Informatika és tudomány

  • Austin Bailey
    #642
    Ezek a kategóriák nem nagyon értelmesek így. Az a szó, hogy metró a chemin de fer metropolitain-ből jön, ami ugyanazt jelenti, mint a Stadtbahn vagyis városi vasutat. A Stadtbahn gyakran összekapcsolódott azzal, hogy Schnellbahn, ami gyorsvasutat jelent. Ez a két fogalom német nyelvterületen folyamatosan szinonimája volt egymásnak az elmúlt 100 évben, ami végül az S-Bahn brand megalkotásához vezetett. (ez jelenleg a németeknél egy szolgáltatási típus) Vagyis szó nincsen semmilyen megkötésről azzal kapcsolatban, hogy ennek a talajszinthez képest hol kell mennie. A talajszinttől való eltérés ott tapad hozzá a fogalomhoz, hogy a Schnellbahnt egyre inkább szembeállították a Strassenbahnnal, amit jelenleg magyarra villamosnak fordítunk, de szó szerint közúti vasút, és ami a lassúság és a sok forgalmi probléma szinonimája volt, melynek okát abban látták, hogy a közút szintjén megy. A villamos szó a "közúti villamos vasút" rövidülése. Nagyjából a hatvanas évektől nevezik ezt hivatalosan is csak villamosnak, és a némettel meg az angollal szemben (Strassenbahn, streetcar) nálunk kb azért villamos meghajtást jelző szóelemre redukálódik a "közúti villamos vasút", mert a huszadik század első felében a MÁV nem vett részt a városi közlekedésben (ugyan tervezték a vasúti alagutakat, de a Horthy korszakban politikai okokból nem akarják a Nagy-Budapestet, ennek hiányában pedig nincs meg az a szereplő, aki a de facto már létező Nagy-Budapest közlekedését egységként tekintené. Illetve elég forráshiányos is volt a korszak), továbbá a MÁV jellemzően nem villamos vontatású, viszont a MÁV által be nem töltött regionális forgalomra ott vannak az 1-2 vonalas városi közlekedésbe integrálódó HÉV-ek, amik viszont nagyjából az 1910-es évektől fokozatosan áttérnek a villamos vontatásra, miközben lokális teherforgalmat is bonyolítanak. Vagyis a város életében mindennapi szerepet játszó vasutakra sokkal jellemzőbb az, hogy villamos vontatásúak, mint az hogy közútiak. A HÉV eredetileg egy vasútépítési forma, mégpedig egy financiális forma, ami azt jelenti, hogy a vasút kiépülésekor az országos hálózattal összhangban úgy épülnek a mellékvonalak, hogy az érdekelt települések létrehoznak egy társaságot, ami részvénykibocsátásba kezd, és a befolyó összegből kezdik építeni a helyi jelentőségű vonalukat. Gyakorlatilag a mai MÁV vonalak fele így épült, és például olyanok is, mint a mai bécsi fővonal Budapest és Komárom közötti szakasza. A HÉV vonalak nagyrészt a MÁV állományába kerülnek, kivéve a Budapest környékiek, aminek nem tudom az okát, de két gyanúm van. Az egyik, hogy a villamos vontatás miatt már nagyon korán eltérnek a MÁV műszaki tartalmától, a másik meg hogy nem integrálhatók be rendesen a MÁV főváros környéki hálózatába, ami nagyrészt azt jelenti, hogy nem vihetők be a már meglévő fejpályaudvarokra. A Budapesti illetékességű "villamos vaspályák" először 1923-ban kerülnek egy társaság tulajdonába. Ez a BSZKRT, ami egy fővárosi tulajdonú társaság. Ekkor autóbusz még nincs, és troli sem, majd 1927-től illetve 1933-tól lesz üzemszerűen. A BSZKRT-nál tehát alapvetően villamos vasutak vannak, aminek egy része a közúti villamos vasút (a két korábbi nagy rivális vállalat vonalai az egyik a Budapesti Városi Villamos Vasút, a másik a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság), továbbá egyéb villamos vasutak, mint a BHÉV, a BBVV (Budapest-Budafoki Villamos Vasút), BURV (Budapest-Újpest-Rákospalotai Vasút) de például a fogaskerekű is, ami szintén villamos meghajtású, illetve a földalatti (korábbi FJFVV, vagyis Ferenc József Földalatti Villamos Vasút) Ebből következően a villamosnak még nem kéne ugyanazt jelentenie, mint a Strassengahnnak, de az a fordulat is bekövetkezik, vagyis a fővárosi villamos vasutak egyre inkább közútiak lesznek, még pedig azért, mert a Beszkárt elkezdi összekötögetni egy hálózatba a vonalakat. Az így létrejövő vonalak (pl Üllői úti) belső szakasza eleve közúton megy, így a külső vasútszerű szakaszokkal kapcsolatban eleve fel sem merül, hogy gyorsvasúti profilt adjanak nekik (főleg mivel teherforgalom is van rajtuk)továbbá a külvárosi szakaszokon ezek a vonalak egyre inkább maguktól is közútivá válnak, azáltal, hogy a város természetes fejlődése során előbb-utóbb létrejön mellettük egy út, illetve keresztutcák vezetnek át rajtuk vagyis akkor is közútivá válnak, ha konkrétan nem úttesten mennek, mivel a közúti forgalom hatással van rájuk. Így van az, hogy Magyarországon a streetcart és a Strassenbahnt villamosnak nevezzük, és ez az elnevezés el is takarja a lényeget, vagyis hogy a Strassenbahnnal szembeni opció az a jármű, ami nem az úton megy. Az undergorund, az overground, az untergrundbahn, a subway, az elevated track ("L"-track) de tulajdonképpen a tube a metro, meg az S-Bahn is. Vagyis a metró nem az, ami föld alatt megy, hanem egy olyan városi vasút, ami nincs kitéve a közúti forgalomnak. Ennek a metró-fogalomnak pedig van egy vadhajtása a '60-as évektől, ami egyrészt egy vakvágány a közlekedési rendszerek között, másrészt meg arra jó, hogy bezavarjon a magyaroknak. Ez pedig a nehézmetró A 20. században a legnagyobb városokban olyan metróhálózat (=városi vasút) épül ki, ami döntően a föld alatt megy és nem törődik a már meglévő vasúti hálózattal. Ennek az egyik oka az, hogy a 20. században nagy városok döntőn már a 20. század előtt is nagy városok voltak, vagyis a területükön a városi gyorsvasút egyszerűen nem tud máshol menni, csak a föld alatt. Chicagoban például megoldották, hogy a föld felett menjen, de ott nagyon kicsik a kanyarívek. New Yorkban ugyebár van magaspálya meg föld alatti szakasz is. Párizsban pedig döntően föld alatt megy, bár ott is van magasvezetésű, mivel Párizs közigazgatási határa 1814 óta nem változott, ezért teljesen be van építve, és a pályaudvarok is éppen csak bemennek a városhatáron. További ilyen London, ahol a Tube úgy lesz, hogy a 19. század elején a Temze alá épített gyalogos alagutakba kezdik fektetni a gőzüzemű vasutat. A hidegháború alatt ebből a "fúrjunk a város alá alagutat" megoldásból egy mánia alakul ki, aminek az a lényege, hogy a városok úgy fitogtatják a fejlettségüket, hogy hány alagutat tudnak fúrni a város alá. Ez összekapcsolódott a motorizáció imádatával meg a Strassenbahn utálatával, mivel a közúti vaspálya tele volt mindenféle elágazással és ettől meg a forgalomtól állandóan betorlódtak a villamosok, ráadásul nem is mehettek csak 30-40-nel, és ebből kialakult a nehézmetró-mánia. (egyébként a közúti vasútnál főleg a jelzőrendszer meg a fiszafogók hiánya okozta az állandó torlódást) A nehézmetró az, ami Budapesten is van. A és B között rendíthetetlenül minden kereszteződés és elágazás nélkül mennek a vonatok. Külön faszaság volt minél mélyebbre dugni a metrót, mert annál nagyobb a menősé így kerül Moszkvában 30 méter mélyre, másrészt meg minden kis város elkezdett metrót építeni pl az oroszországbeli Samara, belgiumi Charleroi vagy Pozsony, még akkor is, ha megszakadtak bele el sem készült, vagy pár év után megszüntették a forgalmat. Más városok pedig mindenféle metróimitálásba kezdtek, vagyis villamosokat kezdtek föld alá dugni, pl Bécs, vagy olyan szélsőségek is vannak, mint Seattle, ahol trolibuszt vezettek a félig elkészült metróalagútba. A legnagyobb városok meg mint New York, London, Párizs, Moszkva ontották magukból a metrót aminek aztán az lett a vége, hogy bonyolult többszintes csomópontok lettek, megnőtt a rágyaloglás a csomópontok meg a mélyvezetés miatt, illetve mivel a vonalakban nem voltak nagyon elágazások, ezért hihetetlenül megnövekedett az átszállások száma, ami a sok gyaloglással igazi tortúra, így összességében baromi hosszadalmas lett az utazás. És most ott van megváltoztathatatlanul a földbe jó mélyen belefúrt infrastruktúra, ami tök haszontalan, de fent kell tartani, miután visszatömi elég drága lenne, aztán kénytelenek kerülgetni. Azokban a városokban nem történt ez, ahol valami oknál fogva nem dúlt a nehézmetrós láz. Pl Tokió. Egy érdekes eset Berlin, ahol az NSZK-s részen nehézmetrózásba kezdtek mégpedig azért, hogy az NSZK szabotálja az S-Bahnt a város teljes területén üzemeltető NDK-s Deutche Reichsbahn-t, mivel a DRB valutaszivattyúnak használta az S-Bahnt. Viszont a fal leomlása után a feléledő S-Bahn annyira jó lett, hogy folyamatosan a metróvonalak megszüntetése van napirenden, mert nem utazik velük senki. A berlini S-Bahn papírforma szerint a rendesen működő eredeti tervek szerinti jó elgondolású városi gyorsvasút, amilyennek a 20. században ki kellett volna alakulnia, ha nem lett volna egy csomó szemellenzős hülye döntésű ember a világon. Ehhez képest ami helyette lett. A Párizsi RER szerintem alapvetően egy szépségtapasz akart lenni a szar metróhálózaton, és tényleg eléggé
    hasonlít a budapesti HÉV-re, de szerintem az inkább a metrórendszerükből leszűrődő tapasztalat eredménye, vagyis hogy elágazásra szükség van illetve a városszövet nem áll meg a közigazgatási határnál, ami Párizs esetében fokozottan igaz. Szintén ilyen szépségtapaszok az új építésű villamosok. Az elveszett körirányokat próbálják pótolni. Amerikában mindenféle néven villamosokat építenek a nulla tömegközlekedés helyett, bagyrészt gazdaságtanaul nagy kertvárosok között futó főutak mentén a belváros és egy pláza között. Nagyrészt tram-nak vagy tramwaynek nevezik, de például Memphisben meg Portlandben trolley-nak, San Franciscoban streetcarnak hvják. Aztán van a Light Rail pl. New Jersey-ben. De a kedvencem a houstoni villamos, amit egyszerűen metronak neveznek, pedig aztán még annyira sincs izolálva a közúttól, mint a Combino. Szerintem az amerikaiak azért nem nevezik a villamosukat annak ami, mert gondolom tökre lejáratták ezt a közlekedési eszközt az elmúlt évtizedek, propagandáiban, meg mert talán az ő agyukban a streetcar tényleg az, ami a street-en megy, ezeket az újakat meg azért valamennyire igyekeznek izolálni. Ezzel az egész hosszú fejtegetéssel meg csak annyit akartam mondani hogy magyarul meg a magyarok agyában ezek a közlekedési eszköz kategóriák egy nagy baromság, és alapvetően két dologról lehet beszélni, egy gyorsvasúti funkcióról egy nagyobb területre vonatkoztatva, meg egy kisebb területen nagy forgalmat bonyolító "közúti vasút" funkcióról és hogy ezt meg lehet oldani egy illetve kettő közlekedési szintben attól függően hogy mennyire nagy a város illetve a belváros. Ezen felül az egészen nagy városoknál jelentkezik egy harmadik szint is, ahol egyes kizárólagos vonzáskörzetű részek olyan messze vannak a központtól, hogy még gyorsvasúttal is lassú lenne és ezért csinálnak egy expressz szintet a városi vasútba. Ilyen van pl New Yorkban, ahol van expressz metró, meg pl a szobi zónázó is ilyen. (mivel az a térség elvesztette a regionális központját)
    Alapvetően szerintem ezen a képen egy hihetetlenül primitív "tram" akar lenni, ésazért voltak képtelenek egy rendes tram-et csinálni, miközben a kocsik meg tök jók, mert náluk a tram a skanzenvasutat meg a vidámparkot jelenti. Ez a tram úgy néz ki, mint egy háromszemélyes kartonból hajtogatott gyerekjáték.