visszük 3 megállóval beljebb a föld alatt. (praktikusan vasuti alagutakat építünk, a fejpályaudvarok között)
