Digital Combat Series: World
A DCS World megszületésével a DCS sorozat egyetlen közös magra építve, egy felületről lesz elérhető. Az eddig egyenként telepíthető DCS részek helyett egyetlen közös felületről lesz elérhető, így sokkal könnyebben lehet váltani az egyes kiegészítők között, egyszerűbb és könnyebb lesz a frissítés is. A DCS World folyamatos frissítésekkel, a grafikus rendszer, az AI egységek, AI logika, effektek, stb. együtt fejlődik. Minden ami a szimuláción kívüli repülhető gép, térkép vagy más fizetős tartalom. A jelenlegi DCS World még béta verziós, nem végleges. Az első kiadás ingyen tartalmazza a Flaming Cliffs 2-ből származó repülhető Szuhoj Szu-25T Frogfoot típust.(THX by Sanyo)
*-------*
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
HUNAF nyílt facebook csoport KATT IDE!
DCS OFFICIAL fórum KATT IDE!
A DCS HuNAF weoldala KATT IDE!
Szimulátor történelem KATT IDE!
-
MBW126 #21394 Úgy tudom, a belső - külső égés kategóriáját az választja el egymástól, egy térfogatban történik-e az égésfolyamat és a munkavégzés. Egy dugattyús motor egyértelműen belső égésű, egy gőzgép, gőzturbina egyértelműen külső égésű. A tolóerőt szolgáltató gázturbináknál a tolóerőt ismereteim szerint az égéstér fala veszi fel, ebből a szempontból belső égésű.
Vannak viszont olyan tengelyteljesítményt szolgáltató gázturbinák, ahol a gázgenerátor rész - aminek igazán nem is kell gázturbinának lennie, a harmincas években ugye kísérleteztek dugattyús motor füstgázának felhasználásával is - és a munkaturbina, vagyis az a turbina rész, ami a füstgáz belső energiájából forgó mozgást állít elő, az nincs mechanikai kapcsolatban egymással. Az ilyen gázturbina végülis tekinthető külső égésűnek. (Valójában ugye nem kell a harmicas évekig menni példáért, elég csak a garázsig, mert minden turbófeltőltő lényegében ilyen gázturbina, csak a munkát nem légcsavar, hanem egy kompresszor hajtására fordítjuk..)
A benzinmotorok égését kifejteném: a normál üzemi állapotnak megfelelő szikragyújtásos égésnél a gyertya villamos ívétől kiindulva nagyjából egy gömbcikk alakú hullámfront mentén zajlik az égésfolyamat, aminek hatására a hengerben a nyomás folyamatosan növekszik - ez az egyik gond a wankel motorokkal, ott az égéstér alakja legjobb pillanataiban sincs köszönő viszonyban a gömbbel -, miközben a dugattyú a felső holtponton átjutva már lefelé mozog, a nyomásnövekedéstől hajtva. A kopogásos égésnél ezzel szemben öngyulladás történik, a hengerben lévő benzin-levegő keverék még a felső holtpont felé haladó dugattyú felett gyullad meg, a forgattyús mechanizmus meghatározta haladási iránnyal ellentétes, dinamikus ütést mérve a dugattyúra, azon keresztül az egész forgattyús mechanizmusra. A begyulladás általában több ponton történik, a nyomásnövekedés nagyon meredek. Mivel a dugattyú még felfelé mozog, az elégett, magas hőmérsékletű füstgázt tovább sűríti, emiatt kap az égéstér s így a hűtés szempontjából halmozottan hátrányos helyzetű dugattyútető nagyobb hőterhelést, mint a tervezett égés során.
Hatványozottan rossz a helyzet nagy hengerszám esetén. A hengerszámot a munkaütemek számával elosztva megkapjuk, hány hengerben zajlik épp azonos munkafolyamat. A szóban forgó motor ugye 12 hengeres, vagyis egyidejűleg 3 hengerben van gyújtást követő expanzió, ami forgás irányú hajlító nyomatékot jelent a motor számára, ekkor következik be az ellentétes hajlító nyomatékot előidéző kopogásos égés. Minél hosszabb egy forgattyús tengely - alias főtengely - annál érzékenyebb az ilyen hatásokra.
Nem tudom, a Messer motor valójában mennyi ideig bírta ki röhögés nélkül a kopogásos égést, de figyelembe véve, hogy normál üzemállapotban is néhány tíz üzemórára tervezett élettartamú, katonai célú eszközről van szó, arra tippelnék, nem sokáig.
A diesel motornál sincs robbanás, ott is szabályos égés zajlik. Az ottó motornál az üzemanyag-levegő keveréket sűrítjük össze, majd a megfelelő időpontban villamos ívvel begyújtjuk, a diesel motornál ezzel szemben a levegőt sűrítjük össze, majd a megfelelő időpontban a sűrítés miatt a tüzelőanyag gyulladási hőmérséklete fölé hevült levegőbe nagy nyomással beporlasztjuk a tüzelőanyagot. A tüzelőanyag ugyanolyan szépen, lassan, fokozatos nyomásnövekedést előidézve ég el, mint a szabályos égésű ottó motornál. Ebből nagyjából látható, miért nehezebb jó kibocsátású dieselt faragni, mint ottót: bár az égésfolyamat egyik esetben sem lesz sohasem tökéletes - mert a kémia egy mocskos ribanc - de az ottó esetében több ideje van a tüzának a levegővel keveredni, elpárologni, ideálisabb elegyet képezni. A dieselnél ezzel szemben mire a tüza észrereveszi, hogy itt akár még egy kiadós oxidálásra is lehetőség nyílt, mert van eléggé meleg és oxigén, addigra már vége a bulinak, és a kidobóember szerepét betöltő dugattyú már tessékeli is kifelé.