teddybear#3
Több járulékos probléma is van ezzel a géppel.
Egyrészt a méretei. Ekkora géppel nem lehet leszállni gyakorlatilag egyetlen közforgalmi repülőtérre sem. Olyan széles felszállópályára lenne szükség hozzá, amilyen csak egy-kettő akad mind az USA-ban, mind pedig Kelet-Európában. Ráadásul a gurulóutaknak is hasonlóan széleseknek kell lenni, és még a karbantartó-hangár sem lehet átlagos.
Másrészt a szerkezeti kialakítása. OK, hogy átvesznek szerkezeti elemeket a B-747-esből. De aerodinamikailag ez a kettős törzs mindig is szükségmegoldás volt. Akkor használták, amikor nem volt megfelelő méretű egytörzsű repülőgép, és nem volt idő megtervezni és legyártani a megfelelő méretűt. Az utóbbinak egyrészt kisebb a súlya, másrészt kisebb a légellenállása, harmadrészt kisebbek a külső méretei.
Ráadásul egyszerűen nincs szükség a B-747-es törzsének szállítási kapacitására. Ennél a gépnél ugyanis a terhet a középső szárnyszelvényre függesztik, nem pedig a törzsben tárolják. Különben sem alkalmas a méretei miatt normál áruszállításra.
Ami a teherbírását illeti, az becslésem szerint az AN-224/225 Mriya teherbírása körül lehet, azaz 200-250 tonna körül lehet. Ennél több nemigen, a hajtómű-teljesítmény a nagyobb szerkezeti tömeg miatt nem enged meg többet.
A gép szerkezete szerintem elsősorban Burt Rutan-nak a többtörzsű gépekhez történő vonzódása miatt van.
Az eddigi ilyen jellegű gépek(kivéve persze a Burt Rutan által tervezetteket) eddig mind átalakított, egytörzsű bombázók voltak.
Az oroszok is terveztek egy hasonló gépet, aminek a hordozójául az AN-225-ös szolgált volna:
Ez azonban nem a könnyebbik módszert használta volna, hanem felfelé hagyta volna el a hordozógépet. A tervezés eléggé előrehaladott volt, az űrhajó hajtóműegységét le is gyártották.
